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架空和地面走线的安全要求在电力系统和通信系统中起着重要的作用。
下面将从电力系统和通信系统的角度分别介绍架空和地面走线的安全要求。
一、电力系统中的架空走线安全要求1. 架线材料的选择：架空走线一般采用铝合金或铜导线，必须符合国家相关标准，并且具有耐腐蚀、耐老化、抗拉强度高等特点。
2. 架线的强度要求：架空走线必须能够承受自身重量、冰雪、风力等外力，不发生断裂、断线等情况。
因此，架线必须经过强度计算和实际测试，确保其能承受额定荷载。
3. 架线的绝缘要求：架空走线应适当采取绝缘措施，以防止电击和短路等事故发生。
绝缘覆盖层应具有耐候性、耐老化性和阻燃性等特性，以保证其在长期使用中绝缘性能不降低。
4. 架线的间距要求：为了避免发生火灾和触电等事故，架空走线与建筑物、地面、其他架线之间的最小安全间隔应符合相关标准，以保证安全距离。
5. 架线的过载和短路保护：架空走线应根据用电负荷，合理选择导线截面和布置方式，以确保正常运行和过载保护。
另外，应在合适的位置安装短路保护装置，及时切断故障电路，防止事故扩大。
6. 架线的接地要求：为保证人身安全和防止雷击等事故发生，架空走线必须正确接地。
接地系统应符合国家标准，并具有良好的导电性和耐腐蚀性能。
7. 架线的跨越要求：在架空走线跨越其他建筑物、道路、河流等场所时，必须符合国家相关规定，确保安全跨越并无碰撞风险。
二、通信系统中的架空走线安全要求1. 架线的高度要求：为保证通信信号传输的稳定性和避免人为损坏，架空走线的高度应符合相关要求，并远离建筑物、植被等物体，避免与之碰撞。
2. 架线的固定要求：架空走线应采用可靠的固定装置，确保走线不脱落和摇晃，以防止事故发生。
3. 架线的导向要求：架空走线的导线应根据实际需要进行导向，以避免对其他设施的干扰和损坏。
4. 架线的绝缘要求：通信系统中的架空走线绝缘要求较低，一般只需采取绝缘保护措施，以防止电击事故和信号干扰。
5. 架线的线径要求：架空走线的线径应根据通信系统的信号要求进行设计和选择，以保证信号的传输质量。
专版研究园地70民用飞机环境包线研究文/闫光巍 孙泽鹏0 引言飞机环境包线，也称为温度－高度包线，为飞机结构和各系统设计、机载设备的选择和开展环境试验提供设计参考和依据，也是飞行手册中构成飞机运行的限制之一。
合理制定环境包线十分重要，但各类飞机设计手册、机型飞行手册等参考资料中往往只给出某些典型机型的环境包线，而如何制定该包线却很少有讨论。
本文通过对一些典型环境包线的分析，总结编制该包线的原则和方法，为飞机的型号设计者提供参考。
1 环境包线定义运输类飞机适航规章CCAR-25-R4中第25.27条对制定飞机的环境包线提出了要求：必须制定受飞行、结构、动力装置、功能和设备的特性限制所允许的最大周围大气温度和最大高度。
国内外一些民用运输类飞机和水陆两栖飞机典型的环境包线，如图1所示。
由图1可见，飞机运行环境包线是飞机运行外部大气温度与压力高度组成的包线，主要包含高/低温限制、最大/最小压力高度、起降条件的限制等要素，且一般具备以下特点：a) 地面高温限制一般为50℃~55℃；b) 地面低温限制温度一般低于-40℃；c) 高温边界平行于ISA 曲线，通常为ISA+34℃。
2 制定环境包线考虑因素在确定飞机环境包线的各边界时，主要考虑五方面因素。
2.1 市场目标使用地域及其大气温度极值飞机目标使用地域取决于飞机的市场定位，不同地域的大气环境极值可供参考的国内外标准主要包括HB 5652.1-81、HB5652.2-84和MIL-STD-310。
参考HB5652.1-81，可分别查得1%时间风险率、5%时间风险率、10%时间风险率和20%时间风险率的高低温极值。
将图1各典型机型的环境包线与HB5652.1-81中不同时间风险率的温度极值进行对比，如图2所示。
图1 典型飞机环境包线图2 典型飞机环境包线与不同时间风险率对比Copyright©博看网 . All Rights Reserved.71由图2可见，上述几款典型机型中A320、Boei-ng737-800、SF50的环境包线相对较宽，高温边界除SF50，其他均覆盖了1%风险率高温极值，低温边界除A320在地面低温极值为-40℃以外，其他均覆盖了20%风险率的低温边界。
