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四线制道岔控制电路培训教案第一章四线制道岔控制电路原理分析道岔控制电路由动作电动转辙机的启动电路和反映道岔实际位置的表示电路组成。
一、道岔启动电路：1、道岔启动电路应满足的技术条件：（1）道岔区段有车时，道岔不应转换。
此种锁闭的作用叫做区段锁闭。
（2）进路在锁闭状态时，进路上的道岔，都不应再转换。
此种锁闭的作用叫做进路锁闭。
（3）在道岔启动电路已经动作以后，如果车随后驶入道岔区段，则应保证转辙机能继续转换到底，不要受上列（1）的限制而停转。
（4）道岔启动电路动作后，如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电动机的整流子与电刷接触不良，以致电动机电路不通时，应使启动电路自动停止工作复原，保证道岔不会在转换。
（5）为了便于维修试验，以及在尖轨与基本轨之间夹有障碍物，致使道岔转不到底时，能使道岔转回原位，必须保证道岔无论转到什麽位置，都可随时用手动操纵方法使它向回转。
（6）道岔转换完毕，应自动切断电动机的电路。
2、道岔控制方式：控制道岔转换的方式有三种：人工转换；进路式操纵；单独操纵。
（1）人工转换：当停电、故障、维修、清扫时，在现场用手摇把将道岔转换至所需位置。
（2）道岔进路操纵：以进路的方式使进路的要求接通电动转辙机将道岔转换到定位或反位。
选岔网络按照选路的要求，选出进路上各组道岔应转向的位置，即某道岔是定位操纵继电器DCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向定位；是反位操纵继电器FCJ吸起，就接通道岔启动电路使该道岔转向反位。
全进路上的道岔按进路要求一次排出。
（3）为了维修、试验道岔和开放引导信号排列引导进路等，需要对道岔进行单独操纵。
单独操纵道岔的方法是：按下被操纵道岔按钮CA，若要使它转向定位，则同时按下道岔总定位按钮ZDA，接通道岔控制电路使该道岔转向定位；若要使它转向反位，则同时按下道岔总定位按钮ZFA，接通道岔控制电路使该道岔转向反位。
进路式操纵操纵与单独操纵之间的关系是：道岔的单独操纵优先于进路式操纵。
四线制道岔控制电路原理与焊接实验引言四线制道岔控制电路是铁路信号系统中的重要组成部分，用于控制道岔的转向和位置。
道岔作为铁路线路上的转辙设备，能够实现列车的线路切换，确保列车的正常通行和安全运行。
本文旨在介绍四线制道岔控制电路的原理和焊接实验，通过深入探讨该主题，使读者能够全面、详细地了解四线制道岔控制电路的工作原理和实际应用。
一、四线制道岔控制电路的基本原理四线制道岔控制电路是一种采用直流电动机作为执行机构的电控系统，通过合理设计电路和控制信号的传递，实现道岔切换和位置控制。
其基本原理包括以下几个方面：1.1 道岔位置检测道岔位置监测是道岔控制电路的重要功能之一。
通过安装位置传感器，监测道岔的实际位置，并将信号反馈回控制电路。
常见的位置传感器有接近开关、编码器等，可以实现对道岔位置的准确检测。
1.2 控制信号传递控制信号的传递是四线制道岔控制电路的核心。
在道岔控制系统中，通常采用继电器作为控制信号的传递介质。
通过合理的继电器连接和控制信号的切换，可以实现对道岔电机的正转、反转和停止控制。
1.3 电源供电为了正常工作，四线制道岔控制电路需要稳定可靠的电源供电。
通常情况下，可以使用直流电源供电，通过合理的电源接入和保护措施，确保电路工作的稳定性和可靠性。
二、四线制道岔控制电路的焊接实验为了更好地理解四线制道岔控制电路的原理和实际应用，进行焊接实验是必不可少的环节。
焊接实验能够让学生亲自动手，将理论知识转化为实际操作能力，增强对电路原理的理解和掌握程度。
2.1 实验器材与材料准备在进行焊接实验之前，需要准备以下器材和材料： - 道岔控制电路焊接板 - 焊接工具（电烙铁、锡融剂、焊锡丝等） - 电源供应器2.2 实验步骤1.将道岔控制电路焊接板连接到电源供应器，确保电源供应器正常工作。
