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汽车稳定性分析及对策研究随着汽车工业的不断发展，车辆的设计、制造和性能都得到了极大的提升，然而在实际驾驶过程中，车辆稳定性依然是一个十分重要的问题。
汽车稳定性不仅关乎车辆安全性，也直接影响了驾驶者的驾驶体验。
对汽车的稳定性分析和对策研究具有重要意义。
一、汽车稳定性分析1.1 车辆稳定性的定义车辆稳定性是指车辆在行驶中保持直线行驶或在转弯、避障等特殊场景下保持稳定的能力。
一个稳定的车辆能够更好地保持横向、纵向和转向的稳定性，提高了车辆的操控性和安全性。
1.2 影响车辆稳定性的因素车辆稳定性受到诸多因素的影响，包括悬挂系统、操控系统、车辆质量、车辆速度等。
其中最主要的因素包括横向稳定性和纵向稳定性。
横向稳定性是指车辆在转弯、避障等横向运动时的稳定性，主要受悬挂系统、车辆重心、轮胎性能等因素影响。
而纵向稳定性是指车辆在加速、制动等纵向运动时的稳定性，主要受制动系统、悬挂系统、车辆重心等因素影响。
1.3 车辆稳定性测试为了评估车辆的稳定性，工程师们设计了一系列的测试项目来检验车辆在各种运动情况下的性能。
比如在横向稳定性测试中，会进行转向稳定性测试、侧倾角测试、悬挂系统性能测试等；在纵向稳定性测试中，会进行加速稳定性测试、制动稳定性测试等。
只有通过这些测试项目，才能够全面评估车辆的稳定性能力。
二、汽车稳定性对策研究2.1 悬挂系统优化悬挂系统是影响车辆稳定性最重要的部件之一，因此优化悬挂系统对于提升车辆稳定性至关重要。
通过采用新材料、新工艺、新设计，可以提高悬挂系统的刚性和稳定性，从而减小车身的横摇、纵摇等现象，提高车辆的稳定性。
2.2 轮胎性能提升轮胎是车辆与地面接触的唯一部件，其性能直接影响车辆的操控性和安全性。
因此改善轮胎的性能，是提升车辆稳定性的有效途径。
可以通过采用新材料、新结构、新制造工艺等手段来提升轮胎的抓地力、耐磨性等性能，从而提高车辆在横向和纵向运动中的稳定性。
2.3 电子稳定控制系统随着电子技术的不断进步，车辆的稳定性控制系统也得到了极大的提升。
车载测试中的车辆稳定性与操控性测试随着汽车技术的不断发展，对车辆的稳定性和操控性的要求也越来越高。
特别是对于车载测试而言，车辆的稳定性和操控性测试是保证车辆安全性能的重要环节。
本文将深入探讨车载测试中的车辆稳定性和操控性测试的相关内容。
一、车辆稳定性测试车辆稳定性是指车辆在不同路况下保持平衡、抗侧倾和抗滚翻的能力。
车辆稳定性测试的目的是评估车辆在各种工况下的稳定性表现，包括直线行驶稳定性、高速切换稳定性和急转弯稳定性等。
1. 直线行驶稳定性测试直线行驶稳定性测试是通过模拟车辆直线行驶时的实际工况来评估车辆的稳定性能。
测试中，需要测量车辆的侧倾角、横摆角和纵向加速度等参数，以评估车辆在高速直线行驶时的稳定性。
2. 高速切换稳定性测试高速切换稳定性测试是模拟车辆在高速行驶中进行躲避障碍物等复杂动作时的实际工况。
测试中，需要测量车辆的横摆角、转向响应时间和侧倾角等参数，以评估车辆在高速切换过程中的稳定性表现。
3. 急转弯稳定性测试急转弯稳定性测试是模拟车辆进行急转弯时的实际工况。
测试中，需要测量车辆的车身侧倾、横摆角和轮胎抓地力等参数，以评估车辆在急转弯时的稳定性能。
二、车辆操控性测试车辆操控性是指车辆响应驾驶员操纵指令并实现预期动作的能力。
车辆操控性测试的目的是评估车辆在各种操纵动作下的表现，包括转向响应、制动性能和加速性能等。
1. 转向响应测试转向响应测试是评估车辆在驾驶员操纵转向时的灵敏度和稳定性。
