地铁车站结构设计中存在的问题

地铁建筑结构渗漏产生原因及防治摘要：地铁一般为地下结构，虽然在建设期间对渗漏问题高度重视，然而在运营后发生渗漏的情况较多。

本研究将重点介绍地铁建筑结构渗漏产生的原因，并将列举出一些切实可行的预防和解决措施。

关键词：地铁建筑；渗漏随着我国城市化建设的发展，人们需要越来越多的交通方式，地铁作为一种安全、便捷、舒适的交通工具，在人们的生活中发挥着越来越重要的作用。

但由于种种原因，地铁结构渗漏问题一直存在，一是会造成钢筋锈蚀，影响到结构的整体寿命，二是渗漏水会滴淌到接触网、接触轨、电气设备箱盒上，影响行车备安全，三是由于渗漏水的存在会导致地面湿滑，影响乘客的人身安全。

因此，如何进行渗漏水问题的预防和整治，是地铁建设和维护期间的一个重要课题。

1、地铁结构的防水现状1.1防水等级根据地铁设计规范，对地下建筑的防水等级有一定的要求：地下车站及机电设备集中区段为I级，不允许渗水及结构表面无湿渍；隧道及联络通道为II级，不允许出现漏水，湿渍控制在一定的范围之内。

1.2防水原则防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。

以混凝土自防水为主，以变形缝、施工缝为防水重点，辅以外包防水层和加强防水。

1.3目前存在的问题可以说规范中对地铁结构的渗漏控制要求较高，常用的防水材料也能满足防渗漏的要求，但地铁工程普遍在完工后或多或少存在局部渗漏的现象。

渗漏水主要出现在车站施工缝、变形缝、主体结构墙面、顶板、结构裂缝等部位，表现形式为点漏、面渗及线漏等。

由于影响地铁工程防水效果优劣的因素很多，如何在建设过程中尽量减少渗漏现象的存在，减轻对后期运营的干扰，是一个需要引起重视的课题，笔者通过一些典型渗漏问题的分析和整治方法的介绍，供建设及维护部门参考。

2、渗漏原因分析地下工程承受荷载大，结构体系处于高应力工作状态，受力形式复杂多样，渗漏现象的产生不仅与结构本身有关，还与设计、施工等方面存在一定的关系。

2.1设计方面设计部门缺少专门研究防水材料和进行防水设计的人员，对种类繁多的防水材料和新的防水工艺难以做到全面了解和掌握，无法针对具体情况制定有效的防水工艺和选用防水材料。

地铁工程建设施工管理中存在的缺陷及改进措施摘要：随着经济的发展，大型城市中地铁工程的建设规模也在逐渐扩大，地铁的建设方便了人们的出行，对于缓解城市交通拥挤也起到了一定的作用。

为了更好地发挥地铁的作用，在其施工建设中一定要确保项目质量，并采取有效的监督管理对策，对项目的施工过程进行监督和管理。

从当前来看，地铁施工中质量监督管理工作取得了一定的成效，有效地提升了地铁项目的质量，但是这个过程中依旧存在着忽视的问题，本文就从工作实际出发，对地铁工程管理中存在的问题和解决措施进行详细的分析论述。

关键词：地铁工程；管理问题；解决措施近年来城市快速发展过程中，为了缓解城市紧张的交通环境，地铁已成为城市建设的重要内容之一、地铁工程多位于城市主干道下方，这也对地铁工程施工管理工作提出了严竣的挑战。

文中分析了地铁建设的主要特点，并进一步对地铁工程施工管理的具体措施进行了阐述。

1 地铁建设的主要特点1.1 工程环境条件复杂在地铁工程施工过程中，通常会采用浅埋暗挖法、盖挖法和明挖法来建设车站，而且车站多处于十字路口，施工过程中对交通影响较大，再加之地下管线较为密集，与建筑物或是构筑物紧靠，施工环境较为复杂。

采用浅埋暗挖法或是盾构法来修建隧道，在隧道修建过程中需要穿过城市干道及建筑物，同时还要穿过河流、地铁、铁路及各种地下管道，施工风险较大，需要确保地面不发生坍塌，保证地下管线、地面上道路、铁路、河流及建筑物的安全。

1.2 工程规模大、技术要求高当前我国大部分城市都开始通过修建地铁来缓解城市交通拥挤的问题，而且地铁修建任务重，工程规模较大，工期短，质量要求高，工程施工过程中需要投入高额的资金，再加之当前地铁建设过程中各方面人才严重不足，施工经验缺乏，这就导致地铁工程建设安全风险较大。