2.根据焊接板上的电路图和焊接指南，将电子元件逐一焊接到焊接板上。
注意焊接时的温度控制和焊接点的质量。
3.在焊接完成后，检查焊接点是否牢固，是否存在短路或接触不良的情况。
ZPW-2000A双线双向四显示自动闭塞电路一、ZPW-2000A轨道电路示意图ZPW一2000A型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区短小轨道电路两个部分，并将短小轨道电路视为主轨道电路的“延续段”，见图1。
图1 ZPW2000A 轨道电路示意图发送器同时向线路两侧主轨道电路、小轨道电路发送信号。
接收器除接收本主轨道电路频率信号外，还同时接收相邻区段小轨道电路的频率信号。
上述“延续段”信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件(XG.XGH)送本轨道电路接收器，作为轨道继电器(GJ)励磁的必要检查条件(XGJ、XGJH)之一。
这样，接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状态(XGJ、XGJH)条件下，两者都空闲即动作本轨道电路的轨道继电器（QGJ）。
另外，接收器还同时接收相邻区段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段接收器提供小轨道电路状态(XG、XGH)条件。
电路中，GJ是QGJ的复示继电器，当QGJ吸起时，由于电容器C 充电使GJ缓吸，GJ吸起后C通过R放电。
这样可防止当短车过调谐区时，相邻两区段轨道继电器同时处于励磁状态，造成后方通过信号机瞬间信号显示升级。
通过信号机的点灯电路中灯丝继电器采用JJXC-15交流灯丝继电器，无缓放特性，为此设具有缓放特性的复示继电器DJF。
现灯丝继电器由具有缓放特性的JZXC-H18F1代替JJXC-15。
二、改变运行方向电路通过改变运行方向电路，可转换区间轨道电路的发送、接收方向，如图2所示。
图2 改变区间信号点发送、接收方式示意图四线制改变运行方向电路最终以方向继电器FJ表示运行方向。
正方向运行时，FJ2处于定位，反方向运行时，FJ2处于反位。
为反映运行方向，每一闭塞分区设区间正方向继电器QZJ和区间反方向继电器QFJ各一个，由FJ2控制，电路如图3所示。
图3 区间正方向继电器电路图三、红灯转移本闭塞分区有车，且防护本闭塞分区的信号机红灯灭灯，其前一架信号机点红灯，此即为红灯转移。
铁路信号改方电路的故障分析与处理方法在我国当前的任何一条铁路建设中，列车在两个相邻车站之间运行均需要区分站间闭塞方向，当列车在两个车站之间处于接车或者是发车的状态时，就需要对两个车站之间闭塞方向进行调整，闭塞方向的调整是通过改方电路所完成的。
在改方电路的作用下从而实现对区间轨道电路设备的接收和发送情况的改变，当在由区间信号机控制所控制的信号灯所在的区间路线上，控制信号机灭灯或亮灯以指挥列车运行。
虽然改方电路属于小电路，现场工作人员对其不能给予高度的重视，但是由于其功能和安装的繁复性，对改方电路真正有所了解的技术人员少之又少，当改方电路出现异常情况时不知如何修理。
文章选取复线双方向自闭改方电路为研究对象，对改方电路中容易出现的故障进行了分析，并制定了相应的处理方案。
标签：铁路信号；改方电路；故障分析；处理方法当前，在我国铁路建设中普遍使用的线路为ZPW2000A 型自动闭塞设备，在进行建设或者使用的过程中会经常性的出现电路工作故障或者是人为等因素造成的故障，在进行故障处理时，由于技术人员对电路的不熟悉，就容易造成维修时间长，对列车的运行情况和安全性能造成极大的影响[2]。
本文就对当前改方电路中存在的故障进行了分析，并提出了相应的处理方法，以期提高改方电路的维修效率，减少维修时间，最大程度的降低电路故障对铁路运行的影响。