测试中，需要测量车辆的转向角度和转向力等参数，以评估车辆在转向过程中的响应表现。
2. 制动性能测试制动性能测试是评估车辆在紧急制动时的稳定性和制动效果。
测试中，需要测量车辆的制动距离、停车稳定性和刹车时间等参数，以评估车辆在制动过程中的表现。
3. 加速性能测试加速性能测试是评估车辆在不同速度下的加速能力和稳定性。
测试中，需要测量车辆的加速时间、加速度和动力输出等参数，以评估车辆在加速过程中的操控性能。
汽车稳定性分析及对策研究随着汽车的普及和使用，对汽车的安全性也越来越重视。
其中，汽车的稳定性是影响行车安全的重要因素之一。
本文对汽车稳定性进行分析，并提出对应的对策。
一、汽车稳定性的概念汽车稳定性是指汽车行驶时在受到外部干扰或自身动力下产生的各种变化时，汽车保持姿态的能力。
这包括侧翻、翻滚、偏移等变化。
稳定性好的汽车能够更好地保护驾车人员和乘客的安全。
1.结构因素：汽车的结构对于稳定性具有很大的影响，例如底盘结构、重心高度、车身结构等。
2.悬挂系统：悬挂系统对于汽车的稳定性也有很大的影响，主要包括悬挂系统的刚度、阻尼等参数。
3.轮胎：轮胎的负荷、胎压、花纹等都会影响汽车的稳定性。
4.驾驶员：驾驶员技能和行为方式也会影响汽车的稳定性。
1.改进底盘结构：改进底盘结构可以降低车身的重心高度，提升行驶稳定性。
车身稳定性很大程度上受到底盘刚度的影响，因此加强横向连杆和纵向连杆的刚度也会有助于提高汽车稳定性。
2.完善悬挂系统：在悬挂系统设计中应该更多考虑安全因素。
减震器、弹簧、悬挂的偏心距等参数都应该加以考虑。
此外，金属弹簧也比橡胶弹簧更稳定。
3.选择优质轮胎：大众文化中有这样的观念，更宽、更低的轮胎一定会更好看。
但殊不知，它们的胎面压力相对高于普通轮胎，增加了车辆翻滚的概率。
因此优质的轮胎不一定要更宽更低，最重要的是能负载和承受汽车额定的重量和速度。
4.驾驶员技能：驾驶员的技能对于汽车行驶的安全起着至关重要的作用。
因此，要提高驾驶员的技能和安全意识，增强其对信号的识别和反应能力，掌握正确的驾驶技能，如急刹车、急转弯等。
四、结语汽车的稳定性是保障人员安全的重要因素。
本文围绕汽车稳定性的定义、影响因素和对策等方面进行探讨，以帮助读者更好地理解汽车稳定性的重要性，提高对车辆行驶安全的认知。
汽车操纵稳定性试验解析！汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶，汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其重要。
汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态的能力。
一、常用试验仪器1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等；2、光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差；3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数；4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；5、五轮仪和磁带机等。