2 管理中存在的问题2.1 质量问题质量监督人员对地铁工程中较为常见的质量问题管理不当。

地铁工程施工建设中往往会出现各种质量问题，质量监督人员需要做好充分的工作，合理解决这些问题。

一、关于地铁施工缝的设置位置一般要满足以下条件：1、车站施工缝一般设置在剪力较小其便于施工位置，一般为1/3柱跨位置；2、车站施工缝应避开车站结构的薄弱环节，如车站楼扶梯及大开孔位置，保证内部结构完整性；3、车站施工缝应该考虑和伸缩缝合二为一，规范对伸缩缝间距要求是现浇式地下结构最大不超过30米，伸缩缝的设置和各地水位地质有关，像深圳、合肥、西安、杭州、苏州等地车站采用诱导缝；青岛、北京、上海采用伸缩缝；长沙、郑州车站不设缝；伸缩缝的设置看总体要求；4、车站顶底板均不得留置纵向施工缝；5、各地施工缝长度都不尽相同：长沙要求是一般不大于16米；苏州一般控制在15~20m，按2~3个纵向柱距考虑；厦门要求间距8~16米，且不宜大于25米；深圳8~12米；北京上海车站都设置了伸缩缝，施工缝和伸缩缝合二为一，间距24米；总体来看，车站施工缝的设置和工程单位施工组织设计有关，规范也没有强制要求，但是最大都不超过30米，建议最多按3个纵向柱垮考虑。

二、建筑工程缝普及知识1、施工缝：指的是在混凝土浇筑过程中，因设计要求或施工需要分段浇筑，而在先、后浇筑的混凝土之间所形成的接缝，属于临时缝，钢筋混凝土均不断开。

2、变形缝：包括伸缩缝、沉降缝、防震缝。

是针对建筑物在外界因素作用下常会产生变形，导致开裂甚至破坏预留的构造缝。

变形缝为永久缝，钢筋混凝土都是断开的。

1）伸缩缝：建筑构件因温度和湿度等因素的变化会产生胀缩变形。

为此，通常在建筑物适当的部位设置垂直缝隙，自基础以上将房屋的墙体、楼板层、屋顶等构件断开，将建筑物分离成几个独立的部分。

为克服大的温度差而设置的缝，基础可不断开，从基础顶面至屋顶沿结构断开。

伸缩缝最大间距混凝土设计规范有要求。

2）抗震缝：为使建筑物较规则，以期有利于结构抗震而设置的缝，基础可不断开。

它的设置目的是将大型建筑物分隔为较小的部分，形成相对独立的防震单元，避免因地震造成建筑物整体震动不协调，而产生破坏。

地铁建筑施工图设计应注意的问题地铁建筑施工图设计应注意的问题一、成图习惯1、图层管理非常重要，必须细化图层，相同内容的东西在同一图层上。

2、建议成图采用图纸空间成图，不要将图纸在模型空间折断，所有的内容在同一张图上表示，利用关闭图层实现成图。

3、务必做到每次修改都在同一张图上修改，避免出现不同图册的图纸前后不一致（如建筑图、孔洞图、内隔墙图、门窗图）。

4、配合施工阶段给工地发联系单时，所有修改内容应在同一张图上修改，以保证最后有一张完整的图和现场完全对应。

5、必须做到大图与详图的完全一致。

6、注意处理图面问题，建筑图不是图面看起来越复杂越好，而是要用最少的东西反映所有需要表达的问题，图面应尽量简洁。

二、总平面图1、对于车站与周边建筑物相隔较近时，必须提请总体单位对周边建筑进行实测。

2、必须保证各种消防距离，如风亭或出入口离周边建筑距离大于5米，敞口新风亭与其他风亭距离大于10米。

3、附属设置的位置必须取得总体、业主、规划部门的同意。

4、认真核实总图上的所有坐标及里程。

三、标高问题1、所有出入口、风亭处地面标高必须引起重视，对处于规划区域的附属，地面标高应以规划标高为准，注意防洪高度的取值；对于处于规划成熟区，需要按现状恢复的，建议土建施工破坏现场之前，请土建单位实测标高。

对于地面标高起伏比较大的区域，更应注意标高与周边的衔接。

2、对于出入口通道的标高，必须认真复核。

3、认真核实轨面标高、车站两端的标高，特别注意核实是否有竖曲线。

四、坡度问题1、通道内的坡度尽量控制在0.5%~2%之间，且人防段应为平坡，以人防段为界，采用人字坡。

2、所有的坡度均建议由结构找坡，并在图中给出注明。

五、各种凹槽问题1、在做施工图之前，务必找设备专业核实消火栓箱、冲洗栓箱、控制箱的大小及厚度，并找总体明确各部位的离壁墙厚度及是否有离壁墙，以便确定是否需要设置凹槽（各种箱子都是暗装）。