二线制由于传输信道内同时要完成控制和监督两个作用，故障率高，影响正常使用和运输效率。
四线制改变区间运行方向的控制电路和监督区间是否空闲的监督电路，分别使用一条互相独立的二线制电路，提高了安全程度、可靠性和效率。
1 电路的动作顺序对应于车站的每一接车方向设一套改变运行方向电路，相邻两站间该方向的改变运行方向电路由4根外线联系组成完整的改变运行方向电路。
每一端的改变运行方向由改变运行方向主组合FZ、辅助组合FF和方向驱动组合（半个）组成。
通过对改方电路的构造和使用方法进行分析，可以将改方电路的整个运行动作顺序如下[3]，从原接车车站处于↑动作的改变运行方向继电器，到原发车车站处于↑动作的1号方向继电器，到原发车车站处于↓动作的改变运行方向继电器和原接车车站改变运行方向辅助继电器缓放相结合，随后将方向的电源接通，两个车站处于↑动作的2号方向继电器就会将信号传输给处于↓动作的原接车车站改变运行方向辅助继电器，再将其信号传输到处于↓动作的原接车车站监督区间2复式继电器最后到处于↓动作的原接车车站1号方向继电器。
单线半自动闭塞 a) 驱采继电器： BSAJ 、FUAU 、SGAJ 、 FSBJ 、 JSBJ闭塞按钮继电器、复原按钮继电器、事故按钮继电器、发车锁闭继电器、接车锁闭继电器b) 联锁条件：⑴ 向闭塞口开信号条件：KTJ 仁XZJ J -- T 允许开放发车信号(2) 平时JSBJ j, JSBJ f 驱动条件如下：i. 接近轨J 、YXJP f 或 LXJP f ii. JSBJ f 、接车道岔在锁闭(3) 平时FSBJ f,有该口的列车发车进路时FSBJ J(4) 事故、复原、闭塞按钮继电器 SGAJ 、 FUAJ 、 BSAJ平时J,按钮按下后，驱动对应按钮继电器f,2秒后再落下J 。
c) 显示及语音提示(1) 发车表示灯显示(红 0x08、黄OxOC 、绿0x04)TCJ f 、HDJ f -- T 红色 TCJ J 、TJJ J 、BSJ J -- T 红色 TCJ J 、TJJ J 、BSJ f 、KTJ f -- T 绿色TCJ J 、TJJ J 、BSJ f 、KTJ J 、GDJ f-- T 黄色 其他--t 无 色⑵ 接车表示灯显示(红0x02、黄0x03、绿0x01 )TCJ f-- T 红色TCJ J 、TJJ f 、BSJ f 、FDJ J 、HDJ J-- T 黄色 TCJ J 、TJJ f 、BSJ J -- T 绿色其他-- t 无 色-- t 发 出列车接近语音( 0x10 ) -- t 发出特殊声响 ( 0x20)-- t 发出闭塞声响 ( 0x40)复线半自动闭塞 a) 驱采继电器：复原按钮继电器、事故按钮继电器、发车锁闭继电器、接车锁闭继电器、列车终端继电器采集： TCJ 、 DDJ 、 BSJ 、 KTJ (前后接点) 、 TDJ 、 JXJ 、 JDCSJ 、 FDCSJb) 联锁条件：(1) 向闭塞口开信号条件： KTJ f 、 TDJ J- t 允 许开放发车信号(2) 发车口平时-- t FDCSJ f 、 LZJJ发车道岔已锁闭、有列车发车-- t FDCSJ J 、 LZJ f发车道岔已锁闭、无列车发车 -- t FDCSJ J 、LZJ J(3) 接车口接车道岔已锁闭 --t JDCSJ J驱动： FUAJ 、 SGAJ 、 FDCSJ 、 JDCSJ 、 LZJ驱动：采集：KTJ (前后接点) 、XZJ 、 TCJ 、HDJ 、 FDJ 、 BSJ 、 TJJ 、 GDJ 、 JSBJ 、 FXJ 、ZXJ⑶接近轨J 、 TCJ f (4) FXJ f (5) ZXJ f 、 FXJ J接车道岔未锁闭-- t JDCSJ f（4）事故、复原按钮继电器 SGAJ 、FUAJ平时J,按钮按下后，驱动对应按钮继电器f,2秒后再落下Jc ） 显示及语音提示(1) 发车表示灯显示（红0x08、黄 OxOC 、绿 0x04)BSJ f 、KTJ f --T 绿色BSJ f 、KTJ ；、TDJ ；~ T 黄色BSJ ；、TDJ f --T 黄色BSJ ；、TDJ f --T 红色其他--T 无色⑵ 接车表示灯显示（红0x02、黄 0x03)TCJ ；、DDJ f - -T 黄色TCJ f --T 红色其他- -T 无色⑶ 接近轨；、TCJ f --T 发岀列车接近语音 (0x10) ⑷ JXJ f--T 发出闭塞声响(0x40)三、 单线双向自动闭塞（95型二线制）a ） 驱采继电器：驱动：JFZA 、FFZA 、ZCJ 、ZJJ 、JSJ （正方向才有）、 ZFZAJ接车辅助按钮继电器、发车辅助按钮继电器、、终端记录继电器、、总辅助按钮继电器 采集：KJ （前后接点）、FKJ 、ZJJ 、CSJ 、FJ2（ JDJ 、FDJ ）、FZAJF 、JQJF2、JQJ 、控制继电器、辅助控制继电器、终端记录继电器、出站锁闭继电器、第二方向继电器、辅助按钮 复示继电器、监督区间第二复示继电器、监督区间继电器、总辅助按钮继电器b ） 联锁条件：（1） 向闭塞口开信号条件：KJ f 、FKJ J 、ZJJ f 、CSJ ；-- T 允许开放发车信号（2） JSJ 驱动（95型才有）向该口调车进路的最后区段仍锁闭且处于自动解锁岀清 3秒计时期间--T JSJ f 其他情况--T JSJ ；（3） JFZA 驱动条件（按下 JFZA 按钮后）：CSJ f 、ZJJ ；、第一次按下该按钮、 FZAJF ；或 JQJ ；-- T JFZA f 其他--T JFZA ；（4） FFZA 驱动条件（按下 FFZA 按钮后）：CSJ f 、ZJJ ；、FKJ ；、第一次按下该按钮、FJ2_H （ FDJ ）；、 （5） ZCJ 与ZJJ 驱动条件:有非延续列车发车进路 --T zjj f 、ZCJ ；--T ZJJ ；、ZCJ f注意：按下 ZFZA 前需已按下 FFZA 或JFZA 按钮。
关于四线制方向电路故障应急处理的预案四线制方向电路是我段管内自动闭塞区段普遍采用的方向电路,在现场运用中必须抓好以下几个环节:1、严格按照段编发的《自动闭塞反方向正常（辅助）办理操作程序》进行操作，仔细观察控制台的表示灯状态，当双方车站的发车信号均未开放，区间监督灯灭灯时，接车站（接车表示灯亮黄灯）才有改方权，可进行改方操作，发车站（发车表示灯亮绿灯）无改方权。
改方电路进行二次操作必须经13S后方可再次办理。
2、进行改方操作时，必须先破封按下允许改方按钮，此时允许改方表示灯亮红灯，改方完毕必须立即拉出允许改方按钮，使允许改方按钮表示灯熄灭，防止错误办理。
3、在因故出现改方电路不能正常办理时，应急情况下，可将方向电路的继电器拍成反方向位置。
具体做法是先将发车站的FJ1、FJ2拍到吸起位置，控制台接车表示灯应亮黄灯；再将接车站的FJ1、FJ2拍到落下位置，控制台发车表示灯应亮绿灯，此时即可办理发车进路。
3．1 在拍继电器的过程中必须先与车站值班员联系，确认区间无车，严禁区间有车时进行改方操作或用非正常的办法进行改方；3．2 拍方向继电器时，必须按照以下顺序进行操作，先将发车站拍到接车位置，再将接车站改到发车位置（防止出现双发的局面），先将FJ1拍到另一位置，后拍FJ2，（防止FJ1未转换，而将FJ2再次带回到原来位置）。
3．3在进行应急操作处理的双方必须明确改方的线路，找准室内继电器位置，并随时观察控制台动态，防止出现故障范围扩大。
4、日常维护工作中注意做好以下工作：4．1上下行线路的四个口继电器名称和定位位置标记。
接车口：S进站、X进站 FJ1↑、FJ2↑、GFJ↓；发车口：SF进站、XF进站 FJ1↓、FJ2↓、GFJ↑。
4．2区间电源的测试和检查。
FZ、FF电源测试：发车站供出的FZ、FF电源电压；FJ1、FJ2继电器端压：FJ1、FJ2采用JYXC-270电流继电器，转极值20~32mA，开通时测试接车站的继电器端压，并做成记录，供日常测试参考；JQZ、JQF电源测试：发车站供出的监督区间电源电压；JQJ端压：测试区间空闲且发车站发车进路未排列时JQJ端压不低于20V；QGJ（或KXJ）端压：测试区间空闲时端压不低于20V；4．3分线盘的标记：标明区间电缆端子的名称和性质；对区间备用电缆进行全程构通、标记、测试。
