北京地铁光华路车站过桥桩施工技术

洞桩法施工在北京地铁中的应用引言随着地铁施工技术的不断进步,地下工程界不断创新,提出了许多新的施工方法,其中浅埋暗挖洞桩法就是很有代表性的一种。

该方法在传统浅埋暗挖分部法的基础上吸收了盖挖法的特点,灵活多变,适用范围极广[1]。

浅埋暗挖洞桩法在北京地铁十号线多个车站工程中得到成功应用,充分证明其在松散软弱地层中进行浅埋大断面洞室开挖是可行的,该方法具有良好的发展前景和推广价值。

现以北京地铁十号线光华路站中洞施工为例,介绍洞桩法的施工技术,探讨浅埋暗挖洞桩法的施工关键和技术难点,并提出相应的解决措施。

1 工程概况光华路位于东三环路与规划商务中心街交叉口,为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站,中间为双层结构,两侧站台为单层结构,三洞间以通道相连,车站的主体为南北向布置,起点里程为K20+526.084,终点里程为K20+695.284。

车站总长169.2m,总宽度46.7m,中间洞宽14.4m,两侧洞宽10.81m。

单侧站台宽度4.5m,线间距40m。

车站共设东南、东北、西北、西南四个出入口,两个风井和风道分别位于车站南北两端。

车站结构剖面图如图1所示。

中洞为双层结构,覆土厚度为7.4m,采用洞桩法施工。

2 光华路地铁站中洞洞桩法施工2.1 中洞洞桩法施工工序光华路车站主体中洞为单跨双层结构,采用洞桩法施工。

首先施作两侧小导洞,小导洞开挖尺寸宽×高为5600mm×6400mm,初支厚度为300mm。

再在小导洞内施作Φ800@1200的钻孔灌注桩,桩顶设1600mm×1650mm的纵梁,然后施作中洞拱部初支和二衬,在中洞拱部结构的支护下向下开挖土方,逐层架设水平施工横撑,直到结构底板,然后再由下至上逐层拆除横撑施作二衬底板和边墙。

2.2 主要施工方法和技术措施2.2.1 导洞内灌注桩施工中洞围护桩桩径为Φ800mm,间距1200mm,桩长22.5m,锚入车站底板下13.83m,桩身混凝土标号为C30,共计240个桩。

北京地铁XX、XX号线XX站XX号线车站边桩施工方案1 编制依据1.1第五分册 XX、XX号线双层暗挖主体结构施工导洞及围护结构施工图（BJ4-218-SS-05-JG-001～032）1.2北京地铁线XX站地质勘探资料。

