关于东莞市内河航道岸线利用与管理的建议

如何借鉴欧美内河航运发展的经验作者：唐冠军来源：中国水运报更新时间：2006-9-14欧美内河航道、航运发展的主要经验1.高度重视立法工作，具有完备的法律和标准体系欧盟各国均十分注重航道航运立法工作。

早在1861年便制定了曼海姆—莱茵航道公约，规定了莱茵河沿岸各国的权利和义务，20世纪70年代正式开始系统制订航运法律政策，至80年代，在航道管理、航运安全、基础设施建设和环境保护等方面制定了一整套较为健全的法律法规体系，同时如德国、法国、荷兰等还建立了其自身的与欧盟法律体系相衔接的法律法规体系。

美国建国伊始就建立了与航道相关的法律。

1824年通过了第一个航道管理类专门法律《改善俄亥俄河和密西西比河航道条件法》。

100多年来，先后颁布实施了40余项有关防洪和航运的法律法规，使得内河航运开发、管理等各个环节都有相应的法律法规。

在1998年国会通过的《面向21世纪的交通运输平衡法案》中，对内河航运及航道的使用予以肯定，并对其继续开发治理提出了明确的要求。

2.在保证航运前提下，统筹兼顾，综合开发欧洲各国虽国情有别，但都十分重视内河航运的发展需要。

德国在河流开发中把航运放在首位；法国确定并成功实施了“航运第一、发电第二、灌溉第三”的罗讷河综合开发原则。

莱茵河流域自1861年曼海姆—莱茵航运公约制定以来，沿岸各国一直享有航道的免税自由航行权，并承担其整治、维护的相应义务。

欧盟委员会于2001年9月通过了《2010年欧盟运输政策白皮书》，制定了60多项交通运输发展政策，鼓励发展铁路运输、内河航运、近海航运和多式联运经营，减缓公路运输发展的速度，达到各种运输方式之间的协调平衡发展，减轻环保的压力。

近两个世纪以来，美国始终坚持采用系统方法开发内河，尤其是密西西比河水系，经过连续治理，不仅有效控制了洪水，扩大了灌溉面积，提供了廉价电力，而且最核心的是提高了航道标准，带动了整个流域的经济发展，形成了水资源开发的良性循环。

镇江市政府办公室关于印发《苏南运河镇江段岸线利用规划》的通知文章属性•【制定机关】镇江市人民政府•【公布日期】2010.07.06•【字号】镇政办发[2010]155号•【施行日期】2010.07.06•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城乡规划正文镇江市政府办公室关于印发《苏南运河镇江段岸线利用规划》的通知（镇政办发〔2010〕155号）各辖市、区人民政府，市各有关部门：《苏南运河镇江段岸线利用规划》已经市政府批准，现印发给你们，请认真组织实施。

二○一○年七月六日第一章总则一、编制背景与目的苏南运河镇江段全长42.74公里，扼苏南运河北上之咽喉，是沟通长江南北两段苏南运河最便捷、最安全的国家水运主通道，也是沟通太湖水系与长江直达水运的大动脉，其地理位置优越，水运发达，有着良好的港口发展条件。

随着1997年苏南运河镇江段整治工程及2001年谏壁二线船闸工程的相继竣工，大大提高了苏南运河通过能力，有力推动了运河腹地经济的快速发展，有效促进了沿河经济带的形成和崛起，也为南运河镇江段沿线港口码头的建设发展提供了良好机遇。

苏南运河镇江段已建有码头38座，码头岸线长度3167米。

由于长期以来苏南运河镇江段港口建设缺乏科学统一的规划管理，导致沿线建设的港口码头数量较多、占用岸线较长，但码头规模小、泊位吨级低，且装卸工艺、货场、道路不相配套，港口通过能力低下，岸线资源未能得到充分利用。

随着运河腹地经济社会事业的快速发展，特别是长江三角洲地区经济一体化以及我省沿江开发战略的实施，苏南运河镇江段沿线港口码头的建设需求日益旺盛，有许多码头正在兴建或将要兴建。

因此，加强苏南运河镇江段港口岸线规划管理，提高港口现代化水平，使港口建设纳入健康、有序、协调发展的轨道是十分紧迫的。

《江苏省干线航道网规划》已经江苏省人民政府和国家交通部批准实施，规划2010年前，基本建成以苏南运河和苏南干线航道网为主体的高等级航道体系。

港口建设项目使用港口岸线审批（一）审批依据：《中华人民共和国港口法》第十三条：在港口总体规划区内建设港口设施，使用港口深水岸线的，由国务院交通主管部门会同国务院经济综合宏观调控部门批准；建设港口设施，使用非深水岸线的，由港口行政管理部门批准。