四线制自动闭塞改方电路自动闭塞四线制方向电路（电号0041 ）（与DS6-K5B 结合）一、简介方向电路是双向自动闭塞的关键电路，它是两站间闭塞关系的基础，并通过它建立各站间的双向自动闭塞区间。
因此它是双向自动闭塞制式中不可缺少的关键组成部分。
我国过去使用的方向电路均为两线制方向电路，该电路在我国单线自动闭塞区段使用甚广，在长期的使用过程中，结合我国的情况作过一些修改，但据现场反映该电路运用过程中经常出现故障，影响了现场的正常运输。
为此，根据我国国情及在国产器材的基础上，参考国外有关发展动态，研制了新的方向电路。
将方向回路与区间轨道电路的监督回路分别独立设置，构成四线制方向电路。
本电路在室内试验的基础上，又结合工程进行了室外试验，五年多来使用正常，并于1986 年在南京通过了部级审查。
当时的铁道部部基建总局、鉴定委员会分别以（1986 ）198 号文、铁鉴（1986 ）629 号文下达了审查意见和对双方向自动闭塞方向电路标准设计意见书的批复，要求对“单线自动闭塞四线制方向电路，进行相应的修改，使其适用于需要双向运行的自动闭塞区段，为此编制了“自动闭塞四线制方向电路图册”电号0041 （试用标准图）。
为使大家更好地学习理解和DS6-K5B 计算机联锁结合的自动闭塞四线制方向电路，特编写以下电路原理说明。
二、技术条件：1、电路应能监督区间的空闲及占用和相邻车站的接车、发车状态。
当确认整个区间空闲及对方站未建立发车进路时方能改变运行方向的办理而自动改变运行方向。
2、改变运行方向应由处于接车状态的车站办理，随发车进路的办理而改变运行方向。
3、电路应防止当区间轨道电路瞬时分路不良时，错误改变运行方向。
4、电路应符合故障导向安全的原则，保证不出现敌对发车的可能。
5、电路应适用于各种制式的自动闭塞。
6、因故不能改变运行方向时，可使用辅助方式办理。
按辅助方向改变运行方向后，第一次出站信号的开放必须检查该相邻站间区间的空闲。
7、使用该电路的车站，应有相应的表示，可在控制台上分别设置接车、发车方向，接发车区间占用及辅助办理表示灯。
并设置相应的接车、发车辅助按钮。
三、与DS6-K5B 计算机联锁结合的四线制方向电路特点1、当一站为接车方向、另一站为发车方向时，接车站的FJ1 、FJ2 吸起，发车站的FJ1 、FJ2 落下。
2、方向电路的1 线（FQ ）、2 线（FQH ）为方向回路线，如断线，正常情况下没反映，只有需改变方向电路动作时才有反映，3线（JQ）、4 线（JQH ）为监督回路线，如断线，控制台显示器显示区间监督红灯（同理区间有车时，不能反映其问题），这时并不影响正常的列车运行。
3、室内方向电路和区间电缆的接口不在分线盘，在区间接口架QZH 。
4、方向电路的方向回线应保证回路电流大于35mA（JYXC-270 转极值20~32 mA ），调整FZG （方向电路用整流器）及RF 电阻即可调整回路电流，由于采用的是滑线电阻，存在两个隐患，易刮断或接触不良，应选用固定电阻为宜（施工时针对实际站间用原滑线电阻调整，达到标准后测量其阻值，再换成同阻值固定电阻）。
5、方向电路的3线、4 线应保证接收端电压24V（JWXC-H340工作值11.5V ）,调整FZG或RJ电阻即可，注意FZG 可分两路不同电压输出。
四、电路原理1 、区间空闲，正常开放信号倒方向：正常开放信号有两种情况，一是向正方向发车口办理发车进路：当本方向点亮发车箭头或接车方向黄色箭头时，按下进路的始端按钮和终端按钮，发车箭头为红色，即可开放出站信号。
二是向反方向发车口办理发车进路：当本方向接车箭头为黄色时，首先按压该方向的允许改方按钮，输入密码（8）后点击确认按钮，改方灯黄闪后，办理反向发车进路，即可使方向电路自动改变运行方向。