1.3国家及部委相关施工技术规范、规程、标准。

1.4我单位类似工程施工经验。

2 编制范围北京地铁XX、XX号线XX站XX号线车站主体暗挖洞内边桩施工。

根据工程需要，编制上述工程内容的施工方法、施工工艺顺序、施工组织、进度计划、劳材机的配置、施工管理及相关保证措施等。

3 编制原则3.1在充分理解设计图纸的基础上，采用安全有效、合理可行、经济快速的施工工艺。

3.2坚持“安全第一”的原则。

保证施工过程组织实施的安全，保证施工质量的安全，保证周围环境和地表沉降的安全。

3.3严格遵照施工规范、设计图纸要求的原则。

3.4确保工程质量和工期的原则。

4 工程概述4.1地理位置北京地铁XX 、XX 号线XX 站位于XX 区XX 大街与XX 路、XX 南路的十字交叉路口处，为XX 号线和十号线的交叉换乘车站。

XX 、XX 号线车站主体双层暗挖段施工通过南北两端的1#、2#风道和东西两端的盖挖竖井进行。

XX 、XX 号线车站主体双层暗挖段采用洞桩法施工，即上下四导洞开挖完成后，在上下导洞内做边桩围护结构和钢管柱，如图４.１－１所示。

4.2规模尺寸车站主体为双层暗挖，采用上、下四导洞的洞桩（柱）法施工，边桩直径为Ф800mm ，钢管柱直径为Ф800mm 。

XX 号线方向车站共有边桩136根，桩长8.688m ；有钢管柱48根，柱长为9.2m 。

根据设计人工挖边桩孔孔径Ф1200mm ，钢管柱挖孔径Ф1700mm 。

具体边桩及钢管柱位置见土４.2-1《XX 号线车站施工上导洞钢格栅及挖孔桩平面布置图》5 地质情况5.1XX 号线车站工程地质拱顶埋深7.1m 左右，根据开挖显露的地层情况知南侧上导洞从C25素混凝土桩底拉梁底纵梁与冠梁同时浇注边桩Ф800@2000冠梁钢管柱Ф800@6000与冠梁同时浇注C25素混凝土图4.1-1 边桩及钢管柱挖孔立面图拱顶向下土层依次为粉质粘土③1层、粉土③层、粉质粘土④层、粉土④2层、粉细砂⑤2层、卵石圆砾⑤层等，拱底坐落在卵石圆砾⑤层；北侧上导洞从拱顶向下土层依次为粉质粘土③1层、粉质粘土④层、粉土④2层、卵石圆砾⑤层、中粗砂⑤1层、卵石圆砾⑤层等，拱底坐落在卵石圆砾⑤层。

地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术作者：王海斌来源：《科技与企业》2016年第08期【摘要】近年来国家大力完善基础交通设施建设，地铁軌道交通作为城市交通的重要组成部分取得了飞速发展。

但是由于原城市规划的影响，导致在新地铁隧道施工中难免会有部分穿越既有构筑物基础。

基于此，本文以北京某地铁线为例，对地铁隧道穿越桥梁桩基的托换施工技术进行了详细介绍，旨在与相关工作者借鉴交流。

【关键词】地铁速调；桥梁桩基；托环技术1、前言我国是人口大国，近年来随着我国城市化进程不断加快，大量人口涌进城市，导致城市交通拥挤情况愈大严重，为了缓解这一状况，为人们的出行提供便利，地铁工程的建设尤为必要。

随着城市地下空间被越来越多的开发和利用，加之城市原规划限制等种种因素，导致部分地铁隧道工程需要穿越既有构筑物，在这种情况下，就必须进行托换施工。

而托换是地铁隧道施工中最难的环节，轻则影响工程质量，重则威胁施工人员和市民的生命安全。

因此，必须要做好托换工作。

北京地铁某线位于暗挖区间隧道，南北走向，北段下穿新兴桥南异形板区8～10#桥桩与8～3#桥桩，大约在隧道埋深14.7m处，异形桥的跨度为19m+19.5m+13.5m，采用厚度为0.76m的现浇预应力混凝土异形多孔连续板。

异形桥基础由人工挖孔扩孔桩组成，桩长和桩径分别为7.9m和1.2，异形桥采用独柱支撑异形板，上设6.5mx3m承台，1.2mx0.9m长方形墩柱。

桩底距隧道拱顶约3.9m，桩边距隧道中心水平距离为1.4m，为了确保整个工程施工安全，需要托换加固这两处桥桩桩基[1]。

2、桩基托换原理在需要托换的承台两侧分别施桩顶为扩大矩形桩头的新桩，然后将钢托换梁架设在上面，位于中间位置，完成架设后，工作人员要对贴合情况进行检查，确保贴实，借助千斤顶实现承载力的转换。

稳定后，分级截取将原有桩基，施做钢梁外包钢筋，新的承台就形成了[2]。

3、桩基托换的施工流程及方法3.1施工流程3.2基础施工地面支撑体系。

暗挖车站北京地铁暗挖车站超近距离桥桩下穿既有桥梁施工技术摘要：本文从工程概况、地质条件、花园桥现况、车站结构与桥桩的位置关系、施工方案的确定及下穿花园桥采取的措施这几个方面进行介绍；通过这次花园桥的工程施工使自己学习到了很多以前不曾接触的东西，更重要的是在具体施工中，对所碰到的情况，需要我们做出紧急预案，这些都是非常重要的环节。

