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四川省环境保护厅关于新建川南城际铁路至自贡至宜宾线环境影响报告书的批复正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------四川省环境保护厅关于新建川南城际铁路至自贡至宜宾线环境影响报告书的批复川环审批〔2016〕88号川南城际铁路有限责任公司：你公司报送的《新建川南城际铁路自贡至宜宾线环境影响报告书》（以下简称“报告书”）收悉。
经研究，现批复如下：一、新建川南城际铁路自贡至宜宾线，正线起于川南城际铁路内江至自贡至泸州线规划建设的自贡东站，向南经邓关后进入宜宾市境内，再经大观、临港工业区至在建的成贵客专宜宾东站，全长90.1km（双线）；联络线由唐家湾隧道出口至宜宾东站成贵站场，全长4.683km（单线）。
本项目铁路等级为客运专线，全线轨道按跨区间无缝线路设计，采用重型轨道标准；自贡东站至临港站段设计速度目标值350km/h，铺设无砟轨道；临港站至宜宾东站段设计速度目标值250km/h，铺设有砟轨道；联络线设计速度目标值120km/h。
全线共设桥梁42919.8延长米/82座、隧道19.7km/12座，其中临港长江大桥采用公铁两用桥，桥梁上层公路部分另行办理环保手续，桥梁铁路部分预留渝昆客专通道；全线共设车站5座，分别为自贡东站、邓关中间站、大观中间站、临港中间站、宜宾东站，其中：自贡东站利用川南城际铁路内江至自贡至泸州线拟建工程；宜宾东站在成贵客专设置的宜宾东站的基础上扩建（新建本项目车场，增设3个站台和7条铁路线）；其余车站为新建。
全线不设动车段，利用既有或利用车站富余站场到发线存放动车组。
项目建成后，近期开行动车65对/日，远期开行动车90对/日。
高铁建设方案中的环境影响评价随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，交通运输对于现代社会的重要性日益凸显。
高铁作为一种高速、便捷、环保的交通方式，受到了广大人民的热爱和追捧。
然而，在高铁建设的过程中，我们也需要关注其对环境的影响。
因此，环境影响评价在高铁建设方案中扮演着重要的角色。
一、高铁建设对生态环境的影响高铁建设往往需要大面积的土地和资源，这会对生态环境造成一定的破坏。
例如，为了修建高铁线路，可能需要砍伐大量的树木，这会导致生物多样性的减少和生态系统的破坏。
此外，高铁线路的修建还可能破坏原有的湿地、河流等水域生态系统，对鸟类、鱼类等生物种群造成影响。
因此，在高铁建设方案中，需要对这些生态环境的影响进行评估，并提出相应的保护措施。
二、高铁建设对空气质量的影响高铁列车以其高速度和大容量的特点，成为了人们出行的首选。
然而，高铁建设也会对空气质量造成一定的影响。
首先，高铁建设过程中会产生大量的粉尘和废气，这些污染物可能会对周围的居民和生态环境造成危害。
其次，高铁列车的运行也会产生一定的噪音和振动，对周围居民的生活造成一定的干扰。
因此，在高铁建设方案中，需要对这些空气质量的影响进行评估，并采取相应的减排和降噪措施。
三、高铁建设对水资源的影响高铁建设需要大量的水资源，例如用于混凝土搅拌、施工工地的冲洗等。
这对于水资源紧缺的地区来说，可能会加剧水资源的紧张程度。
此外，高铁线路的修建也可能对地下水系统造成一定的影响，导致地下水位下降或水质恶化。
因此，在高铁建设方案中，需要对水资源的利用和保护进行评估，并提出相应的节水措施。
四、高铁建设对土地利用的影响高铁线路的修建需要大面积的土地，这对土地资源的利用和保护提出了挑战。
一方面，高铁建设可能会占用农田和耕地，对农业生产造成一定的影响。
另一方面，高铁线路的修建还可能破坏原有的生态景观和城市规划，对土地利用带来一定的影响。
因此，在高铁建设方案中，需要对土地利用的影响进行评估，并提出相应的保护措施。