原发车站改为接车站状态，其发车绿色箭头熄灭，接车黄色箭头点亮；原接车站改为发车站状态，其接车黄色箭头熄灭，发车绿色箭头点亮。
运行方向改变过来之后，两站的区间方向箭头同时点亮红色。
当列车完全驶入新接车站，区间恢复空闲13 秒后，新发车站又无办理发车进路时区间方向箭头恢复为黄色或绿色，电路进入另一个稳态。
（1 ）原接车站确认区间无车占用，且该区间监督灯灭灯状态，开放出站信号点列车发车按钮时，联锁机驱动FAJ T, KZ-FAJ11 -12 —JQJ2F21 -22 —GFJ1 -2 T KF，使原接车站的GFJ T, 由于信号开放后，联锁机驱动FAJ J, KZ —GFJ51-52 —JQJ2F21-22 —GFJ1-2 —KF，使接车站的GFJ依靠自闭回路T, 当原接车站JQJ2F 缓放落下后,切断其自闭电路,但依靠其缓放,当原接车站FJ1 转极落下后又接通GFJ ,使GFJ T。
原接车站GFJ 吸起后,一是使监督回路由接车站送出同极性电源,使原接车、发车站的JQJ 缓放落下, JQJ 落下通过计算机采集24V+—JQJ43-41 —JFJ51-53 —FFJ51-53 —计算机采集使原接车、发车站区间监督灯点红灯,对接车站, JQJ 落下后使JQJF 落下, JQJF 落下后使JQJ2F 缓放后落下,原发车站的JQJF 、JQJ2F 在发车状态时应落下状态。
当原发车站GFJ 落下后，使监督回路接通，原接车、发车站的JQJ T,原发车站GFJJ,使GFFJ T,接通JQJF电路，但JQJF需延时13秒后吸起，JQJF 吸起后使JQJ2F 吸起,原接车站GFJ 吸起后,二是使方向回路由接车站送反极性电流,原接车站FZ—GFFJ22-21 （缓放时间）—JQJ2F12-11 —JFJ43-41 -GFJ22-21 —=FJ23-21 —RF1 -2 —外线FQH —原发车站RF2-1 —FFJ21-23 —GFJ21-22 —JFJ41-43 —JQJ2F11-13 —FJ11-4 —GFFJ13-11 —JFJ33-31 —JFJ33-31 —GFJ12-11 —FFJ13-11 —=J21 -4 —外线FQ —原接车站FJ24-1 —=FJ11 -13 —GFJ11 -12 —JFJ31 -33 —GFFJ11 -13 —=F，使原发车站FJ1 仁FJ2 T,原接车站FJ2 Jo（2）原发车站的FJ2 T使各分区的QFJ T,原发车站的FJ1 T使原发车站的GFJ J,此时原发车站通过JFJ J、FJ1仁GFJ J向外线送出和原接车站同极性电源，利用原接车站GFFJ缓放时间,原接车站和原发车站电源短时串接而形成两倍供电电压, 确保两站FJ2 转极到位,原发车站FZ—JFJ13-11 —FJ1112-111 —GFJ13-11 —=FJ13-11 —=J21 -4 —外线FQ —原接车站FJ24-1 —FFJ11 -13 —GFJ11 -13 —JFJ11 -13 —GFFJ11 -12 —=F，原接车站FZ—GFFJ22-21 （缓放时间）—JQJ2F12-11 —JFJ43-41 —GFJ22-21 —=FJ23-21 —RF1 -2 —外线FQH —原发车站RF2-1 —FFJ21-23 —GFJ21-22 —JFJ21-23 —FF o当原接车站GFFJ 经缓放落下后, 切断两站的串接电源, 改由原发车站供电,原发车站送来的转极电源被瞬间接在FJ11-4 与GFFJ23 接点的连线所短接, 加此联线的目的是防止由外线混线或因其他原因而产生的感应电动势可能引起设备误动。
