海运行业

海洋运输现状分析

海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指

使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式， 在国 际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总运量中的 2/3 以上，中国进出口货 运总量的约 90%都是利用海上运输。海洋运输为世界的改变时巨大的。 中国海运业 随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之

一。全球目

海洋运输

前有 19%的大宗海运货物运往中国，有 20%的集装箱运输来自中国；而新增 的大宗货物海洋运输之中，有 60%至 70%是运往中国的。中国的港口货物吞 吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐量前 5 大港口中， 中国占了 3 个。随着中国经济影响力的不断扩大，世界航运中心正在逐步 从西方转移到东方，中国海运业已经进入世界海运竞争舞台的前列。 目前世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心已经开始向 亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮， 而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运 业的发展提供有利条件。面临大好的机遇，中国港航业自身能力不足问题 十分突出，缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国石油进口运输中国 轮船运率只占 10%，不得不大量租用外轮运输。不仅需要支付大量外汇，也 失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。 海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数进出口货 物运输都不得不受控于发达国家的船队，中国也未能免遭这一厄运。伴随 着中国工业化进程的发展和加快，这一问题会越来越突出。如果解决不好， 会形成不良循环。 随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得到了持续 快速发展。海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不断增强，已成 为繁荣全球海运的重要因素。随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也 在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海 运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市 场环境。中国海运从业者，包括来华投资

海洋运输

经营的外商必须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在不断遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。 我国海岸线长约 18000

公里，沿海有许多优良的不冻港口，具有发展 海运的有利条件。在我国港口与世界各国主要港口之间已开辟了许多定期 或不定期的海上航线，所以海洋运输在我国对外经济贸易中起着越来越重 要的作用。特别是集装箱运输在我国发展势头迅猛，这是因为它具有装卸 效率高、船舶周转快、货损货差少、包装费用节省、劳动强度低和手续简 便等优点。我国自 1973 年 9 月开始在天津、上海和日本神户、横滨之间开 展集装箱运输后，青岛、黄浦、大连、张家界等港口也相继办理集装箱运 输。1978 年 9 月我国在上海和澳大利亚港口之间建立了第一条自己经营的 集装箱班轮航线。到目前为止，我国各大港口已形成了到达世界主要港口 的国际集装箱运输网。 随着国民经济和对外贸易的发展，我国海洋运输发生了根本的变化， 运输体制也在不断地发生相应的变革。1955 年 8

月，成立中国对外贸易运 输总公司（China National Foreign Trade

海洋运输

Transportation Corporation).作为经营 国际贸易运输的专 业 公司，同时 仍然保留中国租船公司（China National Chartering Corporation），以 适应对外开展租船业务的需要。为了发展我的远洋运输国事业，1960 年成 立了中国 远洋运 输公 司（China Ocean Shipping Company,COSCO），并 建 立了我国自己的远洋船队，担负进出口货物运输任务。改革开放以后，为 了适应形式的发展，

1993 年又成立了中国远洋运输集团总公司 （简称中远） 。

目前中远拥有各种远洋船舶 600 多艘，1700 多万载重吨位。其中干散货船 有

200 多艘，1100 多万栽重吨位，居世界首位。20 世纪 90 年代末，我国 拥有集装箱船约 130 艘，载箱能力为 21 万 TEU，居世界第四位。

综述

海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货 物运输量的比例大约在 80%以上，海洋运输具有以下特点：

天然航道

海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、

经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。

载运量大

随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型

油轮已达 60 多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过 5000TEU。

运费低廉

海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以

大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远，单位运输 成本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。

运输的国际性

海洋运输一般都是一种国际贸易，它的生产过程涉及到不同的国家地区的个人和

组织，海洋运输还受到国际法和国际管理的约束，也受到各国政治、法律的约束和影 响。

速度慢、 速度慢 、 风险大

海洋运输是各种运输工具里速度最慢的运输方式。由于海洋运输是在海上，受自

然条件的影响比较大，比如台风，可以把一运输船卷入海底，风险比较大，另外，还 有诸如海盗的侵袭，风险也不小。

不完整性

海洋运输只是整个运输过程的一个环节，他的两端的港口必须依赖其它运

海洋运输

输方式的衔接和配合。 海洋运输也有明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和气候的影响，航期不 易准确，遇险的可能性也大。

经营方式

综述

海上运输的经营方式主要有班轮运输和租船运输两大类。班轮运输又称定期船运

输，租船运输又称不定期船运输。

班轮运输

班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间，按照事先规定的船期表进行

有规律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一 种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的众多货主，班轮公司具有公共承运人的 性质。

租船运输

租船是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式，通常适用于大宗货物

运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等，都按照承租人的要求， 由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。

货损预防

货损原因的种类

预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会正确而深刻地

认识货

海洋运输

损原因与采取有针对性的措施。 在船上发现的货损其原因极多， 归纳起来有以下九种： 未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素； 装卸作业中受损； 受载场所条件不符合要求； 船上积载不当； 装船后与航途中及卸船前的期间保管不当； 自然灾害； 其他事故殃及； 盗窃； 其他。

货舱通风的原理

1）空气中的水汽是如何凝结成水珠的？ 通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比不通好，这种说法并 非处处正确。货舱通风并不简单，在不同的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之 别，甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。 要正确理解与真正掌握通风的时机，则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到 的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水，船员称出汗水)的客观自然现象。在 某气温下，一立方米空气中的水汽含量(即绝对湿度，以后从略)大到一定量即达到饱 和状态，此时即凝结成水珠。

海洋运输

在上述的饱和状态下，我们称当时的相对湿度为 100%；若其水汽含量仅有饱和时的 一半，其相对湿度则为 50%，如此可类推出不同的相对湿度。要注意，气温再高(或 再低)一些，空气中水汽含量要较多一点(或较少一点)，才能 (或就能) 达到饱和状态 而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵 温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在 气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港 口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小 水珠。 既然在某气温下， 单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为 100% 时会凝结成水珠；反之，当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即 会凝结成水珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度 为两引数在表中查出。 2）货舱通风的目的何在？ 共有 3 个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即： 降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发 热自燃、加速腐败； 降温，其作用与“降湿”相同； 排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。 3）形成货舱通风复杂化的原因何在？ 货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人 员很难体会到的，例如： A、通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度；而 一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾 时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物 怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同 气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。 B、货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气 温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化；货物表层温度随装港的气 温、温度、货物特性与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变化；甲板温度随 气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受 油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的 地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。

C、理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决

非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大 好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水 珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的 露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。

散谷的通风

散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。 1）难以通风：考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性而发生恶性沉船事 故，故 SOLAS 对散谷装载有严格规定，最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量

减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又 在上层舱设置漏斗，若散谷下滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空 间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住， 以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。 2）无需通风：虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面，但这些小小面积 与大大的谷物体积相比实在太少，庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发 出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。 此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原因，这些船的液货舱 没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的，也不宜在大海