达渝城际铁路预可行性研究报告尊敬的领导：根据您的要求，我司完成了达渝城际铁路预可行性研究报告，请您过目。
一、项目背景随着经济社会的发展和交通需求的增加，达渝地区的交通压力日益加大。
为解决交通拥堵问题，提高交通运输效率，达渝城际铁路项目应运而生。
二、项目概述达渝城际铁路项目是一条连接重庆市和成都市的高速铁路，总长约500公里。
设计时速350公里，建设双线 electrified railway，其中包括建设数个车站。
预计项目总投资约为4000亿元。
三、可行性分析1. 技术可行性：根据目前的技术水平，建设达渝城际铁路是可行的，适合建设高速铁路。
2. 经济可行性：达渝地区是重庆和成都两个重要城市的交通枢纽，交通需求旺盛。
预计达渝城际铁路投入运营后，可大大缓解交通压力，提高交通运输效率，促进两个城市的经济发展。
3. 社会可行性：达渝城际铁路建设可以提高市民的出行便利性，减少交通事故发生的可能性，并有利于环境保护。
四、项目实施方案1. 建设方案：计划建设500公里的高速铁路，包括修建数个车站和相关设施。
2. 资金筹措方案：预计总投资约为4000亿元，将通过政府资金和社会资本投资的方式筹措。
3. 施工时间：预计项目的施工周期为5年。
五、风险与对策1. 技术风险：在建设过程中可能遇到技术问题，需要及时解决。
2. 宏观经济风险：受宏观经济影响，资金筹措可能受到一些不确定因素的影响。
3. 环境风险：建设过程中需要严格遵守环保要求，减少对环境的影响。
以上是达渝城际铁路预可行性研究报告的主要内容，请您核对。
如有任何问题，请随时与我司联系。
谢谢！XXX公司日期：xxxx年xx月xx日。
三条铁路环评报告内容一、铁路工程背景在现代化交通体系中，铁路作为一种快速、高效、安全的交通工具，对于国民经济发展和人民生活水平的提高起到了重要的作用。
为了满足人民对于出行的需求，我国计划新建三条铁路，分别连接了东部、中部和西部地区。
1. 东部铁路：起点位于东部沿海城市，途经若干省会城市，最终终点在一二线城市。
该条铁路将缩短东部地区城市之间的距离，提高区域间的交流与合作。
2. 中部铁路：起点位于中部地区的交通枢纽城市，途经多个省会城市，终点与东部铁路相连。
该条铁路将进一步促进中部地区的经济发展和人口流动。
3. 西部铁路：起点位于西部腹地城市，途经高山大川，最终连接青藏高原地区。
该条铁路将打通西部地区的交通瓶颈，促进区域间的经济协同。
新建铁路项目的实施将对国家交通建设、区域经济融合和人口流动产生深远影响，因此有必要进行全面的环境评估。
二、环境影响评价为了评估新建铁路对环境的潜在影响，我们进行了详细的环境影响评价，主要涵盖以下几个方面：1. 自然环境影响（1）土地资源：新建铁路将占用大量土地资源，因此在选址过程中需考虑土地的适宜性和可利用性，以减少对农田和生态环境的影响。
（2）水资源：新建铁路可能会对地下水和表面水系统产生影响，我们进行了水文调查和水资源模拟，以评估新建铁路对水资源的潜在影响，并提出相应的修复和保护措施。
（3）生物多样性：新建铁路可能会破坏周边生物多样性，为此我们进行了植物和动物的调查，在铁路建设过程中将采取保护和修复措施，减少对生物多样性的影响。
2. 社会经济影响（1）土地征收和搬迁：铁路建设可能需要进行土地征收和搬迁，将对周边居民的生活和经济产生影响。
因此，我们进行了社会调查和评估，以制定合理的搬迁和补偿政策，最大限度地减少对居民的不利影响。
（2）经济效益：新建铁路将带动区域经济发展，增加就业机会和投资机会，我们进行了经济评估，量化了铁路建设对GDP的贡献和带来的效益。
（3）交通安全：新建的铁路需要确保行车安全，我们进行了安全评估，包括事故和火灾的防范措施，以确保乘客和周边居民的安全。
南宁至崇左城际铁路环境影响评价
南宁至崇左城际铁路的建设将对区域环境产生一定影响，需要进行环境影响评价。
以下是可能涉及的几个方面：
