我国铁路货车重载及提速技术

铁道部关于发布《铁路主要技术政策》的通知发布单位：铁道部文号：铁科教[2000]83号发布日期：2000年08月11日生效日期：2000年08月11日部属各单位：经部长办公会议讨论通过，现将修订后的《铁路主要技术政策》予以发布。

请各单位、各部门及时组织学习，认真贯彻执行。

铁科技〔1993〕166号文发布的《铁路主要技术政策》同时废止。

铁路主要技术政策第一章总则第1条铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干。

为贯彻国家可持续发展战略，适应和促进国民经济发展和社会进步，应充分发挥铁路技术经济优势，积极发展铁路，满足运输市场需求。

第2条铁路技术发展的总原则是：在国家发展战略指导下，加快科技进步，突出技术创新，以市场为导向，以经济效益为中心，以运输安全为前提，不断提高运输能力、质量和效率。

坚持自主开发与引进相结合，积极采用高新技术，重视技术的综合集成。

根据不同运输需求，采用不同层次的技术和装备，系统配套，发挥整体效能。

改革管理体制，制订相应的政策，推动新技术尽快转化为生产力。

第3条铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。

逐步建立客运快速、货运快捷和重载、行车高密技术协调发展，高新技术与适用技术并重，不同层次技术装备并存的具有中国铁路特点的技术体系。

建成能力大、质量高、效益好、安全可靠、全面信息化的现代化铁路。

技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化，货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化。

第4条本技术政策是铁路技术发展的纲要文件，铁路有关规划、规章、规程、规范、标准等均应据此适时编制和修订。

第二章列车速度、密度、重量第5条普遍提高行车速度，积极增加行车密度，合理确定列车重量。

以满足运输市场需求、充分利用运输资源、提高经济与社会效益为目标，实现三者的合理组合。

第6条行车速度：提高列车速度是提高铁路运输质量及技术发展的重点。

继续实施提速战略，扩大提速范围。

铁路货车提速对车辆的影响分析及检修意见作者：詹宏亮来源：《科技资讯》 2015年第10期詹宏亮（中国北车集团沈阳机车车辆有限责任公司辽宁沈阳 110142）摘要：近几年，我国的铁路货车引进了新型技术，实现了大幅度的重载和提速，我国的铁路运输能力得到进一步的提升。

但是在提速的同时，也对铁路安全以及车辆的行驶造成了一定的影响，相关工作人员需要对其进行提速后运行状况进行总结，及时发现提速后可能出现的问题，进而对其进行改进，进而有效避免安全事故的发生。

该文对铁路货车在检修过程中各部位发现的问题进行了统计和分析，从而归纳出货车提速对车辆的影响，进而提出在检修过程中应注意和加强的方面。

关键词：提速铁路货车轮轴钩缓中图分类号：U270.7文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）04（a）-0056-01铁路货车从1997年开始提速，车辆运行速度经历了转8、转8A转向架的80km/h到转8AG、转8G转向架的100km/h再到转K2、转K4、转K6、转K5转向架的120km/h的提速，虽然在提速过程中无论是车体结构和材质以及制动、钩缓、转向架等部件也在不断的改进提高，以适应货车提速的要求，但是由于车辆提速带来车辆动载荷的增加；车辆间冲击力的增大以及车辆振动的加剧还是给车辆整体造成了很大的影响。

直接和具体的影响主要体现在增加了车体结构件及一些主要零部件的磨损和破损程度。

该文主要从上述三个方面入手针对检修车辆进行调研分析，并对提速对货车的影响提出了几点意见。

1 车体结构件及部件的裂纹发生率有明显提高从近几年检修的车辆统计情况来看，车体中梁、大横梁、侧梁等部位裂纹发生率有明显的提高，按照沈车公司2013年1月—9月入厂检修的货车来统计，中梁出现裂纹等故障的车辆占0.4%；大横梁出现裂纹等故障的车辆占34.6%；侧梁出现裂纹等故障的车辆占6.2%。

分析其主要原因：车辆提速后动载荷增加和纵向冲击力的增大，使得车体主要承载部位的应力增大，从而引发疲劳裂纹的产生。

快速发展的铁路货车技术对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。

因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。

如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。

事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。

以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。

27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”。

这源于中国铁路人的积累、求索和创新。

超越，我们一直在路上人类在超越中进化，技术在超越中进步。

27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。

新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。

1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构——齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。

1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。

1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品——载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。

几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。

中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。

速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。

1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。

70 t 级铁路货车技术与运用1 70 t 级铁路货车研制历程铁路作为国民经济的大动脉和大众化交通工具,在国民经济发展中占据着重要地位。

我国铁路总里程715万km ,占世界铁路的6 %,却完成了世界铁路总运量的24 %。

在第5 次大面积提速后,我国铁路货运能力有了较大提高;2004 年货物发送量达到2418 亿t ,比2003 年增长1213 %。

但全国煤、油、粮等重点物资运输依然紧张,困难时主要电厂的煤炭储备量只能维持在1 天～3天,许多省市自治区不得不拉闸限电。

统计数字表明,铁路货运每天的请求装车数约在30 万辆车左右,但铁路日均实际装车数目前只能维持在10 万辆车以上。

铁路运力不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

2004 年7 月,胡锦涛总书记对铁路突击抢运电煤作出重要批示;温家宝总理考察大秦铁路,对确保重点物资运输、实现经济平稳较快发展提出了明确要求。

同月,铁道部正式策划研制70 t 级新型通用货车,铁道部运输局、科技司组织齐齐哈尔铁路车辆(集团) 有限责任公司、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂等铁路货车主导企业展开立项攻关、研制、生产。