关键字：暗挖；桥梁；桥桩；施工技术Abstract:thisarticlefromtheengineeringsurvey,geological conditions,gardenbridgestatus,thestationstructureandbri dgepierposition,constructionplanofdeterminingandweargar denbridgeunderthemeasurestotheseveralaspectsofintroduct ion;Throughthisgardenbridgeengineeringconstructiontolea rnalotofthingsneverbeforecontact,moreimportantisinconcr eteconstructionofthedifficulties,weneedtomakeemergencyp lans,andtheseareveryimportantsegment.Keywords:type;Bridge;Bridgepier;Constructiontechnology 中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号一．工程概况花园桥站是北京市地铁6号线一期工程的一个中间站。

车站主体位于西三环花园桥主桥垮的下方，跨路口东西向设置。

花园桥西侧为玲珑路、东侧为车公庄西路，南北向为高架的三环主路。

车站周边有首都师范大学，市政管理公司潘庄管理所，北京外文出版纸张公司、北京水利水电干部管理学院、中咨大厦、市公交第四汽车保修厂等单位，还有部分住宅小区。

北京地铁10号线下穿国贸桥桥桩加固技术摘要:北京地铁10号线国贸站—光华路站区间暗挖隧道下穿国贸桥,要求隧道开挖之前须对国贸桥异型板进行支顶保护。

施工中采用军用墩双控支顶技术,在隧道开挖前将国贸桥上抬2 mm,为下部隧道开挖提供更大沉降余量,保证暗挖法顺利实施,以期为以后类似工程的施工提供借鉴。

关键词:异型板桥桩沉降支顶1 工程背景北京地铁10号线国贸站—光华路站区间南段穿越国贸桥异型板区域群桩,由于周边国贸站、国贸站东北和西北通风通道风井等工程的施工已经使桥桩沉降临近警戒值,桥面多处开裂,使桥体濒临破坏。

而北京地铁10号线隧道和联络通道也从该区域穿过。

异型板区域1 6根桩中,与隧道最近距离仅为2.41 m,有7根桩底位于隧道肩部,隧道距离桥桩最近距离仅为2.41 m,10号线隧道开挖对桩体稳定极其不利,开挖必然再次引起桥桩的沉降。

此外围岩土体的自稳能力差,易产生坍塌,同时受地下水影响,产生局部潜蚀、涌砂、流砂等,专家确定国贸—光华路南段区间施工桥桩沉降以3 mm为警戒值。

国贸站—光华路站区间南段长60 m,位于国贸桥主桥与匝道桥之间的辅路下方,在国贸桥桩间穿行,周边有多处国贸桥桩,大部分桥桩与区间结构距离在3~6 m,且部分为短桩,有些桥桩单桩沉降和差异沉降已超出原定的限值,因此南段区间施工还将不可避免地对周边桥桩产生扰动,使桥桩进一步发生沉降,单独采用隧道内加固措施很难保证国贸桥的稳定,因此区间施工前须采取一定的地表措施以保证国贸桥的使用安全。

2 总体方案国贸站—光华路站区间施工前应通过对异型板支顶进行加固来对异型板进行高程调整,异型板区域的支护设计分两步实施,具体如下:1)第一阶段:南段区间施工前,首先对40#、41#、43#~56#桩基进行加固,然后对36#、37 #、40#、41#、43#~56#墩进行支架支护。

此次支护对45#~46#、47#~48#墩柱两侧异型板施加一定支顶力,并顶升起2 mm左右,限位值不超过3 mm;其他位置为临时支顶,采用支架体系将板体下方顶紧,在异型板发生沉降时共同受力。

地铁暗挖车站过既有桥桥桩施工技术摘要结合北京地铁十号线呼家楼车站穿越桥梁桩基的施工实例,介绍了通过洞内加固和施工监测,控制邻近桥梁桩基沉降和位移,确保桥梁和车站结构安全的施工技术。

