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铁道部运输局车站值班员、助理值班员、信号员题库五、论述题（共32 题）1.何谓行车和路外伤亡事故?答案：凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的均构成行车事故。
凡在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况，引致人员伤亡或其他车辆破损，均列为路外伤亡事故。
2.什么叫调车钩 ?调车钩分几种?答案：调车钩是指完成一次摘车或挂车作业的行程、它是衡量调车工作量的一种单位，通常是用调车钩的多少，来表示调车工作量的大小、同时，用完成某一调车钩所需时分 (简称钩分)的大小，确定牵出线调车能力，衡量调车工作效率的高低、调车钩，按其性质不同可分为：(1)牵出钩：机车牵引车列由到达线至牵出线所完成的长距离行程。
(2)摘车钩：机车将车组摘解到指定线路内并返回至牵出线的行程。
(3)挂车钩：机车到指定线路内连挂车组并返回牵出线的行程。
(4)转线钩：机车牵引或顶送车列由一车场 (或线路)转往另一车场(或线路 )的行程。
(5)溜放钩：采用溜放调车法时由牵出线 (包括道岔区 ) 将车组分别溜入固定调车线时的行程。
3.什么叫溜放调车法 ?溜放调车法分为几种 ?答案：用机车推送车列达到一定速度后，司机根据调车长的信号指示减速，连结员在行进中提钩，被摘下的车组借所获得的动能作用溜放到指定地点、这种调车方法称为溜放调车法。
按其操作技术不同，溜放调车法又分为单钩溜放、连续溜放、多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放、牵引溜放等。
4.什么叫排风 ?排风的目的是什么 ?答案：排风是指排出每个待解车辆制动主管和副风缸内的压缩空气，使每个待解车辆彻底缓解，这是开始解体作业前最重要的工序之一。
排风的目的是为了防止车辆在溜放过程中，车辆内的余风压力大于主管余风压力时，引起车辆自动抱闸，造成车辆在溜行途中被迫停车，可能造成车辆侧面冲突或尾追事故、因此不排风或排风不彻底，不仅影响作业效率，还危及调车作业安全。
铁道概论复习题及答案一、填空题1、运输业产品的计量单位是以运送旅客所产生的人公里和运输货物所产生的吨公里计量的。
2、在一个区段上，决定某一类型的机车所能牵引的货物列车重量的坡度，称为限制坡度。
3、车辆上的制动装置一般包括空气制动机和人力车制动机两部分。
4、机车按牵引动力不同，可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车。
5、为了实现联锁关系，铁路上采用各种不同的联锁设备。
在我国，主要有集中联锁和非集中_联锁。
6、重载列车运输方式主要有（单元式）重载列车、（整列式）重载列车和（组合式）重载列车三种形式。
7、轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
我国铁路主要采用（ 1435 ）mm的标准轨距。
8、铁路车辆种类虽多，但构造相似，每辆车均由车体、车底架、（走行部）、（制动装置）和（车钩缓冲装置）五部分组成。
9、我国目前东风4B型内燃机车所用的牵引发电机是（交-直流）发电机。
10、调车作业方法按使用设备的不同，主要分为（牵出线）调车和（驼峰）调车。
二、单项选择题1、轨距是钢轨头部顶面下（__A_）范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
A 16mmB 15mmC 14mm D17mm2、设在单线铁路上（_B__）主要办理列车的到发、会让，也办理少量客货运业务。
A中间站 B会让站 C越行站 D客运站3、在车站的正线和到发线上，应装设（_A__），用它来防护区间，指示列车能否由车站开往区间。
A出站信号机 B预告信号机 C通过信号机 D进路信号机4、铁路旅客运输以（_D__）为计量单位。
A 公里B 换算公里C 吨公里D 人公里5、在技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车称为（_B__）。
A区段列车 B直通列车 C技术直达列车 D始发直达列车6、道岔上（ C ）的存在，是限制列车过岔速度的一个重要因素。
A 翼轨B 护轨C 有害空间D 辙叉角7、当两个连挂在一起的车钩，需要摘钩分离时，其中有一个车钩必须处于（ B ）A 闭锁位B 开锁位C 全开位D 中立位8、（ C ）是信号标志的一种。
电气化铁路安全常识问答（列车运行与指挥安全）1何谓重载列车?目前我国铁路开行的重载列车有哪几种?根据国际重载运输会议的规定，列车重量达到或超过5000t的称为重载列车。