在70 t 级新型通用货车的研制中,C70 型通用敞车的研制最具代表性。

按照铁道部科技研究开发计划合同( 编号2004J 009 —A) 的要求,齐车公司对既有车辆的运用、检修及车辆腐蚀情况进行了大量的调研,总结了前期25 t 轴重货车的开发经验,综合分析了目前我国铁路通用敞车的运用状况和发展要求。

70 t 级新型货车采用在大秦线80 t 级货车上推广应用的转K6 或转K5型转向架、17 号车钩、MT —2 型缓冲器、高强度耐大气腐蚀钢、冷弯型钢等技术,通过集成创新,于2004 年年末完成了技术方案设计,并通过了部级技术审查; 2005 年3 月,完成了样车试制;5 月,完成了车体静强度、冲击及车辆动力学性能等各项试验;6 月,完成了样车技术审查;7 月,齐车公司等5 家工厂完成了200辆C70 型敞车先期生产,用于综合性试验及首批大秦线运用考验。

中国铁路提速关键技术中国铁路提速关键技术中国铁道科学研究院钱立新研究员一、中国铁路提速工程的实施及经济效益自1997年4月1日铁道部宣布全国铁路实施第一次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110km/h提速到160km/h，这一举措引起了全国的关注，1998年、2000年、2001年又连续实施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中国铁路技术日新月异的变化。

2004年4月18日实施第五次大提速，又新增提速线路3000km左右，提速网络总里程达到16500km。

其中160km/h及以上提速线路资源达到7700km。

北京—哈尔滨时速160km/h的线路达到63%，北京—上海达57%，北京—长沙达49%，北京—南昌达74%，北京—西安达48%。

由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可节省可观的旅行时间，如北京—上海直达特快旅行时间由提速前的21小时缩短到11小时58分，北京—杭州从24小时缩短到13小时30分，北京—哈尔滨从22小时缩短到10小时30分，北京—长春从20小时缩短到8小时20分，北京西—武昌从22小时缩短到10小时25分，北京西—长沙从26小时缩短到13小时40分，北京西—西安从21小时缩短到11小时30分。

根据中国社会科学院的研究结论，全国提速后每年所节省的全部旅客的旅行时间，至少可为社会创造210亿元的财富。

第五次大提速后全路旅客列车平均技术速度达75.6km/h，形成了以北京、上海、广州为中心的三个提速行动圈，在离这三个中心500公里旅程内，当天可来回；1500公里旅程内，一夜即到，全国有305列“夕发朝至”列车；旅程在2000-2500公里，一天24小时左右即可到达。

旅行服务质量最重要的指标——旅行速度的提高取得了重大进展。

同时在哈大、沈山、京山、京沪、京广、陇海、候月、新月、新日等干线上全面开行5000t重载列车。

提速工程成套技术与装备的技术成果在全国铁路大提速中迅速推广应用，增强了提速安全基础。

重载运输下我国货车车型的改进摘要：世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。

重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。

我国货车车型在不断的更新换代，该文主要对现有车型c64k，改进车型c64k，新型车型c80进行了分析。

关键词：重载货车 c64k c64k c80中图分类号：u296 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2012）12（a）-00-01现在我国货车运输主要运用的是c64k型敞车，本车为装运煤炭、矿石、建材、机械设备、木材及集装箱等货物，能够满足人工装卸和适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库要求的四轴铁路敞车。

其结构的特点是：车体为全钢焊接结构，其主要梁件和板件，除中梁采用中国的09v高强度低合金钢外，其它主要构件均采用08cupvre或09cuptire或与之相当的耐大气腐蚀高强度低合金钢。

底架由中梁、侧梁、端梁、枕梁、大横梁、小横梁组焊而成。

中梁采用310 mm乙型钢；侧梁采用240×80×9槽钢。

底架上铺设符合gb4171-84标准的7 mm厚的耐候钢地板，材质为09cupcrni-a。

侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑及侧柱补强板等组焊而成。

上侧梁应采用140×116×6冷弯矩形钢管。

侧柱应采用热轧帽型钢或8mm厚冷弯帽型钢。

侧柱与侧梁连接处应涂密封胶。

端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。

上端梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，角柱由140×58×6槽钢与钢板组焊而成。

每位侧墙上各组装有六扇下侧门和一扇中门。

脚蹬铆接在车端左侧的下侧梁上，其上部的侧墙组焊扶梯。

车钩缓冲装置采用c级钢材质的13型或13 a型车钩，13 a型钩尾框采用mt-3型缓冲器。

制动装置设有风制动和基础制动装置，分别为：采用制动主管压力能满足500 kpa和600 kpa的制动装置。