1. 噪音影响：城际铁路的运行将产生一定的噪音，对铁路沿线居民的居住环境造成一定影响。
环评需要评估噪音水平，确定是否满足相关环境标准，并提出相应的噪音治理措施。
2. 大气污染：城际铁路运行时，车辆排放的尾气会对空气质量产生影响。
环评需要评估尾气排放量和对空气质量的影响程度，并确定相应的减排措施。
3. 土壤、水源保护：城际铁路在施工过程中可能会产生大量的废弃物和废水，环评需要评估这些废弃物和废水对土壤和水源的影响，并提出相应的防护措施和处理方案。
4. 生物多样性保护：城际铁路的建设可能会对当地的生态环境和生物多样性造成破坏。
环评需要评估铁路线路对当地生物多样性的影响，提出生物多样性保护措施和补偿方案。
5. 社会影响评价：城际铁路的建设对沿线居民和相关社区可能产生一定的社会影响，如迁建、就业、经济发展等。
环评需要评估这些社会影响，并提出相应的社会管理和补偿措施。
以上仅为可能涉及的几个方面，具体的南宁至崇左城际铁路环境影响评价还需根据项目具体情况进行详细研究和评估。
达渝城际铁路预可行性研究报告达渝城际铁路预可行性研究报告一、项目背景达渝城际铁路指的是连接中国重庆市和成都市的城际铁路，全长约308公里。
该项目的建设意义重大，可以极大地促进两个城市的经济发展，加强两个城市之间的交流与合作。
二、项目可行性分析1. 市场需求：重庆市和成都市是中国西部地区最重要的两个城市，两个城市之间的交流与合作日益频繁。
因此，建设达渝城际铁路可以满足人们对快速、便捷的交通需求，有着巨大的市场潜力。
2. 技术可行性：通过现有的高铁技术和设计，达渝城际铁路可以实现高速、高效的运输。
同时，沿途地形较为平缓，没有大的建设难度，技术可行性较高。
3. 经济可行性：根据初步估计，达渝城际铁路的建设投资约为400亿元人民币。
考虑到未来的市场需求和经济效益，该项目具有一定的经济可行性。
4. 社会影响：达渝城际铁路的建设将进一步加强两个城市之间的联系，促进区域经济的发展。
同时，该项目还可以改善交通状况，减少交通拥堵，提升人们的出行体验，对社会有着积极的影响。
三、项目建议1. 强化市场营销：在项目建设之前，需要加强市场调研，深入了解市场需求，制定合理的票价和运营策略，以吸引更多的乘客。
2. 完善资金筹措：在项目建设之前，需要制定详细的资金筹措计划，寻找各种资金来源，确保项目的顺利进行。
3. 加强风险控制：项目建设过程中存在一定的风险，如市场波动、资金紧张等。
因此，需要建立完善的风险评估机制，及时发现和应对风险，确保项目的安全运行。
4. 推进政府合作：项目的建设需要得到两个城市政府的支持和配合。
因此，需要加强与政府的沟通与合作，争取政府的政策支持和项目发展环境的优化。
四、总结达渝城际铁路的建设对于促进两个城市的经济发展，优化交通状况，提升地区的发展水平具有重要的意义和巨大的潜力。
然而，项目建设过程中仍然面临一些挑战和风险。
因此，需要加强各方的合作与努力，确保项目的顺利进行，实现预期的经济、社会效益。
高速铁路建设的环境影响评价研究随着城市化进程的加快，人们对出行的要求越来越高。
高速铁路作为一种高效、快捷、环保的交通方式，受到了广泛的关注和支持。
但是，高速铁路的建设也会产生一定的环境影响，因此需要进行环境评价，以采取相应的保护措施和调整措施，减少高速铁路建设对环境的影响。
一、高速铁路建设的环境影响1. 噪声污染高速列车在行进时会发出较大的噪声，对周边居民造成噪声污染。
这不仅会影响周边居民的生活质量，也会对野生动物造成威胁。
2. 土地资源占用高速铁路建设需要占用一定的土地资源，尤其是在城市的建设中，为高速列车的铁路线路和车站规划出足够的土地资源会比较困难，容易引起争议。
3. 水土流失和水质污染铁路建设过程中，大量土地被开发和挖掘，容易导致水土流失，对附近的水源和水质造成一定的污染影响。
4. 空气污染高速列车的运行过程中会释放出一些有害物质，如碳氧化物、氮氧化物等，对空气产生污染影响。