目前我国铁路开行的重载列车主要有三种：(1)单元式重载列车单元式重载列车是在装车地组织的。
一般要求“五固定”：固定装、卸车地、固定机车、车辆和货物种类。
主要在大秦、神黄、侯月等运煤专线上开行。
目前开行的重载单元列车有5000t和l万t两种级别重量。
(2)组合式重载列车组合式重载列车是将两列运行方向相同的普通列车或重载列车组合而成的。
分为固定组合式和非固定组合式两种。
开行固定组合式重载列车要求“五固定”，适用于运煤专线。
目前，大秦线开行固定式重载列车有1万t级和2万t级两种：①1万t级重载组合列车是将两列5000t的重载单元列车在指定的车站组合而成，其组合形式为：SS4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+列尾装置。
②2万t级重载组合列车又有三种组合方式：一种是将两列1万t级重载单元列车在柳村南站组合而成。
其组合形式为：SS4机车+105辆敞车+两台SS4机车+105敞车+SS4机车。
第二种是将四列5000t的列车组合而成。
其组合形式为：SS4机车+51辆敞车+ss4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+列尾装置。
第三种是将两列和谐型电力机车单机牵引的1万t列车组合而成。
其组合形式为：和谐型机车+105辆敞车+和谐型机车+105辆敞车+列尾装置。
非固定组合式重载列车不要求“五固定”，只是将同一方向的两列普通货物列车首尾相连，也不要求固定列车的组合和分解地点，在列车运行途中，可以根据调整列车运行需要，灵活掌握，容易组织。
(3)整列式重载列车整列式重载列车是在编组站、区段站利用中转车流编组而成。
这是我国铁路根据扩能需要，经过铁路技术改造，1992年以来在京广、京沪、陇海、京哈等繁忙干线上广泛开行的重载列车。
列车运行一般要求第331条列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。
动车组列车为自走行固定编组列车。
单机、大型养路机械及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。
旅客列车的尾部标志应使用电灯，动车组以外的旅客列车尾部标志灯的摘挂、保管，由车辆部门负责。
对中途转向的动车组以外的旅客列车应有备用标志灯，以备转向时使用。
第332条特大桥梁、长大隧道、轮渡、装备区域联锁设备区段、装备列控设备区段、调度集中区段和重载列车、组合列车的特殊行车组织方法，由铁路局根据具体设备条件和作业组织需要规定。
第333条列车运行中，各有关作业人员应按规定执行车机联控。
第334条列车应设有列车乘务组。
列车乘务组按以下规定组成：1动车组列车应有动车组司机，其他列车应有机车乘务人员；2动车组列车应有随车机械师，其他旅客列车、特快货物班列和机械冷藏车组，均应有车辆乘务人员；3旅客列车应有客运乘务组。
第335条动车组以外的列车司机在列车运行中，应做到：1列车在出发前输入监控装置有关数据；按规定对列车自动制动机进行试验，在制动保压状态以下车制动主管的压力1 MIN内漏泄不得超过2021R区段运行时，机车综合无线通信设备、GSM-R手持终端按规定注册列车车次，并确认正确。
2遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度。
彻底瞭望，确认信号，执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车平安正点。
遇有信号显示不明或危及行车和人身平安时，应立即采取减速或停车措施。
3机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控装置〔轨道车运行控制设备〕和列尾装置必须全程运转，严禁擅自关机。
运行途中，遇列尾装置、机车信号、列车运行监控装置〔轨道车运行控制设备〕发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行；遇机车信号、列车运行监控装置〔轨道车运行控制设备〕发生故障时，司机应控制列车运行至前方站停车处理或请求更换机车，在自动闭塞区间，列车运行速度不超过2021M/H；遇列车无线调度通信设备发生故障时，司机应在前方站停车报告。
电气化铁路安全常识问答（列车运行与指挥安全）1何谓重载列车?目前我国铁路开行的重载列车有哪几种?根据国际重载运输会议的规定，列车重量达到或超过5000t的称为重载列车。
目前我国铁路开行的重载列车主要有三种：(1)单元式重载列车单元式重载列车是在装车地组织的。
一般要求“五固定”：固定装、卸车地、固定机车、车辆和货物种类。
主要在大秦、神黄、侯月等运煤专线上开行。