关键词邻近桥梁地铁车站暗挖施工地层加固沉降控制北京地铁线网大部分在城市中心区穿过,这些地域已经建成各类高架桥、人行天桥等。

地铁不可避免地要从市政桥梁的基础侧面或下方穿过,由于地铁施工引起的地层变形和位移,可能导致邻近桥梁基础发生沉降和承受附加应力。

如果桥梁基础的沉降或附加应力超过了一定的限值,将可能使桥梁出现损伤,或使已经存在的损伤加剧,影响桥梁的正常使用甚至出现安全问题。

因此,解决地铁工程施工过程中对于邻近桥梁的安全控制技术问题已经成为当务之急。

本文根据北京地铁十号线呼家楼暗挖车站安全通过京广桥桥桩的工程实例,总结出一套过既有桥桥桩的施工技术,为以后类似的工程提供参考。

1 工程概况呼家楼站是北京地铁十号线的中间站,车站位于东三环北路与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向,车站长179. 5 m。

由于受京广桥的影响,车站为分离岛式站台,主体为双线双洞双层结构,出入口和风道等附属工程为单拱单跨断面结构,车站左右线结构分别位于京广桥两侧的辅路下,埋深约7~10 m,左右线两结构之间设联络通道、迂回风道。

采用PBA工法(洞桩法)施工。

呼家楼站平面布置情况见图1。

车站范围内受影响的主要是京广桥第19号至第26号桥墩的桩基,结构距桥桩最近距离2. 16 m。

京广桥跨朝阳北路的主跨(21号~24号墩)为连续梁结构, (南24号~26号,北19号~21号)为简支梁结构,桥墩为钢筋混凝土墩柱和带预应力混凝土盖梁的预制墩柱,承台5. 5 m×5. 5 m,基础均为桩基础,桩径1. 2 m, 4根为一组,支座为球型支座和盆式支座。

桥桩长20~29 m,超过地铁结构底板3. 3~6. 3m,桩型按端承摩擦桩考虑。

该段基础桩底高程为7. 0~10. 0 m,交叉路口桥跨最宽35 m,远期预留M6线下穿而过。

10. 管棚施工一、工程概况北京地铁十号线光华路车站位于东三环路与规划的商务中心街交叉口，为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站，如图23所示，中间为双层结构，两侧站台为单层结构，三洞间以通道相连。

车站主体南北向布置，总长169.2m，总宽46.7m。

主体结构覆土厚7.4m，地面交通繁忙，地下管线密布。

为减小地表沉降，保证地下管线和地面交通安全，在风道横通道向车站中洞开口处采取大管棚超前支护技术。

图23 车站横剖面示意图二、管棚设计光华路站大管棚设于洞室拱部，每侧33根，共66根(见图23)。

管棚采用φ159mm、壁厚8mm无缝钢管，环向间距30cm，开口处每根钢管中心距中洞拱部初支结构外皮轮廓线250mm；纵向搭接5m，管内充填水泥砂浆。

管棚从两侧对打，单侧长度77.5m，局部最长达110m。

三、管棚施工根据工程设计，结合施工场区地面条件、工程地质与水文地质条件，选用“有线仪器定向，一次性跟管钻进工法”，即成孔和埋设棚管一次完成，在完成跟管钻孔深度后，撤出内部导向钻具，然后封闭管口向内部泵入水泥砂浆，直到管外返出水泥砂浆为止。

（一）施工工艺流程1.钻进流程：人员设备进场→设备组装调试→管位复测→钻机定位(方位、仰角)→钻具组装及导向系统连接→钻具进孔安装密封装置→冲洗液循环→钻进→导向仪监测钻进偏斜状况→通过钻头出水口与鸭板位置与角度，调整钻进方向(纠偏)→钻进→终孔。

2.注浆流程：浆液搅拌→储浆池→注浆泵→注浆管→注浆接头→棚管→钻头出水口→管外环状间隙→回水阀门出浆→关闭回水阀门→增压→保压→注浆终止。

（二）施工工艺1.搭设移动平台管棚施工过程中，因经常移动钻机位置及调整钻机高度，采用HW－6型可移动升降式工作平台，施工中平台可沿轨道方向水平移动。

2.钻机就位钻机施工平台搭好后，用10t手动葫芦将钻机吊至操作平台上，沿操作平台导轨移动至操作位置。

施工时，根据每根管棚的位置、钻具长度、钻机高度等因素确定每个孔位的钻机位置、高度，钻杆要求与已设定好的孔口管方向平行，精确核定钻机位置。

北京地铁路桥过渡段施工方案北京地铁八—通线为确保桥头土质路基的密实稳定，控制其工后沉降，于K2+349.09高架桥头处设置路桥过渡段一处，该过渡段路基作特殊填筑处理。