二、试验分类三、稳态回转试验01试验步骤1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m或20m的圆周；2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度；3、试验开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s2的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。
4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s2），直至汽车的侧向加速度达到6·5m/s2为止，记录整个过程。
5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。
每次试验开始时车身应处于正中央。
02评价条件1、中性转向点侧向加速度值An：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好；2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均值计算，越小越好；3、车厢侧倾度K：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均斜率计算，越小越好。
汽车操纵稳定性的研究与评价随着汽车工业的不断发展，汽车性能得到了显著提升。
汽车操纵稳定性作为衡量汽车性能的重要指标之一，直接影响着驾驶者的操控感受和行车安全。
因此，对汽车操纵稳定性进行深入研究，提高其评价水平，对于提升汽车产品竞争力具有重要意义。
汽车操纵稳定性研究主要涉及车辆动力学、控制理论、机械系统等多个领域，其目的是在各种行驶条件下，保证汽车具有良好的操控性能和稳定性。
然而，目前汽车操纵稳定性研究仍存在一定的问题，如评价标准不统测试条件不完善等，制约了其发展。
汽车操纵稳定性对于保证驾驶安全具有重要意义。
在行驶过程中，车辆受到外部干扰或自身惯性力的影响，容易导致车身失稳，从而引发交通事故。
良好的汽车操纵稳定性通过有效抑制车身晃动、调整轮胎磨损，为驾驶者提供稳定的操控感，降低交通事故风险。
影响汽车操纵稳定性的因素主要包括以下几个方面：（1）车辆动力学性能：车辆的加速、减速、转弯等动力学性能直接影响驾驶者的操控感受和行车安全。
（2）轮胎性能：轮胎的抓地力、摩擦系数等性能对车辆的操控性和稳定性具有重要影响。
（3）悬挂系统：悬挂系统的设计直接影响车辆的侧倾、振动等特性，从而影响操纵稳定性。
（4）驾驶者的操控技巧：驾驶者的预判、反应速度、操控技巧等直接影响车辆的操纵稳定性。
为提高汽车操纵稳定性，需要采取相应的控制策略。
其中，最重要的是采取主动控制策略，包括：（1）防抱死制动系统（ABS）：通过调节制动压力，防止轮胎抱死，提高制动过程中的稳定性。
（2）电子稳定系统（ESP）：通过传感器实时监测车辆状态，对过度转向或不足转向进行纠正，保证车辆稳定行驶。
（3）四轮驱动（4WD）：通过将驱动力分配到四个轮胎上，提高车辆的加速性能和操控稳定性。
汽车操纵稳定性的评价主要从以下几个方面进行：（1）侧向稳定性：评价车辆在侧向受力情况下的稳定性。
（2）纵向稳定性：评价车辆在纵向受力情况下的稳定性。
（3）横向稳定性：评价车辆在横向受力情况下的稳定性。
第1篇一、实验背景随着我国经济的快速发展和汽车产业的日益壮大，汽车在人们生活中的地位越来越重要。
然而，汽车在行驶过程中，受到各种因素的影响，如路面状况、车辆性能等，可能导致车辆出现不稳定现象，给驾驶者和乘客带来安全隐患。
为了提高汽车的安全性能，降低交通事故的发生率，汽车稳定性实验成为汽车研发和检测的重要环节。