目前开行的重载单元列车有5000t和l万t两种级别重量。
(2)组合式重载列车组合式重载列车是将两列运行方向相同的普通列车或重载列车组合而成的。
分为固定组合式和非固定组合式两种。
开行固定组合式重载列车要求“五固定”，适用于运煤专线。
目前，大秦线开行固定式重载列车有1万t级和2万t级两种：①1万t级重载组合列车是将两列5000t的重载单元列车在指定的车站组合而成，其组合形式为：SS4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+列尾装置。
②2万t级重载组合列车又有三种组合方式：一种是将两列1万t级重载单元列车在柳村南站组合而成。
其组合形式为：SS4机车+105辆敞车+两台SS4机车+105敞车+SS4机车。
第二种是将四列5000t的列车组合而成。
其组合形式为：SS4机车+51辆敞车+ss4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+SS4机车+51辆敞车+列尾装置。
第三种是将两列和谐型电力机车单机牵引的1万t列车组合而成。
其组合形式为：和谐型机车+105辆敞车+和谐型机车+105辆敞车+列尾装置。
非固定组合式重载列车不要求“五固定”，只是将同一方向的两列普通货物列车首尾相连，也不要求固定列车的组合和分解地点，在列车运行途中，可以根据调整列车运行需要，灵活掌握，容易组织。
(3)整列式重载列车整列式重载列车是在编组站、区段站利用中转车流编组而成。
这是我国铁路根据扩能需要，经过铁路技术改造，1992年以来在京广、京沪、陇海、京哈等繁忙干线上广泛开行的重载列车。
关于重载铁路运输组织模式的探讨摘要：重载运输是当代铁路运输的一种重要运输组织方式，也是目前提高铁路运输效率的重要手段，不仅能够缓解铁路运力紧张，提高线路输送能力的目的，同时还能够较大的降低铁路运输成本，特别是对于煤炭这类大宗货物的运输，更显示出了独特的优势。
关键字：重载扩能技术要求1 研究背景国外重载直达运输具有路网密度小，运输组织简单的特点，因此研究的重点集中在线路设备、装卸设备和现代化管理设备以及机车车辆的研究上。
我国大秦铁路是第一条双线电气化开行重载单元货车列车的煤运线路，不但担负大同地区与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我国山西、内蒙古等地区煤炭外运的大通道，其车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超过国外的重载铁路。
2 重载列车类别2.1 单元式重载列车单元式重载列车时以固定的机车车辆组成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸站间循环直达运行的货物列车。
在机车车辆充足的情况下，采用种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出，大幅度降低运输成本，但要求货源充足、类品单一，货物到发地点统一，机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采用最合理的运行图及最佳周转方案。
2.2 整列式重载列车整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。
这种列车的运输特点和普通列车一样，采用一般列车的作业方法，列车到达解体、编组、出发、取车、送车、装卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。
2.3 组合式重载列车组合式重载列车可分为两种类型。
第一种类型组合式重载列车时由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。
机车分别挂于原各自普通货物列车首部，由最前方货物的机车担任本务机，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。
第二种类型组合式列车时由两列及以上的同方向运行单元重载列车首尾相接、合并组成的列车，根据需要，机车有不同的联挂方式。