架空和地面走线的安全要求架空和地面走线是电力和通信领域中非常常见的安装方式。
在进行架空和地面走线安装时，必须遵循一定的安全要求，以确保设备和人员的安全。
1. 架空走线的安全要求：a) 走线材料选择：选择合适的材料来制作架空走线，例如使用耐候性和防腐蚀性能好的材料，如铝合金或镀锌钢材等。
b) 走线高度和距离：走线应在足够的高度以上，以防止行人和车辆的碰撞。
走线之间应保持一定的距离，以避免短路和电气火灾的发生。
c) 架设方式：走线应采用坚固的支架和附加设备进行固定，以保证其稳定性和安全性。
d) 绝缘和接地：走线的绝缘应符合相关研究规定，以确保电气安全。
走线应正确接地，以防止触电和电气设备故障。
e) 路径选择：走线应选择在远离树木、高风险地带和人流密集区域进行布置，以避免架空走线被损坏、被拆除或引起安全隐患。
2. 地面走线的安全要求：a) 保护措施：地面走线应使用防护管、保护盖等设备进行保护，以防止走线被机械物体破坏或遭受外界环境的侵蚀。
b) 防水措施：地面走线应具备防水性能，以防止在降雨或水浸等情况下导致电气短路或电器设备的损坏。
c) 规范布线：地面走线应遵循规范的布线要求，如通信和电力走线应分离布置，避免相互干扰；不同种类的电缆和线路应进行隔离，以减少电磁干扰和电气故障的发生。
d) 标记和警示：在地面走线的附近应设置清晰可见的标志和警示牌，以提醒人们注意走线的存在，避免造成意外或电气事故。
e) 安全检查和维护：定期对地面走线进行安全检查和维护，包括查看连接是否牢固、防护设备是否完好、绝缘性能是否正常等，及时发现和解决潜在的安全问题。
总之，无论是架空走线还是地面走线，安全应始终是第一位的。
只有确保了走线的安全，才能保障电力和通信设备的正常运行，同时也减少了潜在的危险和事故发生的可能性。
因此，在进行架空和地面走线时，必须严格按照安全要求进行设计、施工和维护。
民用飞机构型管理要求
民用飞机构型管理要求是指民用飞机在设计、制造和运行过程中需要满足的要求。
这些要求主要包括：符合适航标准和相关规定、具有良好的结构强度和刚度、满足飞行性能和操作要求、具有合理的布局和构型、符合人机工程学要求、具有可靠的系统和设备、满足空气动力学和气动声学要求、具有良好的可维护性和可修复性等。
同时，对于新型飞机、改型飞机和重大改装的飞机，需要进行适航审定，满足适航标准和适航规定的要求，才能获得适航证书并开始运营。
随着现代民用飞机航空电子技术的发展与应用，各个系统正在向着多电化以及全电化方向发展，飞机的电气线路互联系统(EWIS）的复杂程度越来越高，涉及专业范围越来越广，飞机电磁防护问题日显突出。
在恶劣的电磁环境中，电磁干扰轻则影响机载系统和设备的性能；重则可能造成飞机的重大事故。
电缆和连接器作为EWIS的重要电气元件，其设计的好坏，直接影响着EWIS电磁防护设计的效果。
1 适航要求2007年底,美国联邦航空当局（FAA）颁布的25-123修正案中正式提出EW IS概念，即任何导线、线路装置，或其组合，包括端点装置，安装于飞机的任何部位用于两个或多个端点之间传输电能（包括数据和信号）。
修正案在FAR25部中新增了H分部—E W I S，将以往分散于各个系统中的EWIS设计要求单独归纳成部。
FAR 25部对EWIS电磁干扰防护做出了相关规定，如25.1707规定：每个EWIS的设计和安装必须使任何在飞机上可能发生的电气干扰，不会对飞机或其系统造成危险影响；承载大电流的电线和电缆（及其相关的EW IS部件），其设计和安装必须确保足够的物理分离和电气隔离，使得在故障情况下，对主要功能相关电路的损害最小[1]。
因此，有必要对EWIS重要元件—电缆和连接器采取电磁防护设计，减少EWIS方面的电磁干扰以保证飞机的安全性和可靠性。
2 电缆电磁防护设计电缆作为连接电气设备、传输电能或数据的重要载体，常具有较长的物理尺寸，不但容易受到外界干扰源的电磁干扰，也可能作为干扰源向外发射干扰信号。
因此，对电缆本身进行电磁防护设计有助于减小电磁干扰，从而达到保护系统正常工作的目的。
使用金属屏蔽层以及对电缆进行分类敷设安装是电缆电磁防护设计的重要手段。
2.1 电缆屏蔽光覆盖率电缆电磁屏蔽效果通常取决于金属屏蔽编织层在电缆外部覆盖的百分比，光覆盖率为屏蔽层上的孔洞数量的表示方法。