1、填筑范围由地面线开始，自桥台背后3m,以1：1.5的坡度回填至路基顶，具体范围见“K2+349.09处路桥过渡段纵剖面图”，其结构形式见“台2、填筑材料过渡段所用填料为级配砂砾石，级配砂砾石的颗粒中细长及扁平颗粒含量不超过20％，其级配符合“砂砾石级配范围表“要求。

过渡段与下部填土之间颗粒级配满足D15<4d85的要求。

砂砾石级配范围表3、填筑方法（1）施工前，做好桥头路基的排水施工，防止水流对填土的浸泡或冲刷。

（2）在桥台及挡墙基础等达到设计及规范允许强度后，及时进行台后路堤填筑，其基床及路堤本体的填筑材料和压实度要求均与一般路基一致。

（3）路桥过渡段与相邻路基、桥台锥体填筑按水平分层一体同时施工。

（4）为确保过渡段填筑过程中桥台及挡土墙稳定，在桥台及挡墙背后2m范围内，使用振动振荡建筑夯和人力配合填筑。

（5）在桥台四周2m以外，使用大型机械分层填筑与振动碾压时，其分层厚度、填料质量及密实度均与2m以内要求相同。

4、注意事项（1）路桥过渡段施工前，排干桥台基坑内积水，基坑地面以下部分回填C10混凝土，并保证基坑底部与侧壁之间密实、无虚土。

（2）路桥过渡段离桥台背后3m范围内做0.2m厚的C10混凝土基层，基层顶部设4％的人字横向排水坡，纵向为平坡。

基层底部夯填密实。

（3）根据设计要求，路桥过渡段分层填筑前做好台背粘土防水层。

该粘土防水层紧贴台背，厚15cm。

5、检测手段主要进行含水量、压实度及地基系数检测，现场测试时采用酒精燃烧法测定含水量，灌砂法测定密实度，K30承载板试验测定地基系数。

（1）K30承载板试验1）跟据检测需要选择有代表性的测点。

侧点处土质均匀，不含杂质。

2）整平测点位置时尽可能保持压实土的原状态，如有凹下部位，可用砂子垫平，但砂子厚度不超过2mm。

北京地铁光华路车站过桥桩施工技术北京地铁光华路车站过桥桩施工技术[摘要]北京地铁光华路车站采用分离岛式结构,车站中洞与2个侧洞均要穿越山海丹过街天桥桥桩,为保证施工安全,在天桥不能拆除的情况下,分别考虑了双侧壁导坑法、桩基托换法以及直接穿越法。

经过综合分析比较,最终采用洞内桩侧注浆,辅以支撑加固的直接穿越法,工程获得圆满成功。

[关键词]地铁;桥桩;双侧壁导坑法;桩基托换北京地铁光华路车站位于东三环路京广桥引桥南侧规划的商务中心街与东三环路的交叉路口上,车站主体采用单跨三洞地下局部双层分离岛式结构,南北向布置。

在车站南端正上方有一座山海丹过街天桥,天桥与车站主体正交。

山海丹过街天桥建于1996年8月,为钻孔灌注桩基础。

其桥桩侵入到车站结构,影响车站中洞和侧洞的施工,如图1所示。

其中,山海丹过街天桥的边墩位于车站主体侧洞正上方,结构形式为一桩Ф1000mm托一承台一墩柱,桩长16m,其侵入侧洞结构初期支护开挖轮廓 2.787m;天桥中墩位于中洞正上方,结构形式为两桩Ф1000mm托一承台一墩柱,两桩等长12m,其侵入中洞结构初期支护开挖轮廓4.423m。