2、对于结构墙上的消火栓箱凹槽，注意箱子的凹槽与立管凹槽的连通。

混凝土地铁车站结构设计优化一、引言混凝土地铁车站是城市轨道交通系统中不可缺少的重要组成部分，其结构设计的质量和安全性直接影响到乘客的出行体验和安全。

因此，对混凝土地铁车站的结构设计进行优化，不仅可以提高其承载能力和稳定性，还可以减少其建设成本和维护成本，同时也能够降低施工风险和工期。

二、混凝土地铁车站结构设计优化的必要性1.提高承载能力和稳定性混凝土地铁车站作为公共交通设施的重要组成部分，需要具备足够的承载能力和稳定性，以保证乘客的出行安全。

通过优化其结构设计，可以有效提高其承载能力和稳定性，增强其抗震、抗风、抗震动和抗地下水压力等能力，确保车站的安全性和可靠性。

2.降低建设成本和维护成本混凝土地铁车站的建设成本和维护成本是非常高的，因为其需要使用大量的混凝土和钢筋等材料，并需要定期进行维护和修缮。

通过优化其结构设计，可以降低其建设成本和维护成本，减少对材料和人力资源的浪费，同时也能够降低施工风险和工期。

3.提高施工效率和质量混凝土地铁车站的施工需要考虑到多种因素，如地质条件、水文条件、环境条件等，因此需要进行精细化的施工计划和设计。

通过优化其结构设计，可以提高施工效率和质量，减少人为因素的影响，提高工程的质量和安全性。

三、混凝土地铁车站结构设计优化的方法1.采用新型材料在混凝土地铁车站的结构设计中，可以采用新型材料，如高性能混凝土、钢纤维混凝土、膨胀剂混凝土等，以提高其承载能力和稳定性。

这些新型材料具有优异的力学性能和耐久性能，可以有效地提高车站的抗震、抗风、抗震动和抗地下水压力等能力。

2.优化结构形式在混凝土地铁车站的结构设计中，可以优化其结构形式，如采用双曲线拱形结构、异型钢框架结构等，以提高其承载能力和稳定性。

这些结构形式具有优异的力学性能和稳定性能，可以有效地提高车站的抗震、抗风、抗震动和抗地下水压力等能力。

3.加强构造细节设计在混凝土地铁车站的结构设计中，可以加强其构造细节设计，如加强构造节点、加强钢筋连接等，以提高其承载能力和稳定性。

天津地铁3号线金狮桥站开挖过程中所遇问题及解决措施的阐述前言：明挖大型基坑在地铁车站中使用比较多，但是开挖大型基坑容易造成周边地面的沉降，使临近的建构筑物出现裂缝甚至倒塌。

当地质条件较复杂、地下水位较高时，周边地面沉降量和不均匀沉降就更容易发生并难以控制，一旦发生不均匀沉降会对临近建构筑物造成很大的危害。

下面对天津市地铁三号线11合同段小树林站在车站基坑开挖过程中遇到的问题及采取的措施进行阐述。

关键词：地下连续墙承压水沉降注浆加固1、概述小树林站位于天津市河北区狮子林大街与规划金钟路交口的北侧，车站南侧及东侧为金狮立交桥。

车站周边受影响的建筑物主要为车站西侧金狮家园4栋住宅楼。

车站主体围护结构采用地下连续墙围护结构，钢筋砼地下连续墙厚800mm，深度28m；素砼地下连续墙厚600mm，深度33m。

围护结构的支撑体系采用钢管内支撑体系。

2、车站工程地质及水文地质概况本站地面较为平整，车站施工范围内地面高程约为3.5～4.5m。

表2-1地层岩性特征表（部分）本工程钢筋砼地下连续墙深度28m，素砼地下连续墙深度33m，连续墙底部处在⑨1、⑨2和⑨4，为粉质粘土或粉土层。

3、四栋住宅楼情况分析3.1、周边环境介绍。

小树林站位于天津市河北区狮子林大街与规划金钟路交口的北侧，车站南侧及东侧为金狮立交桥。

车站施工主要受影响的建筑物为车站西侧金狮家园小区的1#、4#、5#、6#住宅楼，1#、4#、5#、6#住宅楼距车站西侧主体围护的距离如下图所示：图3—1 车站基坑与四栋住宅楼位置关系平面图1#、4#楼离开挖坑较近，最近处仅10.24m，5#、6#楼离开挖坑相对较远，但最近处也只有14m 左右。