铁路行车组织工作标准及预案第一章铁路行车基本规定 (3)1.1 行车组织原则 (3)1.1.1 安全原则 (3)1.1.2 集中统一原则 (3)1.1.3 协调配合原则 (3)1.1.4 效率优先原则 (3)1.1.5 信息化原则 (3)1.1.6 行车计划 (3)1.1.7 行车命令 (4)1.1.8 行车命令执行与监督 (4)第二章车站行车工作 (4)1.1.9 组织架构 (4)1.1.10 工作职责 (4)1.1.11 车站行车组织流程 (5)1.1.12 列车到发作业 (5)1.1.13 调车作业 (5)1.1.14 接发车作业 (5)1.1.15 车站行车设备检查与维护 (6)第三章调度指挥 (6)1.1.16 调度组织架构概述 (6)1.1.17 调度组织架构职责 (6)1.1.18 调度指挥基本程序 (6)1.1.19 调度指挥特殊情况处理 (7)第四章信号与联锁 (7)1.1.20 信号设备概述 (7)1.1.21 信号设备使用规定 (7)1.1.22 信号设备使用注意事项 (8)1.1.23 联锁设备概述 (8)1.1.24 联锁设备维护规定 (8)1.1.25 联锁设备维护注意事项 (8)第五章车辆运用与检修 (9)1.1.26 车辆运用基本原则 (9)1.1.27 车辆运用计划 (9)1.1.28 车辆运用管理措施 (9)1.1.29 车辆检修基本要求 (9)1.1.30 车辆检修流程 (10)1.1.31 车辆检修管理措施 (10)第六章行车安全 (10)1.1.32 安全风险识别 (10)1.1.33 安全风险防范 (10)1.1.34 安全风险监测与评估 (11)1.1.35 报告 (11)1.1.36 调查 (11)1.1.37 处理 (11)1.1.38 整改 (12)第七章行车应急预案 (12)1.1.39 目的与原则 (12)1.1.40 应急预案内容 (12)1.1.41 应急预案的制定程序 (12)1.1.42 演练目的 (13)1.1.43 演练内容 (13)1.1.44 演练组织与实施 (13)第八章信息管理与通信 (13)1.1.45 信息分类及管理原则 (13)1.1.46 信息收集与处理 (14)1.1.47 信息发布与传递 (14)1.1.48 信息安全与保密 (14)1.1.49 通信设备分类 (14)1.1.50 通信设备使用规范 (14)1.1.51 通信设备维护与管理 (15)1.1.52 通信应急预案 (15)第九章车务管理 (15)1.1.53 车务管理机构的设置 (15)1.1 车务管理机构应根据铁路行车组织工作的需要，按照精简、高效的原则设置。
铁道部文件铁科技〔2008〕222号关于印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》的通知各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司(筹备组)：铁道部对《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技〔2007〕61号)的部分内容进行了修改，现重新印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》，自2009年1月1日起施行。
铁道部前发《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61号）、《关于<铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法>有关调度命令的补充通知》（铁运〔2007〕70号）同时废止。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200～250km/h既有线—1—技术管理办法》单行本。
二○○八年十一月十三日—2—TG/02-2008铁路200～250km/h既有线技术管理办法第一章总则第1条为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
第2条本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊办法一、电气化铁路(一)电气化铁路主要行车设备电气化铁路是一种高效、经济、无环境污染的现代化运输形式。
它主要由电力机车(或电动车组)和牵引供电系统两大部分组成。
1．电力机车电力机车是牵引列车运行的动力。
电力机车按照电流制的不同分为直流电力机车和交流电力机车。
2．牵引供电系统由于电力机车是非自给性机车，其能源要依靠外部供给，因此必须在沿线设置牵引供电系统。
我国干线电气化铁路采用工频单相交流制，频率为50Hz，额定电压为25kV。
由于电流、电压制的不同，牵引供电系统的各部分功能也不相同。
牵引供电系统各部分的主要功能如下。
(1)牵引变电所。
接受来自国家电力系统的工频、三相交流、高压电，一般为110、220kV，经过牵引变压器降压和采用不同的接线方式进行减相，变换成适合牵引用的单相25kV，考虑到线路的电压损失，变电所馈出线的电压为27．5kV，比额定电压高10％。
(2)馈电线。
由变电所将变换后的电能送到接触网。
一般采用架空线。
(3)接触网。
接触网沿线路架设，通过接触线和受电弓将电能送到电力机车。
接触网分为简单悬挂和链形悬挂。