但是，由国务院或者国务院经济综合宏观调控部门批准建设的项目使用港口岸线，不再另行办理使用港口岸线的审批手续。

（二）港口岸线划分标准1、沿海港口岸线（1）沿海港口岸线的范围沿海港口岸线的范围是指沿海、长江南京长江大桥以下及各通航支流入海（江）口门节制闸外及其他非通航入海（江）河流感潮河段水域内的港口岸线。

（2）沿海港口深水岸线的标准沿海港口深水岸线是指适宜建设各类型万吨及以上泊位（含水工结构兼顾万吨级）的沿海港口岸线，包括维持其正常运营所需的相关水域和陆域。

（3）沿海港口非深水岸线的标准沿海港口非深水岸线是指适宜建设各类型万吨级以下泊位（不含万吨级）的沿海港口岸线，包括维持其正常运营所需的相关水域和陆域。

2、内河港口岸线（1）内河港口岸线的范围内河港口岸线是指除沿海港口岸线以外的河流、湖泊、水库等水域内的港口岸线。

（2）内河港口深水岸线的标准内河港口深水岸线是指适宜建设千吨级及以上泊位的内河港口岸线（含维持其正常运营所需的相关水域和陆域）。

（3）内河港口非深水岸线的标准内河港口非深水岸线是指适宜建设千吨级及以下泊位的内河港口岸线（含维持其正常运营所需的相关水域和陆域）。

（三）审批条件各市港口管理部门在办理项目申报时需提交以下材料：1、申请报告（1）岸线利用的必要性从本港及区域内同等码头现状及能力适应性分析、腹地经济发展及吞吐量发展水平预测等方面论证岸线利用的必要性。

（2）岸线利用的可行性岸线利用是否符合港口总体规划，城市总体规划、土地利用规划及水利、环保、海洋、航道、海事等要求。

（3）岸线利用的合理性建设规模是否合理，平面布置是否满足港口工程规范要求，与相邻港口设施、后续规划关系及岸线利用长度是否科学合理，岸线使用是否做到深水深用、浅水浅用。

内河港口岸线利用效率评价指标袁洪春;谢耀峰【摘要】建立合适的岸线利用效率评价指标——岸线利用强度,对现有挖入式布置形式与顺岸式布置形式进行评价、比较,并引入该评价指标的相关制约因素:陆域纵深和陆域配套面积,实现对于挖入式布置形式岸线利用效率的定量分析,并将评价指标及制约因素结合到具体工程实例,最终得出挖入式布置常用形式的岸线利用强度合理范围.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)011【总页数】5页(P67-71)【关键词】内河;挖入式布置;顺岸式布置;岸线利用强度;陆域纵深;陆域配套面积【作者】袁洪春;谢耀峰【作者单位】江苏省交通规划设计院股份有限公司,江苏南京210014;东南大学,江苏南京210005【正文语种】中文【中图分类】U656.135;U651.4港口按平面布置分类一般有顺岸式、挖入式、突堤式和墩式等常用的布置形式，在工程设计中，主要根据所建港口的能力，即码头泊位数、陆域面积、集疏运要求等港口正常运营所必须达到的条件，以及建港处的水深条件、岸线稳定情况等自然因素综合确定平面布置形式。

上述4种形式海港中几乎都有应用，而内河港应用较多的是顺岸式和挖入式，且多年以来内河中使用较多的为顺岸式布置形式，挖入式布置形式较少，近年来由于自然岸线资源的逐渐紧张[1-2]，对内河平面布置形式造成较大挑战，根据已有研究成果[3-6]，挖入式布置形式能够节省天然岸线，具有易于维护、掩护条件优越、发展相对集中利于管理且易于充分发挥配套设施作用等优点，因此所占比重逐年提升，将成为未来港口建设中解决岸线不足的重要方案之一。

目前国内对内河码头平面布置形式的评价及优化方面的研究较少，已有研究[3-6]主要集中在顺岸式或挖入式布置等优缺点的定性描述，没有形成通用性的定量评价指标，亦无法将岸线利用情况和码头作业能力相结合，因此本文考虑选择合适的评价指标，对现有挖入式布置形式与顺岸式布置形式进行比较、评价，从岸线利用、码头作业能力等方面对挖入式布置进行定量分析，并将评价指标结合到具体工程实例。

内河水运具有投资省、运量大、成本低、污染小、运价廉、占地少等优势。

近年来，内河水运以其有利于经济社会可持续发展的特性逐渐受到各级政府的高度关注，港口作为水运的重要枢纽，是带动地方产业和经济发展的重要支撑，已日益受到各级政府的高度重视。