屏蔽光覆盖率越高，屏蔽层上的孔洞数量越小，电缆屏蔽层的屏蔽效果就越高。
SAE AS50881F航空器布线（译文）目录1 范围 (1)1.1 目的 (1)2 适用文件 (1)2.1 SAE国际出版物 (1)2.2 美国政府出版物 (3)2.3 非政府出版物 (5)2.4 规范的优先顺序 (7)2.5 定义 (7)3 要求 (10)3.1 术语解释 (10)3.2 要求冲突 (10)3.3 零件和材料的选择 (10)3.4 使用寿命 (11)3.5 烟雾和火灾危害 (11)3.6 材料 (11)3.7 元器件选择与安装 (12)3.8 布线的选择 (12)3.9 电线、电缆/光缆标识 (17)3.10 布线安装 (19)3.11 防护与支撑 (23)3.12 接地回路 (30)3.13 导线管 (31)3.14 连接器 (32)3.15 取消 (36)3.16 取消 (36)3.17 连接 (36)3.18 接线盒 (38)3.19 用于电线和电/光缆的对接接头 (38)3.20 接线端子 (40)3.21 接线板和端接模块 (41)3.22 取消 (41)3.23 工艺质量 (41)3.24 焊接型端接 (41)4 质量保证规定 (41)4.1 检查责任 (41)4.2 通用 (41)4.3 布线实体模型 (42)4.4 第一架飞行器的检测 (42)4.5 对布线的更改 (42)4.6 单机试验 (42)5 包装（取消） (42)6 注解 (42)6.1 使用目的 (42)6.2 数据分类（导线编码） (43)6.3 取消 (43)6.4 电气和电子设备安装 (43)6.5 技术手册 (43)6.6 电晕预防相关信息 (43)6.7 电线额定电流值 (44)6.8 热电偶 (45)6.9 接线图 (45)6.10 国际标准化协议 (46)7 注意 (46)7.1 (46)A.1 范围 (55)A.1.1 范围 (55)A.2 适用文件 (55)A.2.1 政府文件 (55)A.2.1.1 规范，标准和手册 (55)A.2.2 非政府文件 (55)A2.2.1 NEMA出版物 (55)A.3 要求 (56)A.3.1 电线和电缆的选择 (56)A.3.1.1 线束布线 (56)A.3.1.2 有保护线束 (56)A.3.1.3 （删除） (56)A.3.1.4 电缆 (56)A.3.1.5 同轴电缆 (56)A.3.1.6 滤波电缆 (56)A.3.1.7 线缆剥线 (56)A.3.1.8 镀银铜导体及屏蔽 (57)A.3.1.9 电线电缆的推荐处理方法 (57)A.3.1.10 电弧蔓延损害 (57)A.3.1.11 防腐蚀化合物 (57)A.4 (57)A.5 注释 (57)附录 B 有含义电线标识（见 3.9.1） (68)B.1 范围 (68)B.1.1 范围 (68)B.2 适用文件 (68)B.2.1 政府文件 (68)B.2.1.1 规范，标准和手册 (68)B.3 要求 (68)B.3.1 责任分配 (68)B.3.2 布线标识代号 (68)B.3.3 部件数量 (68)B.3.4 电路功能字母 (69)B.3.5 电线编号 (69)B.3.5.1 (69)B.3.5.2 (69)B.3.5.3 (69)B.3.6 电线段字母 (69)B.3.7 线规号 (69)B.3.8 接地，相位或热电偶字母 (69)B.3.8.1 (69)B.3.8.2 (69)B.3.8.3 (70)B.3.8.4 (70)B.3.9 电磁兼容性（ EMC）标识 (70)B.3.9.1 ENC 标识的备用方法 (70)B.3.10 铝线 (70)B.3.11 备用接触件 (70)B.3.12 线束 (70)B.3.13 典型指派设备的代号 (70)附录 C 无含义电线标识（见 3.9.1 ） (77)C.1 范围 (77)C.1.1 范围 (77)C.2 适用文件 (77)C.3 要求 (77)C.3.1 线束标识 (77)C.3.2 电线标识 (77)C.3.2.1 电线标识 (77)C.3.2.2 线规号码 (78)C.3.2.3 专用代号 (78)航空航天标准AS50881 F版发布日期：1998-04修订日期：2015-05替代标准：AS50881E航空器布线发布原因自2013年以来，SAE AE-8A系统安装分组委员会修订了本文件，合并了一些重要更改，也对之前论述的注释和公认的技术作了编辑和整理，对参考规范数据也进行了更新。