本实验旨在通过对汽车稳定性进行测试和分析，为汽车设计和改进提供理论依据。
二、实验目的1. 了解汽车稳定性实验的基本原理和方法；2. 掌握汽车稳定性测试设备的使用技巧；3. 分析汽车稳定性测试结果，为汽车设计和改进提供参考；4. 培养实验者的实际操作能力和数据分析能力。
三、实验内容1. 实验设备：汽车稳定性测试台、测速仪、转向角传感器、测力计、数据采集器等；2. 实验方法：采用实车实验和仿真实验相结合的方式，对汽车稳定性进行测试和分析；3. 实验步骤：（1）搭建实验平台，将汽车稳定性测试台、测速仪、转向角传感器、测力计等设备安装到位；（2）调整实验参数，如车速、转向角等，使实验条件符合测试要求；（3）进行实车实验，记录实验数据；（4）将实验数据输入计算机，进行数据处理和分析；（5）根据实验结果，对汽车稳定性进行评价和改进。
四、实验结果与分析1. 实验结果：（1）稳定性因数：通过实验，计算出汽车的稳定性因数，判断汽车在行驶过程中的稳定性；（2）特征车速：根据实验数据，确定汽车在特定路面条件下的特征车速；（3）稳态横摆角速度：分析汽车在转向过程中的横摆角速度，评估汽车的操纵稳定性；（4）侧向加速度：测量汽车在侧向力作用下的加速度，判断汽车在侧向力作用下的稳定性。
2. 分析与讨论：（1）稳定性因数与特征车速：稳定性因数越高，汽车在行驶过程中的稳定性越好；特征车速越高，汽车在高速行驶时的稳定性越差。
因此，在汽车设计和改进过程中，应注重提高稳定性因数，降低特征车速；（2）稳态横摆角速度：稳态横摆角速度越小，汽车在转向过程中的稳定性越好。
汽车操纵稳定性道路试验测试方法研究汽车操纵稳定性是指车辆在行驶过程中保持平稳、可控的能力。
这是一个非常重要的指标，直接影响车辆的安全性能和驾驶舒适性。
为了评估和测试车辆的操纵稳定性，需要进行道路试验。
本文将研究汽车操纵稳定性道路试验测试方法。
在进行道路试验时，一般采用以下几种测试方法。
首先是曲线行驶测试。
这项测试是通过在特定的道路上，让车辆以一定的速度行驶，进行曲线转弯。
测试时需要记录车辆横向加速度、方向盘转角等参数。
曲线行驶测试可以评估车辆在转弯时的操控稳定性和抓地力。
其次是蛇形行驶测试。
这项测试是让车辆在连续的左右变道中行驶。
测试时需要记录车辆的姿态变化、横向加速度等参数。
蛇形行驶测试可以评估车辆的侧倾稳定性和方向盘的响应能力。
第三是紧急避障测试。
这项测试是模拟紧急情况下的避让障碍物动作。
测试时需要记录车辆的刹车距离、避障动作的稳定性等参数。
紧急避障测试可以评估车辆的刹车性能和操控的可靠性。
最后是稳定性控制系统测试。
现代汽车普遍配备了稳定性控制系统，用于提高车辆的操纵稳定性。
测试时可以模拟车辆在不同路面条件或动态情况下的行驶，评估稳定性控制系统的效果。
在进行道路试验测试时，需要注意以下事项。
首先是确保测试道路的光滑度和平面度。
道路的几何形状会影响到车辆的操控稳定性，因此应选择平整度较高的道路进行测试。
其次是选择合适的测试速度。
测试速度应当符合实际的行驶条件，同时注意遵守交通规则和安全要求。
第三是对测试数据进行准确记录和分析。
记录准确的测试数据是评估车辆操纵稳定性的基础，对于数据的处理和分析可以通过计算机辅助模拟或专业软件进行。
最后是综合考虑试验结果。
道路试验只是评估车辆操纵稳定性的一种方法，还应结合其他测试方法和虚拟仿真数据，综合考虑综合性能和实际使用情况。
总之，汽车操纵稳定性道路试验测试方法的研究是评估车辆操纵性能和安全性能的重要内容。
通过合理选择测试方法和准确记录数据，可以为汽车制造商和消费者提供有关车辆操纵稳定性的参考信息，促进汽车行业的发展。