5. 生态系统破坏高速铁路的建设，往往需要砍伐森林、填湖造陆以及挖沟开垦土地等对生态系统产生较大的破坏。
这对当地的生物多样性和生态系统平衡产生不良影响。
二、高速铁路建设的环境影响评价方法高速铁路建设对环境影响的评价，是一个包括环境影响预测、环境风险评估和环境管理计划制定等环节的综合性过程。
下面介绍一些常用的高速铁路建设环境影响评价的方法：1. 环境影响预测环境影响预测是一种通过分析建设项目可能引起的环境变化和环境影响，对未来环境状况进行科学预测的方法。
通过对高速铁路建设前、中、后期的环境影响进行预测和评估，找到影响环境的主要因素和可能产生的影响程度，为制定治理措施提供科学依据。
2. 环境风险评估环境风险评估是一种对环境风险进行量化分析和评价的方法。
通过分析高速铁路建设对环境存在的风险和潜在影响，评估环境风险程度，为制定环境管理计划提供科学依据。
3. 环境管理计划制定环境管理计划是一种对建设项目环境影响进行管理的具体措施和方法，包括对空气、噪声、水质和土地等方面的保护和治理措施。
成渝城际铁路
佚名
【期刊名称】《《中国西部》》
【年(卷),期】2008(000)001
【摘要】2007年12月7日，中铁二院专家组前往重庆对成渝城际铁路江津绕行段线路方案进行调研，就江津绕行线路及站点设置与重庆市领导及有关部门交换意见。
按照设想，成渝城际铁路起于成都，途经四川资阳、内江、重庆永川、江津到达重庆。
该铁路为高速铁路，设计时速为每小时300至350公里，实际距离可达315公里。
目前规划建设的成渝城际客运专线，将把成渝两地的通达时间缩短为1小时。
【总页数】1页(P20)
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
【相关文献】
1.未来5年成渝将建8条城际铁路覆盖四川17个城市 [J], ;
2.Logit模型的改进及其在客流分担率预测中的应用——以成渝城际铁路为例 [J], 曾曦;王慈光
3.基于灰色理论的成渝城际铁路客流预测 [J], 陈剑龙
4.成渝地区城际铁路网络特性与脆弱性分析 [J], 张光远;张帆;刘泳博
5.四川成渝地区总里程1008公里的8条城际铁路项目获批 [J],
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兰渝铁路环境影响报告书一、项目概况1、建设意义兰渝铁路是西部大开发、全面建设小康和谐社会的基础设施；是贯彻科学发展观，建设“节约型社会”和“环境友好型社会”的需要；是实现区域协调发展和实现“良性互动”的需要；是铁路实现又好又快发展、建设发达路网和全面提升西部铁路竞争力的需要；是民族大团结、维护民族地区政治稳定，发展地方经济的需要；是提高战备能力，开辟两大区域新的战略通道的需要。
因此，建设兰渝铁路是非常必要的，也是十分迫切的。
2、线路走向线路自兰州枢纽东端客货分线引出，在金崖疏解后客货共线，逆宛川河而上，经高崖镇分别以两特长隧道穿越胡麻岭和黑山至杨家川，经渭源、过大草滩足坡而下以特长隧道穿越洮河与渭河分水岭——木寨岭至岷县；出站后以特长隧道穿黄河与长江分水岭麻子川梁设哈达铺站，后线路足坡南下，跨秋末河及212国道；线路沿小岷江左岸靠山以隧道群通过，并跨油坊沟经宕昌至沙湾；跨角弓沟沿白龙江左岸以隧道群行进至两水，为协调陇南市城市规划发展，绕避不良地质，线路穿城市北水寺山，于汉王附近设陇南站；再两跨白龙江及212国道，经透防以特长隧道穿越西秦岭，跨越洛塘河及省道206、拟建兰海高速公路；顺河设洛塘河站；出站后顺大团鱼河靠山足坡而下，于枫相院附近跨大团鱼河；为减少对自然保护区的影响，以隧道群通过裕河、毛寨两省级自然保护区实验区，跨柳家河，于杜家院附近跨汉道河，并设姚渡站；出站后，以特长隧道穿越龙池山，沿白龙湖景区（库区）外缘布线，经广元嘉陵江源湿地自然保护区实验区，在羊木设站后，从广元站北端引入广元站。