由原接车站GFFJ 缓放落下, JQJ2F 的缓放落下, 及GFFJJ 发车站FZ」FJ13-11 讦J1112-111 YFJ13-11 讦FJ13-11 f FJ21 -4 f 外线FQ —原接车站 FJ24-1 -FFJ11 -13 T3FJ11 -13 f JFJ11-13f GFFJ11-13 f FJ14-1 f JQJ2F13-11 f JFJ43-41 f GFJ22-21 -FFJ23-21 f RF1 -2 f 外线FQH f 原发车站RF2-1 f FFJ21 -23 f GFJ21 -22f JFJ21 -23 f=F，使原接车站FJ1 J,由于原发车站GFJ 使监督回路接通，原接车站JQJ2F延时JQJ13秒后吸起，原接车站的JQJ2F 吸起后，切断FJ1 转极电路。
至此原接车站的FJ1 、FJ2 都落下，原发车站的FJ1 、FJ2 都吸起，使原接车站改为新发车站，原发车站改为新接车站。
2、辅助办理：(1 )第一种情况是区间空闲但监督回路发生故障时，方向回路本身正常，因此原接车站和原发车站的JQJ J,使原接车站的JQJF 、JQJ2F 相继落下，控制台显示器区间监督灯点红灯，此时虽然区间空闲，但想通过正常办理手续改变运行方向已无法使原接车站的GFJ 吸起，这时也必须先借助于辅助办理改变运行方向。
双方值班员在确认区间无车占用，但区间监督灯点亮，必须改变运行方向，征求行调同意后，由原接车站点首先点击相应发车方向的总辅助按钮，输入密码(8)后点击确认按钮，总辅助按钮方框变化为红色，表示按钮在按下状态。
然后点击其发车辅助按钮，输入密码(8) 后点击确认按钮，发车辅助按钮方框变化为红色，同时出现该按钮的倒计时( 25 秒)，表示该按钮保持在按下状态。
此时辅助灯亮白灯，区间方向箭头为稳定红色，本站开始辅助办理。
原接车站FFJ 由KZ f XZFAJ11-12f XFFAJ11-12 f JQJ2F31 -33 f GFJ71 -73 f DJ21 -23 f=FJ1 -4 f KF，使FFJ T。
KZ f FSJ71-72 f FFJ71-72 f JQJ71-73 f DJ1-4f CFJ12-11f KF，使DJ T,因DJ是缓0.3至0.35秒后吸起的，在原接车站FFJ仁DJ J瞬间，可以把区间所储存能量短路掉，然后才把FGFJ接入线路，DJ T后用第5组吸起接点给计算机采集信号，点辅助办理表示白灯,表示本站正在进行辅助办理。
原接车站按压总辅助按钮及发车辅助按钮后即可通知邻站值班员破铅封按下相应的总辅助按钮及接车辅助按钮, 原发车站KZ f ZFAJ11 -12 f JFAJ11 -12 f DJ1 -4 f CFJ12-11 f KF，使DJ T 并自闭,同样辅助办理表示灯亮白灯, 表示本站已开始辅助办理, 此时JFJ 依靠阻容RJF、CJF 放电使其吸起,这样原发车站FZ -FSJ41 -42 f JFJ42-41 f GFJ22-21 -FFJ23-21 f RF f 外线FQH f 原接车站f RF —FFJ21-22 -FGFJ1、3-2、4f DJ12-11 f FFJ12-11 T FJ1 -4 f 外线FQ f原发车站f FJ4-1 -FFJ11 -13 fGFJ11 -12 T JFJ31 -32 -FSJ32-31 -FF ,使原接车站FGFJ T, KZT JQJ21 -23 -FGFJ31 -32 —JQJ2F3-4 —KF，使JQJ2F T,这样使原接车站KZ —FGFJ11-12 TJQJ2F21-22 —GFJ1-2 —KF，使原接车站的GFJ吸起并自闭，此时由于RJF、CJF放电结束，JFJ J, 切断对发车站的供电,由于原接车站GFJ 已吸起,向原发车站方向回路送转极电源，原接车站的FGFJ J使SFFJ J, FZ—GFFJ22-21 —JQJ2F12-11 —JFJ43-41 —GFJ22-21 —FFJ23-21 —RF—外线—原发车站—RF —Z FJ21-23—3FJ21-22 —JFJ41-43 —JQJ2F11-13 —FJ11-4 —GFFJ13-11 —JFJ33-31 —GFJ12-11 —FFJ13-11 —J21 -4 —外线—原接车站—FJ24-1 —Z FJ11 -13 —GFJ11 -12 —JFJ31 -33 —3FFJ11 -12 —^F。