汽车操控稳定性研究一(车辆车身各部件对车辆操纵稳定性影响的研究1. 电动助力转向系统对汽车操控稳定性的影响在电动助力转向系统中引入横摆角速度反馈传感器 ,建立了包含电动助力转向系统的人 -车系统数学模型 ;经模拟仿真分析 ,表明该模型在 EPS中引入横摆角速度负反馈可以显著改善前轮角阶跃输入下车辆的横摆角速度的瞬态响应 ;并且EPS助力矩响应曲线上升平稳缓慢 ,有利于汽车在低附着系数路面高速转向行驶时的操纵 ,从而提高汽车的行驶安全性。
1.1. 横摆角速度反馈当汽车的运动进入失稳状态时 ,驾驶员很容易做出过度转向的车辆 ,可在 EPS 中引入一个负反馈 ,以降低系统的助力矩 ,削弱驾驶员快速改变前轮转向角的能力。
1.2. 仿真结果及结论对于不引入反馈的系统 ,瞬态响应曲线的振荡幅度很大 ,收敛较慢 ,稳定性较差。
引入反馈后 ,系统的超调量显著降低 ,并很快的趋于稳态值 ,但反应时间较前者增长。
引入反馈后 (实线表示 )系统在横摆角速度出现剧烈振荡的阶段 ( t < 1 s)提供远小于常规系统 (虚线表示 )的助力矩。
这样转向系能提供给驾驶员更多的“路感”,同时也使转向系变得较“迟钝”,削弱了驾驶员快速控制前轮转向的能力[ 6 ] ,防止因驾驶员 (错误的 )快速转向操纵而导致的系统不稳定。
另外 ,带有反馈的系统提供的助力矩曲线很平滑 ,而不带反馈的系统却出现了一定的波动。
抑制助力矩的波动不仅有利于保持车辆的稳定性 ,也有利于延长助力电机的寿命。
因此在 EPS引入横摆角速度反馈可以减少前轮阶跃输入车辆的横摆角速度瞬态响应的时间 ,显著降低超调量 ,可明显改善车辆的行驶稳定性 ,但会增长反应时间。
为 EPS引入横摆角速度反馈后 , EPS系统的助力矩上升较慢 ,但增长平稳 ,不出现明显的振荡。
这有利于汽车横摆角速度出现剧烈波动的失稳状态下汽车的操纵 ,提高汽车的行驶安全性。
2. 悬架特性对操纵稳定性的影响汽车的不足转向度是汽车操纵稳定性的一个重要评价指标，在汽车概念设计阶段，通过悬架在各种工况下的K&C性能分析，可计算分析整车的基本动力学特性，协助完成目标设定、目标改进和整车操稳性能优化提升等工作。
本文最终以奇瑞某车型为例，分析并研究改变悬架的K&C特性(主要改变悬架的侧倾转向和侧向变形转向梯度)对整车不足转向度的影响，并在整车操稳性能的优化改进中进行了验证。
通过改变前悬架的侧倾转向梯度和侧向变形转向梯度，运用MSC ADAMS分析悬架K&C性能的变化对整车操纵稳定性的影响;该方法也可用于悬架其它K&C性能的分析，为汽车悬架的概念设计和样车性能提升提供仿真支持。
2.1. 基本理论及内容研究Kinematics研究悬架和转向系统的几何空间位置运动特性，不考虑质量或力的影响;Compliance是由于力的作用而引起的变形，如弹簧、稳定杆、衬套和部件的受力变形。
通过悬架K&C性能的分析改进，可为整车性能的提升提供支持。
以ε代表侧倾转向系数，整车的不足转向度可表示为:其中:φ――车身侧倾角;a――侧向加速度; y随着前、后侧倾转向的方向与数值的不同，整车的不足转向度也会随着增加或较小。
侧向变形转向侧向变形转向系数可定义为:其中:δc――转向角;Fy――侧向力;侧向力等于轴荷乘以侧向加速度，因此前轴转向角可表示为:由侧向变形转向引起的整车不足转向度可表示为:2.2. 分析及结果改变前悬架的侧倾转向梯度和侧向变形转向梯度，而保持前后悬架和整车的其它参数不变，对整车进行稳态回转仿真分析，计算整车的不足转向度，即K和K，研究悬架的K&CRSLFCS特性变化对整车性能的影响。