出广元站后实施客货分线，客车线取直至两河口设越行站并预留直通场条件，货车左线利用既有宝成线，右线上跨客车线后接入既有广元南站，出站后分左右线引入两河口站。
此后，线路跨嘉陵江，连续穿轩盘岭隧道、明觉寺隧道、梅岭关隧道、九房坡隧道后至戴家坡设太公站。
线路继续穿玄真观隧道、四方山隧道、肖家梁隧道，经鸳溪口至苍溪巢丝厂西侧跨嘉陵江，于嘉陵江西岸庙子垭设苍溪站。
铁道部:成渝城际高铁环评报告(全文)1 工程概况1.1 地理位置与径路概述成都至重庆铁路客运专线西起四川省成都市的成都东客站，向东经龙泉、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，尔后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后达本线终点重庆站，线路全长306.434km（运营长度307.105km）。
成都至重庆铁路客运专线位于我国西南地区成渝经济圈，北经成都与拟建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的重庆至万州城际客专连接，形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继既有成渝铁路、成遂渝铁路快速通道后第三条铁路通道，是一条联接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道。
并与既有成内渝铁路、成遂渝铁路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同构筑起成渝两地综合交通走廊，地理位置极其重要。
1.2 设计年度及运量1、设计年度：设计年度为：近期2020年，远期2030年。
2、客货列车对数根据研究年度客货运量及货物列车编组计划，客货列车对数如表1-1。
表1-1 区段列车对数表年度区段350km/h列车250km/h列车合计2020年成都～内江131 11 142内江～重庆112 14 1262030年成都～内江166 20 186内江～重庆140 25 1651.3 主要技术标准1、铁路等级：客运专线。
2、正线数目：双线。
3、设计区段旅客列车速度：350km/h。
4、最小曲线半径：7000m，进入枢纽可减小。
5、限制坡度：20‰，特殊地段比选30‰。
6、到发线有效长度：650m。
7、牵引种类：电力。
8、列车运行控制方式：自动控制。
9、行车指挥方式：调度集中。
1.4 工程内容及建设规模1、线路成都至重庆铁路客运专线线路全长306.434km（运营长度307.105km），线路西起于四川省成都市的成都东客站，向东经龙泉、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，尔后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后达本线终点重庆站。
本工程将新建站11个：成都东站、龙泉站、简阳站、资阳北站、资中北站、内江北站、荣昌北站、大足站、永川东站、璧山站、大学城站。
2、轨道本线为客运专线铁路，正线设计速度目标值为350km/h，正线按一次铺设跨区间无缝线路设计。
3、路基拟建线路正线长度302.652km，其中正线路基长度119.55，占线路总长39.5%；成都枢纽联络线长度4.91km，其中正线路基长度0.74，占线联络线路总长15.1%；重庆枢纽联络线长度11.86km，其中正线路基长度2.32，占线联络线路总长19.6%；4、站场根据线路方案的走向，成渝客专设有成都东客站、龙泉、简阳、资阳、资中、内江、荣昌、永川、大学城、沙坪坝、重庆等站。
除沙坪坝、重庆站为既有改建站外，其余均为新建车站。