车站侧洞埋深14m,开挖宽度10.910m,高度9.535m,初期支护厚度300mm,采用CRD法交叉中隔壁法分为两层4个导洞施工。

车站中洞埋深8m,整体采用洞桩法施工,2个小导洞间开挖宽度11.3m,高度7.2m,初期支护厚度400mm,采用台阶法施工。

车站主要通过第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层,从上至下地层为杂填土①1、粉质粘土③1、粉细砂③3、中粗砂④4、圆卵砾石⑤、粉质粘土⑥。

侧洞拱部为中粗砂④4,中洞拱部为粉质粘土③1,勘察虽未测到上层滞水,但车站顶部为砂质粉土③层及粉细砂③3层,地下管线渗漏可形成上层滞水,分布不均匀,对暗挖施工的影响较大。

1方案选择由于各种原因,山海丹过街天桥不能及时拆除,严重制约了车站侧洞与中洞的施工,因此,必须采取有效措施安全通过桥桩段。

地铁十号线光华路车站侧洞通过跨街天桥施工技术
苏兆峰;王树才;郑鹏武
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2006(000)003
【摘要】结合北京地铁十号线光华路车站通过山海丹过街天桥的工程实例,详述施工要点,并建立隧道三维施工开挖模型,模拟双侧壁导坑法的施工步骤、计算CRD
工法引起的地表沉降.通过模拟的地表沉降数据与实际地表沉降数据相比较,得出施工方法的安全性和有效性.
【总页数】3页(P46-48)
【作者】苏兆峰;王树才;郑鹏武
【作者单位】中建国际建设公司,北京,100026;中铁十九局集团,辽宁,辽阳,111000;北京交通大学,北京,100044
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.2
【相关文献】
1.北京地铁10号线光华路分离岛式车站中侧洞间土体的注浆加固设计与评价 [J], 徐振艳
2.PBA工法中钻孔桩施工技术——北京地铁十号线呼家楼车站洞内钻孔桩施工 [J], 张爽
3.地铁车站“中洞法”“侧洞法”施工技术对比 [J], 祝勇
4.北京地铁十号线光华路站开挖群洞效应的数值模拟研究 [J], 杜建华;鲍薇;刘志娜;
宋卫东
5.北京地铁光华路车站侧洞二次衬砌施工技术 [J], 吕波
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北京地铁10号线光华路站桩基础控制地表沉降
宋卫东;冯瑞芳;马伟斌
【期刊名称】《中国铁道科学》
【年(卷),期】2011(032)004
【摘要】以北京地铁10号线光华路站为工程背景,根据车站中洞标准断面设计图和工程地质情况,采用有限元软件ANSYS建立其三维仿真计算模型,进行洞桩法施工过程中桩基础结构受力、周围地层土体的应力、位移变化以及地表沉降研究.结果表明:在地铁车站洞桩法整个施工阶段引起的地表沉降累计为14.8 mm,说明合格的桩基础可以将地表沉降量控制在小于30 mm规范要求之内；上部拱部土体开挖阶段引起的地表沉降量为6.7mm,占地表沉降总量的45.0%,说明拱部开挖是整个施工过程的关键环节；施工过程中要加强拱顶超前管棚的等级和及时性,采取有效措施对拱部地层进行预加固或预支护处理,有效控制地表沉降和保证施工安全.【总页数】6页(P60-65)
【作者】宋卫东;冯瑞芳;马伟斌
【作者单位】北京科技大学土木与环境工程学院,北京 100083;北京科技大学土木与环境工程学院,北京 100083;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081【正文语种】中文
【中图分类】U213.3;U231.4
【相关文献】
1.北京地铁十号线光华路站中洞初支扣拱技术 [J], 崔承武;王玉军
2.北京地铁“复—八”线暗挖工程中控制地表沉降的综合技术 [J], 董力;邢玲艳
3.北京地铁10号线光华路站"洞桩法"围护桩桩长计算与分析 [J], 徐振艳;田巧焕
4.北京地铁5号线暗挖区间地表沉降分析及控制 [J], 关继发
5.北京地铁16号线马连洼车站PBA法施工地表沉降控制关键技术 [J], 陈廷涛因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。