最终结果显示，随着前悬架侧倾转向梯度ε的增大，整车不足f转向度K逐渐增大;随着侧向变形转向梯度A的增大，整车不足转向度K逐渐增大。
在LFCSRSf汽车转弯时，前悬架外侧车轮的负前束变化趋势增大时，整车有增加不足转向的趋势 3. 集成底盘控制对汽车操纵稳定性的影响为了应付的稳定性，操纵性能，以及高顺序和复杂的车辆拖车厂的冲突要求，模型跟踪方法。
采用这种方法，反馈控制的目的是“脱钩”的车辆和拖车厂，使得每一个跟踪一个明确的二阶独立的参考模型尚未协调发展。
前馈控制是为了维护其系统的稳态性能。
因此，该方法不仅提高了系统的瞬态响应，而且其稳态性能。
这种做法进一步产生了一个简单而分析控制推导，提供更多有识之士来系统动力学研究。
3.1. 实验模拟及结论计算机模拟进行了比较系统的反应模拟阶跃输入。
这些配置包括车辆单独与2WS与RWS的开环控制，车辆拖车与模型跟踪控制系统，汽车拖车，并与修正模型分别跟踪控制。
模拟转向输入为60度和车辆在时速80公里匀速行驶。
为了稳定车辆拖车组合，而在同一时间，以保持其操控性能，模型跟踪控制，提出了基于综合底盘控制，如全轮转向，(AWS)的控制，本文所描述。
建议中的管制包括一个反馈控制和前馈控制。
而反馈控制，主要是旨在通过“脱钩”的车辆和拖车等，每首曲目一个明确的二阶系统暂态响应的参考模型，前馈控制提高了系统的稳态性能。
因此，一个简单而推导公式分析控制，提供更深入地了解其动态。
为了应付模型的非线性，改进的模型跟踪双回路反馈控制进一步提出，其性能的改善是通过模拟显示。
二(车辆整体性能操纵稳定性的研究1. 基于ADAMS的汽车操纵稳定性的研究应用机械系统分析软件A D A MS ，建立丁整车的多柔体动理学仿真模型。
详细考虑了悬架、轮胎 (横向稳定杆等部件的操纵稳定性的影响设计了于F环的虚拟试验，对仿真结果进行了处理并同物理试验结果进行此较(验证了模型的可靠性应用相应的评价方法对车型进行计分评价，分析了影响稳态转向特性的各种因索(结合车辆实际情况提出了相应的改善措施。
1.1. 操纵稳定性的模拟试验的实现及评价我国国家标准t S J G B , T 6 3 2 3 - 9 4的规定进行汽车操纵稳定性试验时，进行如下试验:?蛇行试验;?转向瞬态响应试验;?转向回正性试验; 转向轻便性试验; ?稳态回转试验。
本次仿真选择稳态回转试验来分析该车的操纵稳定性。
虚拟试验实现的方法是:汽车以最低稳定车速行驶(仿真中以 1 0 k m , h为准) 。
调整方向盘转角使转弯半径为1 5 m，测量出此时的方向盘转角。
仿真时用S t e p ( ) 函数6 施加驱动力矩，避免仿真开始时的数据突变。
然后在仿真开始很短时间内( 如 1 S ) 用 S t e p ( ) 函数阶跃输入该转角，在驱动力矩的作用下车辆连续而均匀地加速( 纵向加速度不能超过 0 ( 2 5 m , s ，通过调整驱动力矩的大小来实现) 。
直到汽车的侧向加速度达到 6 ( 5 m , s ( 或达到汽车所能达到的最大侧向加速度) 为止。
根据以下关系式建立 M e a s u r e测量出侧向加速度、转弯半径。
a= X t o ( 1 ) R= V , t o ( 2 ) 式中: a——侧向加速度， m , s ;V ——车辆前进车速， m, s; R ——转弯半径， I n; t o——横摆角速度， r a d , s ; 仿真开始时，横摆角速度 t o为零，从而 R为无穷大，导致仿真失败，用 t o+ o ( t o) 代替 t o( o ( t o) 为一微小常数) ，此问题便可解决。