6、桥涵全段新建桥梁共238座－135410.6延长米（含联络线），其中正线桥梁232座－129553.32正线延长米，占本段正线线路长度的42.83%。
7、隧道全线新建隧道共67座64037.36m，除歌乐山隧道分修及客车联络线的5座14937.36m单线隧道外，其余均为双线。
隧道分布见表2.1-3。
全线大于6km的隧道共2座，为别为新龙泉隧道，长7130m，及沙坪坝一号隧道，长6730m。
8、电气化本段线路采用单相工频25kV交流制，全线新建6座牵引变电所、7座分区所、12座AT所；改建利用成都电力调度所。
推荐采用JTMH-120（23kN）+CTMH-150（30kN）悬挂组合的全补偿弹性链形悬挂。
架设正线接触网830.28条公里，正馈线607.09条公里。
9、机务、车辆设备成都动车运用所：本次研究，在原设计规模的基础，将设计的4线检查库改建为5线库；在原设计的37条存车线的基础上，新增8条存车线。
重庆动车存车场：重庆客车技术整备所既有8条整备线和2条存车线（每条线可存放1列长编组动车组）电化挂网改建为动车存车线，并根据需要增设股道自动化系统。
1 0、房屋建筑全线配备房屋建筑面积125660m2，平均每正线公里415m2，其中生产房屋118990m2，生活房屋6670m2。
全线不新增锅炉，沿线供暖均采用电力、太阳能等清洁能源。
11、施工工期拟于2009年四季度开工，2013年四季度建成，总工期4年。
2 环境影响分析根据方案比选结果，本次评价采用贯通方案进行评价。
本项目为新建铁路工程，施工期以生态影响为主，运营期以污染影响为主。
2.1 施工期环境影响特征分析就施工期而言，工程环境影响主要集中于施工准备和路基、桥梁、隧道、站场等主体工程对生态环境及环境敏感区域的干扰和破坏，其次为施工噪声、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。
施工期铁路各项工程建设对生态环境影响主要表现为：土地占用、植被破坏、扰动地表、各项重点工程对周围环境的影响等；另外工程建设还将对吸引范围内的自然保护区、风景旅游区、森林公园、文物古迹等产生影响。
（1）工程占用土地工程对自然资源的影响主要为占用土地影响，表现为土地使用功能的改变，对区域土地利用结构产生影响。
本段线路共占用土地27913.1亩（含枢纽联络线），占地类型主要为旱地、水田和经济林。
（2）扰动地表全线土石方总量为4270.69×104m3，其中挖方2741.72 ×104m3、填方1528.97 ×104m3。
（3）路基、站场工程环境影响分析本工程占地以路基和站场工程为主。
路基基床的开挖将改变、压埋或损坏原有植被、地貌，改变原有土地的使用功能，使铁路征地范围内的表层土裸露或形成松散堆积体，失去原有植被的防冲、固土能力，站场场地平整也破坏了原地表植被和地貌状态，损坏了原地表的抗冲刷能力。
路基、站场边坡开挖过程中，特别是对山区开山凿壁、削峰填谷形成了高陡、不稳定的人工开挖边坡。
这些边坡改变了原坡面结构，降低了边坡稳定性，若不加以防护容易产生冲刷现象，增加新的水土流失，甚至还可能致使边坡失稳产生崩塌、滑坡等。
（4）隧道施工隧道是本线的控制性工程。
隧道施工除了产生大量的弃渣外，对环境的影响主要表现在位于可溶岩地段的隧道施工会引起地下水、地表水漏失及洞口开挖对周围地表的扰动、植被破坏影响等方面。
隧道工程施工对环境影响程度，与所经地质、地形条件及敏感点分布有关。
沿线所经地区地质结构复杂，有断层、褶皱等破碎带的分布，且具有赋水条件，或顶部有水库、溪流、井泉等地表水体，而这些地表水体与地下水又有着密切的水力联系，导致隧道的修建会导致地下水径流的改变，打破地表水与地下水之间的水力平衡，导致地表水体水量锐减，甚至疏干，影响隧道顶部居民生活、生产。
（5）桥梁施工全段新建桥梁共238座－135410.6延长米（含联络线），其中正线桥梁232座－129553.32正线延长米，占本段正线线路长度的42.83%。