链型悬挂又分为单链形、双链形和多链形。
对接触网的基本要求是：耐磨损、耐腐蚀，使用周期长，架设平直，距轨面高度一致，弹性均匀，无硬点，有足够的稳定性。
(4)轨道回路。
牵引电流返回变电所流经的通路，即钢轨。
为便于牵引电流的流通，轨缝之闯要进行电联接。
(5)回流线。
牵引电流经轨道返回变电所的通路。
一般为架空线或电缆。
目前，我国的交流电气化铰路供电方式有五种：直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、单设回流线供电方式和同轴电缆供电方式。
交流电气化铁路的供电方法，按两个相邻变电所的牵引侧在电气上是否联通，分为单边供电方法和双边供电方法。
对于双线电化铁路，按上、下行线是否同相位，分为上、下行同相供电方法和上、下行异相供电方法。
我国普遍采用单边、上下行同相(且并联)供电方法。
(二)接发列车工作电气化铁路车站接发列车工作，应严格执行《铁路技术管理规则》关于办理闭塞、布置和准备进路、开阔信号、交接凭证、接送列车等项作业程序，严格按照部标《接发列车作业标准》规定办理。
在正常情况下，电气化铁路车站接发列车作业程序、内容和要求与非电气化铁路基本相同，本章不再重复叙述。
这里仅就电力牵引的特点，对一些特殊条件下的接发列车工作方法避行补充。
1．站内接触网停电而区间有电条件下接发列车方法当站内接触网因临时发生故障或检修等原因停电，而区间接触网有电时，车站如何保证不间断接发列车，严格按运行图行车，这是电气化铁路车站经常遇到的一种特殊情况。
一般可采用列车滑行进站接车和补机推送列车出站的发车办法。
分别介绍如下：(1)列车滑行进站的接车方法①滑行进站列车滑行进站接车是指列车按规定速度运行至接触网停电区外方时，电力机车降下受电弓，利用列车动能滑行进站，车站按有关规定将列车接人站内。
②适用条件a．站内接触网停电，列车进站方向为平道或下坡道时，可采用列车滑行进站接车。
b．区间内接触网有一个锚段无电，列车前进方向为平道或下坡道时，列车可利用动能闯坡的办法，机车降下受电弓，利用动能闯过无电区。
③安全注意事项a．应在无电区(无网区)外方设置升、降弓标志，或派人显示升、降弓手信号。
司机应加强瞭望，及时降弓、升弓，防止发生弓网事故。
b．列车降弓滑行前，应使机车总风缸和列车主管保持规定的风压，以便列车在断电滑行过程中不能使用电阻制动时，随时使用空气制动停车。
c．列车调度员应发布“准许××站滑行进站接车”或“准许××××次列车自××公里××米至××公里××米降弓通过”的调度命令，并抄给有关司机。
d．原定滑行进站的列车已从邻站发出，接车站如因线路临时发生故障或其他原因，不准列车滑行进站时，车站值班员应关闭进站信号，列车应在断电标前(分相绝缘器设在进站信号机内方时为进站信号机外)停车。
机车乘务员或运转车长应立即与车站值班员联系，待站内消除故障或接触网恢复供电后，再开放信号将列车接人站内。
(2)补机推送列车出站的发车方法①补机推送发车当站内接触网无电而区间有电时，车站利用内燃或蒸汽机车作补机，将列车推送至站外有电区，在电力机车升弓受电后，由电力机车牵引列车继续运行，补机返回发车站。
②适用范围a．列车出站方向为平道或下坡道，列车重量能由机车推送出站时。
b．区间内无网区或无电区长度小于列车长度时，可利用电力机车当补机，推送本务机车降弓通过无网区(无电区)后，前部电力机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声，后部补机再降弓通过无网区(无电区)。
在电气化铁路事故救援中，经常采用电力机车作补机推送列车通过无网区(无电区)的方法。
③安全注意事项由于接触网分相绝缘器设置位置不同，有的设在进站信号机外方1500～3000m处，有的设在站内或站外距离进站信号机只有60～100m处。
所以，补机是否需要越出站界，视情况而定。
a．接触网分相绝缘器距进站信号机较近，推送补机不需要越出站界时，补机返回可按站内调车办理。
调车指挥人(车站助理值班员或调车长)指挥补机在列车后部连挂妥当后，由于推送距离短，一般不连结制动软管，确认列车完全具备发车条件后，由发车人员按规定程序发车，补机司机鸣笛一长声并起动列车。
当补机推送列车头部进入有电区时，本务机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声通知补机，并制动列车，使车钩呈压缩状态。
站在补机上面的调车指挥人立即提开车钩，并向补机司机显示妥切手信号，补机鸣笛一长声通知本务机车(表示补机已提开车钩)，并制动停车。
本务机车司机听到补机鸣笛一长声后，牵引列车向前方站运行，补机按站内调车规定返回车站。
如补机已越过最外方道岔后，应向最外方扳道员要通进路或根据调车信号机显示白色灯光后，进入股道内。