3.2、房屋结构与基础介绍。

4栋7层住宅楼为砖混结构，采用复合地基处理方案。

其中，建筑物上部结构的楼板为现浇钢筋砼楼板，设圈梁和构造柱，基础的筏型基础，桩基础采用疏桩处理方案，桩为静压预制空心钢筋混凝土方桩，桩型为350*350mm，孔直径为160mm，桩长为8.0m和8.5m，桩混凝土为C30。

我对地铁设计中几个问题的看法梁广深【摘要】本文对如何看待地铁预测客流量，北京地铁客运量增长缓慢问题，关于跑40对通过能力问题，以及远期列车编组问题发表了自己的看法。

认为预测客流量有不确定性，在设计中应留有余地。

票价高是制约北京地铁客运量增长的主要因素。

我国地铁列车采用动车、拖车混合编组，启动、制动加减速度低，加上终点站返返能力制约，无法跑到40对通过能力。

根据发达国家地铁列车编组逐渐加长的发展史，现在不应该缩短在建项目远期的列车编组长度。

【关键词】客流量、通过能力、列车编组、留有余地。

1 引言随着我国经济的飞速发展和综合国力的提高，我国城市快速轨道交通建设进入了大发展时期。

目前，对地铁设计中的几个重大技术问题，如远期预测客流量、地铁现状客运量估价、通过能力跑40对、以及缩小远期列车编组等问题上，存在着不同意见。

对这些重大技术问题，如果得不到正确合理的解决，势必影响我国城市快速轨道交通建设的健康发展。

为此笔者愿就此问题发表一点拙见，作为引玉之砖，以期引起业内同行们的关注和思考。

2 预测客流量分析目前在对快速轨道交通项目评审中，部分专家往往认为预测的远期客流量偏大，要求压缩远期预测客流量，缩小列车编组长度。

对此我想从客流预测的机理上发表一些看法。

2.1 预测客流量在轨道交通设计中的作用预测客流量是进行城市快速轨道交通工程设计的基础资料。

它是确定系统的总体建设规模，机电设备容量，车辆配置，系统运输能力，以及工程分期建设的依据。

但由于各种条件制约，目前客流预测结果还有不尽人意的地方，业内人士也有不同看法。

2.2 客流量预测的基础资料当前进行轨道交通客流量预测，使用的基础资料有两类：一类是城市近十几年来的统计资料。

包括城市人口数量、国内生产总值、历年公共交通客运量、居民出行OD、出行方式等。

另一类是未来第十年的城市总体规划资料。

如城市规划人口、城市经济发展规划、城市道路网规划、公共交通规划、地铁沿线的土地利用和开发规划等。

基于《城市轨道交通结构抗震设计规范》的地铁地下结构抗震设计问题探讨侯莉娜;文保军【摘要】GB 50009-2014《城市轨道交通结构抗震设计规范》的颁布为我国城市轨道交通结构的抗震设计提供了技术标准.如何理解和运用该规范是做好地下结构抗震设计的基础.针对该规范,通过与地上民用建筑抗震设计相关参数的对比分析,重点对地铁地下结构的抗震设防目标及水准、地震动参数及抗震措施等方面进行了探讨.结果表明:对于一般的地铁地下结构可遵循“两水准、两阶段”的设计思路;结构抗震设计地震动参数的选取应与其设计基准期一致;结构抗震等级应通过结构形式、结构高度、地震烈度等综合考虑确定,并根据不同抗震等级来进行结构抗震措施的调整;应明确地震作用效应调整方法,尤其针对地下区间矿山法马蹄形和盾构圆形隧道,应给出更为具体的抗震构造措施,以完善地铁地下结构抗震措施的可操作性.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)003【总页数】5页(P117-121)【关键词】城市轨道交通;地下结构;抗震设计;地震动参数;抗震措施【作者】侯莉娜;文保军【作者单位】西安工业大学建筑工程学院,710021,西安;中铁西安勘察设计研究院有限责任公司,710054,西安【正文语种】中文【中图分类】TU352.1+1;U2310 引言地铁地下结构在地震作用下可能会出现严重的破坏，其抗震安全成为目前工程设计中需要考虑的重要技术问题[1-6]。

然而，一直以来我国没有专用的城市轨道交通结构抗震设计规范。

地面和地下车站结构、区间隧道结构一般均采用建筑结构抗震设计理论、方法和规范[7]。

为此，中华人民共和国住房和城乡建设部颁布了GB 50909—2014《城市轨道交通结构抗震设计规范》[8](以下简为“新抗震规范”)，为我国城市轨道交通结构的抗震设计提供了技术标准。