然而，综观内河港口发展的现状，内河港口在推动地方经济社会发展的同时也存在着种种问题，应引起各级政府和社会广泛关注。

内河港口的发展必须紧紧围绕“通江达海、海河联运、海港内移和借港出海”的战略目标，加强港口管理机构建设，整合港口资源，提高岸线利用效率，不断提升港口管理水平，实现内河港口的科学、和谐、可持续发展，为地方经济发展注入新的活力。

笔者以江苏省金湖县为例，就县域港口管理方面存在的问题及其解决对策进行阐述，期望能抛砖引玉，推进县域港口管理工作又好又快发展。

一、县域港口管理的现状1.港口已成为县域经济发展的重要依托江苏省金湖县位于江苏省中部偏西地区，被3个湖环绕，水域面积占全县面积的1/3，水资源十分丰富。

近几年，随着县域经济的快速发展，尤其是省级金湖经济开发区内企业呈几何级数迅速增长，原材料的调入量及产品的调出量成倍增加，金湖县港口得到较快发展。

目前，全县共有码头29个、泊位83个，主要货物是粮食、水泥、煤炭、钢材、矿建材料和石油。

截至2011年末，金湖县港口吞吐量近350万吨，其中，仅金湖新港年吞吐量就达150万吨。

港口发展已成为县域经济社会发展的重要依托，港口的快速发展和有效支撑已成为改善投资环境、促进沿河产业带发展的重要增长点，在全县综合运输体系中发挥着越来越重要的作用。

2.港口已成为货物周转分流的重要枢纽金湖县地理位置优越，航道网布局合理，其中，金宝航道连接淮河和京杭大运河，是京杭运河的重要分流航道，也是安徽、河南、山东等地的煤炭、建材运往苏南、浙沪地区的捷径通道，淮河航道的船舶从金宝航道进入京杭大运河能节约运输里程60余公里。

目前，尽管桥梁和船闸的等级较低，制约了航道通过能力，但每年途经金宝航道的船舶约5万艘，运载的货运量在600～800万吨左右，其中50%船舶经过县域内港口周转分流，港口枢纽作用越来越大。

2023年江西省水路交通条例最新修订目录第一章总则第二章规划与建设第三章养护与保护第四章港口与水路运输经营第五章水上交通安全第六章发展与保障第七章法律责任第八章附则第一章总则第一条为了有效保护和合理利用水运资源，维护水路交通秩序，保障水路交通安全畅通，促进水路交通事业发展，根据《中华人民共和国航道法》《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条本省行政区域内航道和港口的规划、建设、养护、保护，港口和水路运输经营，水上交通安全及其监督管理，适用本条例。

本省行政区域内长江干线航道的规划、建设、养护、保护和管理，长江干线的交通安全管理，渔业港口、军事港口的建设和管理，军事船舶、体育船舶、渔业船舶的监督管理依照有关法律、行政法规的规定执行。

第三条水路交通发展应当遵循科学规划、合理利用、安全畅通、绿色生态、智慧高效的原则。

第四条县级以上人民政府应当加强对水路交通工作的领导，将水路交通事业纳入国民经济和社会发展规划，加强水路交通基础设施建设和信息化建设，保障水路交通安全，发挥水路交通绿色低碳优势，促进水路交通事业高质量发展。

县级以上人民政府应当建立制定水路交通发展规划等行政决策合法性审查机制。

上级人民政府应当加强对下级人民政府制定的水路交通发展规划等行政决策的监督和指导，提高行政决策的公信力和执行力。

第五条省人民政府交通运输主管部门主管全省水路交通管理工作，其所属的港航事务性机构具体承担权限内航道的规划研究、设施维护和通航保障等事务性管理工作，并按照权限承担和指导全省港口、水路运输、水上搜救等事务性工作;其所属的交通运输综合执法机构具体承担权限内水路交通运输行政执法工作。

设区的市、县级人民政府交通运输主管部门主管本行政区域权限内水路交通管理工作，其所属的交通运输综合执法机构具体承担本行政区域权限内水路交通运输行政执法工作。

县级以上人民政府交通运输综合执法机构应当提高执法人员综合素质和执法能力，规范执法行为，严格执行行政执法公示制度、执法全过程记录制度、重大执法决定法制审核制度，全面落实执法责任制。

完善湖州港岸线资源利用的对策建议作者：赵瑜颉冯扬文来源：《集装箱化》2021年第03期湖州港位于长江三角洲南翼和浙江省北部，地处杭嘉湖平原水网地带，境内航道密布，水陆干线四通八达，是全国主要内河港口之一、沿海集装箱枢纽港的重要喂给港和区域综合交通运输体系的重要枢纽，在开展国际交流合作、承接产业转移、推动产业转型升级和促进经济社会发展方面发挥着重要作用。