b．接触网分相绝缘器距进站信号机较远，推送补机需越出站界时，补机按区间返回车站的规定办理。
由于补机推送距离较远，调车指挥人指挥补机在列车后部连挂妥当后，一般应接通补机与列车之间的制动软管，并进行简略试验，由发车人员确认完全具备发车条件后，按规定程序发车。
补机由区间返回，在未设钥匙路签的车站，应报请列车调度员发布命令，停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法，发给本务机车路票，发给补机路票副页。
后部补机推送列车出站进入有电区时，本务机车升弓受电后鸣笛一长声、两短声通知补机，并制动停车。
补机司机昕到鸣笛后立即制动停车，由调车指挥人负责摘管提钩，向本务机车显示缓解信号，确认尾部车辆缓解后，向本务机车司机显示发车信号开车。
补机凭路票副页进入区间，根据进站信号显示进站。
2．防止将列车接人接触网停电线路的作业方法电力机车及其牵引的列车进入接触网停电检修的线路有两种危险：一是由于接触网检修作业未完，接触网设备未恢复正常状态，高速运行的电力机车受电弓有可能刮坏接触网设备，或使机车受电弓受损；二是有可能将区间接触网的高压电带进停电作业区，危及作业人员安全，高速运行的机车受电弓也有可能刮、碰伤网上作业人员。
因此，电气化铁路车站接发列车作业人员，在检查接车线路空闲时，应检查接车线上空接触网是否有电；检查接车进路有无障碍物时，应检查接车线路及其上空接触网上有无检修作业人员。
车站应采取各种措施，防止将电力机车及其牵引的列车接入接触网停电的线路，确保行车安全和作业人员安全。
防止将电力机车接入无电区的方法与防止有车线接车的方法基本相同。
主要有：(1)挂牌制：车站某一股道的接触网停电后，应在操纵台按钮、手柄或《车站行车工作细则》规定的明显地点悬挂“停电”牌。
恢复供电后，及时撤除。
(2)加卡制：按照操纵台手柄的转动角度以及按钮按下的活动距离做成特制的“停电卡”。
当股道停电后，在该股道的手柄或按钮上安置该卡，达到不能随意扳动手柄或按下按钮的目的。
恢复供电后，撤除“停电卡”。
(3)戴帽制：按照电气集中控制台按钮或手柄的大小、形状，用铁皮或硬纸制成按钮或手柄“帽”。
当股道停电后，在该股道按钮或手柄上“戴帽”，达到不能随意按下按钮或扳动手柄目的，防止错办接车进路。
该殷道恢复供电后撤除。
(4)加锁制：非电气集中的车站，将道岔扳至不能进入停电股道的位置并加锁。
对于计算机联锁的车站，控制台上不能挂牌、加卡或戴帽时，可在小黑板的股道栏内填记“停电”字样。
站内接触网带电作业应按影响设备使用的项目，办理登记手续。
接触网带电检修前，由接触网工区负责人在《行车设备检查登记簿》上登记，经车站值班员签字承认后开始作业。
如车站在检修作业时间内需要使用该线路时，值班员应提前通知防护人员或检修人员，迅即撤离有碍行车的人员和工具。
如检修作业不能在承认的时间内完成时，检修工长应提前通知车站值班员或再次办理登记手续。
(三)接发列车安全注意事项1．人工交付行车凭证电气化铁路区段多采用自动闭塞、半自动闭塞，一般不设置行车凭证自动授受机。
遇基本闭塞法停止使用，改用电话闭塞法而使用路票作为行车凭证时，接发列车人员只能用手接递。
此时应注意：(1)检查确认行车凭证无误后，将其装入携带器内，便于接递。
(2)按《车站行车工作细则》规定地点接递。
例如有站台时，在站台上。
无站台时，靠行车室一侧；有曲线时，在曲线内侧。
(3)原则上应先接后递，并由车站值班员、助理值班员分别接递。
为了便于电力机车乘务员辨认接递行车凭证人员站立的地点，接发列车人员应按规定显示手信号。
2．接送列车车站接发列车人员立岗接送列车时，要用“眼看、耳听、鼻闻”等行之有效的方法，检查货物装载状况(重点是高度)和车辆走行部分，发现危及行车安全情况时，应设法使列车停车进行检查或整理。
由于电气化铁路线路上空挂有接触网，其导线高度在区间和中间小站站场只有5700mm(旧线改造为5330mm)，个别隧道内接触网高度还不足5330mm。
按照《铁路技术管理规程》规定：接触网带电部分距机车车辆或装载货物的距离，不少于350mm。
当海拔超过1000m时，上述数值应按规定相应增加。
机车车辆和货物装载高度一般不会违反上述规定。
但是，如遇敞、平车装载轻浮货物，由于捆绑不牢或车辆在运行中的震动，造成货物高度突出，或当罐车顶部空气包的盖板翘起等原因，都有可能造成机车车辆及其装载的货物超过规定高度，引起带电接触网与超高部分接触、放电，造成货物着火。
因此，电气化铁路车站(尤其是处于低净空隧道人口的车站)接发列车人员要特别注意检查敞、平车装载的货物高度是否突出，罐车顶部空气包盖板是否翘起，发现问题应采取果断措施，使列车停车整理或甩车处理。
严防超高货物进入电气化铁路低净空隧道，保证行车安全。
此外，接发列车人员要特别注意检查从非电气化区段开来的货物列车上有无人员扒乘货车。