桥涵工程的修建，可能产生的环境影响是多方面的。
通航河道均具有不同的通航等级，其对于桥梁的净空高度及宽度均有不同的要求，跨河桥梁的设计、修建，需要满足其通航要求。
对有野生动物迁移，行人通行，农耕作业车辆通行的地区桥涵孔径需满足相应要求，减少桥涵修建对生态、人居生活环境的影响。
在城市市区、风景名胜区、森林公园等对景观有特点环境要求的地区内修建各类桥梁，都要考虑对景观的影响。
若桥梁的选址、结构类型、构建形式、材料、色彩等方面选取不当，与周围景观不协调，将引起行人的视觉产生障碍及压抑感，从而产生景观影响。
（6）对环境敏感区域影响1）森林公园①歌乐山国家级森林公园在CK293+500~CK294+500段线路经过森林公园，线路在景区内长度为1km。
线路以全隧道形式通过，工程建设对森林公园的植被破坏较小。
由于隧道通过区段不良地质及特殊地质的影响，歌乐山隧道将会出现漏水现象。
因此在参照了渝怀线重庆枢纽歌乐山隧道成功堵水经验后，在设计过程采取了“超前预测，以堵为主，限量排放”的原则，并且在施工中应加强施工通风，进行瓦斯等的检测和监测。
②内江市长江省级森林公园在CK159+200~CK161+900段穿越了森林公园，在公园内线路长度为 2.8km，其中隧道长1.38km，桥梁长1.22km，路基长0.2km。
工程以桥梁、路基以及隧道形式从景区通过，对森林公园的景观、植被将产生一定的影响。
2）风景名胜区①龙泉花果山风景名胜区线路在CK16+050~CK23+600段穿越景区规划的观光园景区和宝狮湖景区，在风景区内总长度为7.57km 。
线路距离两景区景点均较远，对景点景观影响很小。
工程主要以桥梁、隧道形式从景区边缘通过，工程建设将破坏少量的景区植被，但不会对主要景区及景点造成影响。
②歌乐山省级风景名胜区线路在CK291+200~CK294+700段穿越风景名胜区，在景区内总长度为3.6km。
工程主要以隧道方式通过风景区，工程建设将破坏少量的景区植被，对景区的景观环境将造成一定的影响。
由于隧道通过区段不良地质及特殊地质的影响，歌乐山隧道将会出现漏水现象。
因此在参照了渝怀线重庆枢纽歌乐山隧道成功堵水经验后，在设计过程采取了“超前预测，以堵为主，限量排放”的原则，并且在施工中应加强施工通风，进行瓦斯等的检测和监测。
3）水源保护区线路在CK201+900~CK204+100段以桥梁形式跨越高升桥水库上游的支流库绿河，桥梁位于饮用水源二级保护区的水域30m及陆域60m。
由于桥梁在新丰河内无水中墩布置，工程施工过程中，只要加强施工管理，施工废水禁止直接排入新丰河，工程建设对新丰河的水质影响较小。
4）旅游区线路在CK5+150~CK7+500段穿越了三圣花乡4A级旅游区5个景区里的3个：幸福梅林、江家菜地及东篱菊园景区边缘。
在景区内线路总长度为2.3km。
由于线路没有穿过旅游区的主要景点，仅从旅游区景区的边缘通过，且全部采用桥梁形式穿越，因此，对景点的视觉环境影响较小。
施工期施工人员进驻，机械开挖和填筑将造成旅游区周边地表的扰动和破坏。
（8）临时工程环境影响铁路建设施工期将设置多点、分散、种类繁杂的临时设施，主要类型有施工便道、辅助坑道、砂石料场、混凝土搅拌站、施工营地、材料厂等。
临时便道的修筑、辅助坑道的开挖，将扰动地表、破坏植被，形成的取弃土则占用土地；砂石料场改变原地貌形态、破坏植被，加剧河床冲刷和淤积；混凝土搅拌站、施工营地、材料厂则占用大量土地、硬化压实地面。
以上多种临时工程对环境产生的影响不容忽视。
3、施工期环境污染源工程施工过程中产生的噪声、污水、扬尘、垃圾等，对施工现场、施工单位驻地及其相连的道路周围环境将产生一定程度污染。
（1）施工噪声影响1 ）施工期各种施工设备、运输车辆等，在施工及材料运输中，将产生施工噪声影响周围环境。
2）本段铁路工程建设过程中，需拆除征地范围内既有建筑，主要为沿线村庄，同时修筑新的铁路建筑。