将试验结果进行处理，然后按照评价方法进行评价计分，可得中性转向点侧向加速度、不足转向度和车厢侧倾度的评价计分值分别为 6 5 ，9 5 ， 6 6 ，综合评价计分值为 7 5 .3 。
由以上数据判断，该车的稳态转向特性是合格的。
但是，中性转向点侧向加速度、车厢侧倾度的评价计分值偏低，所以该车的操纵稳定性还有很大的改进余地。
结合该车的实际情况，综合考虑提高评价指标计分值，所采取措施易于在设计、生产过程中实现，对汽车其他主要性能影响较小。
采取增大横向稳定杆角刚度及改变主销后倾角两项措施对该车操纵稳定性进行改善，将主销后倾角调整为 3 (5 。
横向稳定杆角刚度由原来的 1 0 0 ( 5 N m , ( 。
) 增加至 5 0 5 N m , ( 。
) 进行仿真，结果表明该车稳态转向特性有显著改善，中性转向点侧向加速度、不足转向度和车厢侧倾度的评价计分值分别为 7 9 ，10 0 ，7 5 ;综合评价计分值为8 4 (7 ，比原车型提高了 l 2 (5 ,。
1.2. 结论针对改型商务车的结构特点，建立了包括悬架、轮胎、横向稳定杆、横拉杆、转向系等部件在内的整车动理学仿真模型，完成了虚拟试验并将其与物理试验比较，结果验证所建立的模型是正确的，在仿真的基础上对该车型的稳态转向特性进行了改善。
研究表明，利用虚拟样机技术可以快速准确地对车辆操纵性能进行仿真，从而对其性能做出预测和评估，为设计和改型提供依据和参考，减少开发费用，缩短设计周期，提高产品竞争力，具有重要的现实及工程意义。
进一步可建立更为精确的模型，考虑更多的影响因素，进行操纵稳定性的其他各个试验的仿真研究，从而更为全面地对车辆操纵稳定性进行预测和评价 2. 汽车操纵稳定性的主观评价2.1. 汽车操纵稳定性的主观评价概念和方法汽车操纵稳定性的主观评价是驾驶员根据不同的驾驶任务操纵汽车时，依据对操纵动作难易程度的感觉来对汽车进行评价，即驾驶员对汽车的易操纵性所进行的评价。
由于个体的生理心理存在很大。
汽车操纵稳定性的主观评价包含不同驾驶任务的多项目评价和总评价。
评价项目可分为: 直线行驶稳定性 ( 包括转向回正能力、侧风敏感性、路 I 自 i 不平敏感性等) 、行车变道的操纵性、转弯稳定 ( 包括转向的准确性、固有转向特性、转弯制动特性等 ) 以及操纵负荷等。
另外还常常进行多弯道路段L汽车总特性的评价。
2.2. 汽车操纵稳定性的主观评价的模拟器试验本文驾驶员的主观评价主要是定性评价、对1 4种车辆方案在双移线和蛇行试验时进行主观排序,同时记录驾驶员的主观感觉。
其目的是对试验测量和理论预测进行相关分析。
驾驶员对 1 4个车辆方案的主观感觉描述方案驾驶员的主观感觉描述I 转向反应稍迟钝跟随性能可以，转向盘沉2 转向厦应可阱、跟随性能可以，转向盘轻(稍有发飘感慌3 转向反应稍迟钝，跟随性能可,转向盘力感不好，靠车不好控制4 转向反应很灵艟(跟随性能好(转向盘力感适中5 转向反应可以、跟随性能可，转向盘力感一般6 转向反应灵敏，跟随性能较好，转向盘力感柔和7 转向反应稍迟钝、跟随性能可，转向盘力感轻，路感不太好8 转向反应特灵敏，跟随性能好、转向盘沉9 转向反应稍迟钝、跟随性能可以，转向盘力感一般1 0 转向可反应灵敏、跟随性能好，转向盘力感适中1 1 转向反应迟钝，跟随性能可以，转向盘力感适中1 2 转向盘不稳，难于控制1 3 转向反应太迟钝，跟随性能不好，转向盘力感可l 4 转向反应太灵敏，转盘不稳，较难控村2.3. 主观评价结果分析9名驾驶员对l 4个车辆方案在车速为9 0 k m, ~ h 和 l l O k m,h时的主观评价的排序如表2 。