民用飞机吊挂系统布置方法探索作者：田瑞娜来源：《科技视界》2017年第05期【摘要】民用飞机吊挂是连接发动机和机翼的关键部件，起着支撑发动机、传递载荷和布置系统的作用。
吊挂主要布置有电气和液压系统，灭火/检测和气源系统，燃油系统等。
本文主要介绍了民用飞机吊挂系统布置的原则和影响因素，为民用飞机吊挂系统布置提供了设计方法和思路。
【关键词】民用飞机；吊挂；系统布置0 引言近些年来，飞机不断向大型化发展，发动机越来越大、越来越复杂，吊挂作为连接机翼和发动机的关键部件，越来越受到民用飞机设计师的关注，也出现了很多吊挂设计形式。
随着人们对飞机安全性、维修性等的普遍关注，以及大量新技术的广泛应用，使民用飞机吊挂的系统布置更加复杂，同时也给民用飞机吊挂布置带来了较大的挑战。
1 民用飞机吊挂布置特点吊挂作为飞机重要的结构部件之一，大多安装在机翼的下方，如图1所示，主要功能是支承发动机、发动机反推力传递到飞机、确定线路并支撑所有与发动机有关的系统。
吊挂布置特点有空间狭小，管线路众多，气动要求严苛，振动强。
为了安全，吊挂用防火墙进行分舱，一般情况下，吊挂分为整流罩、盒段、后缘等。
吊挂内布置的系统有：电气和液压系统，灭火/检测和气源系统，燃油系统等。
2 民用飞机吊挂系统布置原则及影响因素吊挂内部空间必须保证飞机正常操作和安全使用，设备布置及安装均要确保安全性、可靠性和可维修性，满足相关适航条例CCAR-25-R4的要求。
2.1 吊挂内部空间设计原则a）吊挂内部系统布置必须考虑地面设备的空间需求，例如动力装置起吊点、机翼顶起点等；b）必须考虑试飞改装所需设备、管线路的安装需求，布置时只需考虑满足试飞要求即可，同时要保证不能影响装机件的安全性；c）尽量对各系统集中布置的区域采用分舱布置，提高安全性；d）尽量不要通过修改气动外形的方式优化吊挂内部空间；若要修改气动外形，必须保证对飞机气动特性的影响最小。
2.2 系统管路、线束走向布置原则a）软硬线系布置时，原则为先拉杆后钢索再管路与EWIS线束，先粗后细，先硬后软；b）从上到下的布置原则为：一般气体、水/废水、易燃及腐蚀性液体。
民用飞机雷电试验中的防护设计优化雷电试验是民用飞机研发和设计过程中非常重要的一环。
由于飞机在飞行中会经历各种自然环境的考验，雷电打击是其中最常见并且危险性较大的一种情况。
因此，在民用飞机的设计中，防护设计优化是必不可少的一部分。
本文将探讨民用飞机雷电试验中的防护设计优化，并提出一些相关的建议和措施。
一、背景介绍在综述之前，我们先来了解一下民用飞机在雷电试验中所面临的问题和挑战。
雷电是由大气层中形成的带电微粒在中空下降形成，当雷电接触到飞机时，会在表面产生强烈的电荷分布，进而引发电弧和电流，对飞机结构和系统产生不良影响。
因此，为了降低雷电对飞机的破坏，防护设计优化成为了一个重要的课题。
二、防护设计优化在民用飞机的设计中，有几个方面需要考虑，以优化防护设计。
1. 结构设计飞机的结构设计在雷电试验中起着关键作用。
首先，合理的材料选择是必不可少的。
一方面，需要选择具有较高电导率的金属材料，以便快速将雷电电荷分散到飞机各个区域，减少电弧和电流的形成。
另一方面，还需要考虑材料的重量和强度等因素，确保飞机的飞行性能和结构安全。
此外，还需要合理设计飞机的流线型结构，以减少雷电在其表面形成的分布。
2. 系统设计飞机的系统设计也是防护设计优化的一个重要方面。
首先，需要考虑雷电对机载设备的影响。
在设计过程中，应该选择具有一定抗雷电能力的设备，或者采取相应的防护措施，以防止雷电对设备的破坏。
另外，在系统布局上，应该合理分布各个设备的位置，避免雷电影响一个区域时对其他区域产生连锁反应。
3. 接地设计接地设计是民用飞机雷电试验中不可忽视的一个环节。
良好的接地系统可以快速将雷电电荷分散到地面，减少其对飞机的危害。
在接地设计中，需要选择适当的接地方法和材料，建立合理的接地网络。
此外，还需要注意接地系统的维护和检测，确保其正常工作。
4. 仿真模拟仿真模拟是优化防护设计的一种有效手段。
通过利用计算机模拟软件，可以模拟雷电试验的工作过程，分析飞机在雷电冲击下的响应和变形情况，进而优化防护措施。