港口岸线资源是不可再生的战略资源和港口发展的先决条件，需要加强保护和合理开发利用，以实现港口可持续发展。

近年来，湖州市不断探索实践，按照“关闭淘汰一批、整治提升一批、规划建设一批”的码头整治工作思路，持续开展非法码头治理行动，深入推进港口去产能、调结构，积极建设临港物流平台，从而推动湖州港岸线资源利用向专业化和集约化方向发展。

本文比较湖州港与周边内河港口岸线资源利用情况，介绍湖州港岸线资源利用转型发展措施，分析当前湖州港岸线资源利用存在的主要问题，并提出完善湖州港岸线资源利用的对策建议。

1 湖州港与周边内河港口岸线资源利用情况比较1.1 湖州港岸线资源利用情况1.1.1 港区岸线资源利用情况湖州港按照港区功能、行政区划、岸线资源分布和临港产业布局等要素划分为5个货运港区和1个旅游港区，分别为吴兴港区、南浔港区、长兴港区、德清港区、安吉港区和太湖旅游港区。

湖州港港区规划岸线总长72.7 km，其中：已利用岸线长度为53.0 km，规划利用岸线长度为19.7 km。

在港区规划利用岸线资源中，公共码头岸线长度为9.3 km，临港工业码头岸线长度为8.8 km，支持系统岸线长度为1.0 km，旅游码头岸线长度为0.6 km。

[1]从2019年湖州港主要货运港区岸线资源利用情况（见表1）来看，各港区每百米岸线货物吞吐量差异较大，其中：安吉港区和长兴港区每百米岸线货物吞吐量较高，超过40.0万t;南浔港区每百米岸线货物吞吐量最低，只有9.9万t。

1.1.2 航道岸线资源利用情况湖州市境内共有内河航道120条，通航总里程为，高等级航道通航里程及其占比均位居全省前列，其中：Ⅲ级航道105.9 km，Ⅳ级航道210.5 km，Ⅴ级航道89.4 km，Ⅵ级航道185.0 km，Ⅶ级航道115.4 km，Ⅶ级以下航道473.3 km;Ⅳ级及以上高等级航道通航里程达到316.4 km，占航道通航总里程的比例为26.8%。

学术论坛科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald225杨传堂部长在2014年的交通运输工作会上，明确提出，要实施交通运输创新驱动发展战略，深化行业科技体制改革，加快推进科技创新，不断提升交通运输信息化智能化水平，为加快综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通建设提供坚实支撑。

并特别强调要着力推动包括智能航道在内的多个关键领域取得技术新的突破。

航道作为航运的三要素之一，是水运发展的重要基础，对航运经济起着关键的支撑保障作用。

由于历史的原因，目前国内航道普遍存在着建设资金投入不足，基础设施薄弱，与国家大力发展航运经济，并实现航运与国家战略及流域经济可持续发展相协调的总体趋势不相适应。

为了提高内河航道管理的能效，实现航道的管理和服务水平的大幅度提升，推动由传统服务型向主动服务型转变，养护方式由劳动密集型向技术管理型转变，管理手段由单纯行政管理向依法综合管理转变，尽早开展内河航道信息化的研究、规划和建设，具有十分重要的意义。

1 国内外现状1.1 国内现状我国长江南京至浏阳河段建立了数字航道系统，实现了“电子航道图数字化”、“航标监测自动化”、“信息服务网络话”；长江部分大型航运企业实现了基于G P S定位的船舶监控系统、综合物流系统和财务管理系统等，部分航运企业还实现了与通航管理部门信息的互联。

重庆港建设了以朝天门港口中心区局域网为主节点，覆盖全港七大生产经营公司的计算机网络；长江航务管理局下属单位完成了“D GP S手持机在航标定位上的应用”、“长江下游航道电子海图自动测绘和生成系统”、“航道站船实时动态管理系统”、“计算机过坝优化调度辅助决策系统”和“长江三峡工程船闸引航道河床信息系统”等课题。

1.2 国外现状目前，欧洲国家运行的内河航运信息系统，代表性的有荷兰的船舶报关信息系统（IVS90系统），比利时的船舶报关信息系统（IBIS/GINA系统），法国的内河航运信息网络系统（V N F 2000系统），德国的航程及货运（尤其是危险品运输）报关的航运信息系统（M I B /M O V E S 系统），奥地利的航运信息系统（D o RIS系统），匈牙利的航运信息服务及紧急呼救系统（DISR 系统），欧盟提出的内河航运综合信息服务系统（River Infor m ation Ser vices Sysem）。