因此理解和运用好该规范是做好地下结构抗震设计的基础。

将新抗震规范与地上民用建筑抗震设计规范的相关参数进行对比分析，重点对地下结构的设防目标及水准、地震动参数以及抗震措施等方面的问题进行了探讨。

地铁车站轨排井结构型式研究及分析随着城市发展，地铁成为现代城市交通的重要组成部分。

地铁车站作为地铁线路的中转点，其轨排井结构型式的研究和分析对于地铁的设计和运行有着重要意义。

本文将结合实例，对地铁车站轨排井结构型式进行研究和分析。

首先，我们来研究一下地铁车站轨排井的定义。

地铁车站轨排井是指地铁车站中用于换乘地铁线路的地下站台、出入口、通道等各种空间构筑物的集合。

它是地铁运营的关键部分，包括旅客出入站、乘车环境、运行设施和安全设备等。

轨排井的结构型式直接影响地铁车站的运行效率和乘客出行的便利程度。

根据地铁车站的特点和需要，轨排井结构型式可以分为单层轨排井和复层轨排井两种类型。

单层轨排井是指在地下一层设置换乘、通道等空间的型式；复层轨排井是指在地下两层或以上设置换乘、通道等空间的型式。

单层轨排井结构简单，适用于小规模的地铁车站；而复层轨排井由于具有更多的空间，可以容纳更多的乘客和设施，适用于大型地铁换乘枢纽站。

在实际地铁车站轨排井结构的设计中，需要考虑以下几个方面的因素。

首先，要考虑乘客的换乘需求和通行能力。

通过合理安排出入口、通道的位置和宽度，可以提高乘客的通行效率，缓解换乘瓶颈。

其次，要考虑地质和地下管线情况。

地质条件和地下管线的位置限制了轨排井的位置选择和结构设计。

最后，要考虑车站的功能布局和美观性。

通过合理的布局和装饰，可以提供便利的出行环境和舒适的乘车体验。

下面我们以北京地铁西直门站为例，对其轨排井结构进行分析。

北京地铁西直门站是一个复层轨排井结构，地下包括1号线、2号线的站台和通道。

为了提高乘客的通行能力，西直门站设置了多个出入口和通道，方便乘客进行换乘。

在设计过程中，考虑到地下水位较高和地铁线路的布局，采用了剪刀墙和地下连续墙的结构形式，保证了站台和通道的稳定性和安全性。

此外，车站还设置了扶梯、电梯等设备，方便乘客的上下行。

综上所述，地铁车站轨排井结构型式的研究和分析对于地铁的设计和运行至关重要。

浅析地铁隧道结构裂缝的产生原因及渗漏的处理措施随着城市化的快速发展，地铁成为人们生活中不可缺少的一部分。

然而，在地铁隧道建设中，裂缝问题始终存在，给地铁的安全运行带来了威胁。

本文将对地铁隧道结构裂缝的产生原因及渗漏的处理措施进行浅析。

地铁隧道结构裂缝的产生原因主要有以下几个方面：1.地质原因：地铁隧道处于地下，地层复杂，地质条件不同。

如果地质条件不稳定，例如地层泥沙松软，在隧道建设过程中，隧道周围地层会发生塌陷，导致结构受力不均匀，产生裂缝。

2.施工原因：隧道施工采用各种机械化和手工作业装备。

由于施工操作过程中可能存在一些不可避免的误差和操作失误，使得结构出现裂缝。

3.设计原因：设计人员在设计隧道结构时，可能会存在一些设计漏洞，如过于相信理论计算，而未考虑环境变量等因素，实际施工时就容易出现问题。

4.安全问题：在地铁隧道的车站、区间段等部位，经常需要进行通风、排烟等工作。

这些工作可能会对结构造成不均匀的负荷，从而导致裂缝的产生。

1.监测：建筑专业人员需要及时监测隧道结构的运行状况，发现裂缝和变形，及时处理。

2.修复：立即修复发现的裂缝，采用优质材料，确保修补完好，以避免裂缝扩张。

3.检查：定期对隧道结构进行检查，及时发现处理存在的问题。

4.强化管理：对于施工场地，要加强计划和组织管理，确保施工质量，并且采用合适的施工方式避免结构裂缝。

5.加强培训：针对施工人员，加强培训，提高施工作业技能，降低误工事故的发生率。

总之，针对地铁隧道结构裂缝的产生原因及渗漏的处理措施有很多，需要建筑专业人员从多个方面入手，实现地铁隧道的安全运营。