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Our actions are our final judge.勤学乐施积极进取（页眉可删）承运人的法定免责事项包括什么导读：1、船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;2、火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;3、天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;4、战争或者武装冲突;5、政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;等等。
一、承运人的法定免责事项包括什么《中华人民共和国海商法》第五十一条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：(一) 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;(二) 火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;(三) 天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;(四) 战争或者武装冲突;(五) 政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;(六) 罢工、停工或者劳动受到限制;(七) 在海上救助或者企图救助人命或者财产;(八) 托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;(九) 货物的自然特性或者固有缺陷;(十) 货物包装不良或者标志欠缺，不清;(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。
二、承运人的基本义务有哪些1)承运人的告知义务承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。
所谓有关不能正常运输的重要事项，是指因承运人的原因或天气等原因使运输时间迟延，或运输合同所约定的车次、航班取消等影响旅客按约定时间到达目的地的事项。
所谓安全运输应当注意的事项，是指在运输中为保障旅客的人身、财产安全，需要提醒旅客注意的事项。
2)承运人有按照客票载明的时间和班次运输旅客的义务客票是证明旅客运输合同有效成立的书面凭证，客票上所载明的时间、班次是经承运人和旅客双方当事人意思表示一致，从而成为合同内容的重要组成部分，对此，双方均应按约定履行。
论航海过失免责制度[摘要]航海过失免责制度的存废问题历来是国际海上货物运输立法的争论焦点。
从该制度的历史发展、存在基础、《汉堡规则》的接受情况等方面加以考察，论证现阶段应保留航海过失免责制度。
[关键词]航海过失免责不完全过失责任制汉堡规则所谓航海过失免责（Exemption of Nautical Fault），是指因船长、船员、引航员和承运人的其他受雇人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
它包括两个方面的过失责任的免除，即驾驶船舶的过失责任和管理船舶的过失责任。
航海过失免责是一个较为特别的法律制度：从法理上说，它违背了任何人不得从其过错中获益的法理精神；从立法实践说，它也是法律上唯一规定对有民事责任能力人过错责任加以免除的制度，开辟了不完全过失责任制的先河。
从1893年创立始直到21世纪的今天，这一制度遭受了诸多诟病，主张废除之声不绝于耳。
现阶段，航海过失免责制度应何去何从？本文试从其历史发展、存在基础等方面进行考察，论证现阶段应当保留航海过失免责制度。
一、航海过失免责制度的历史发展19 世纪以前，海上货物运输立法中对承运人的归责原则采取严格归责制度。
19 世纪初叶，“契约自由”思想盛行，海上承运人开始能在合约（提单）上加入广泛的免责条款，以后甚至达到了凡责可免的地步，其中当然也包括了航海过失免责。
其结果是法律上规定的严格责任形同虚设，而使承运人的相对方货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。
因此，承运人与托运人，即船方和货方的矛盾日益突出。
作为典型货运大国，承运人肆意在提单上加入过多的免责条款对美国货方显然不利，因此，美国在1893 年制定了《哈特法》。
(Harter Act, 1893 )即《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》该法对船东应尽的最低义务和可获免责极限作了详细规定，主要内容包括对驾驶或管理船舶的过失，天灾，公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价《海牙规则》、《维斯比规则》在承运人责任方而要求非常低，只需要履行适航义务和管货义两项义务即可务。
其采用的是不完全过失责任原则，即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但同时又有如船员管船过失免责, 火灾过失免责的例外情况。
《维斯比规则》相对于《海牙规则》进一步规定，如果损失是由于承运人蓄意造成的，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为引起的，则承运人无权享受责任限制的权利。
《汉堡规则》则采用完全过失责任与推定过失责任，废除了管船过失免责和火灾过失免责。
只要引起灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管期间, 就推定承运人有过错而应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任, 除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。
但是在火灾问题上, 该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。
《鹿特丹规则》采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
将承运人的适航义务扩展至整个航次期间，使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。
从上述对比中可看出从海牙到维斯比到汉堡再到鹿特丹规则，是一个历史演进的过程，每一个规则制度的产生总是依赖于当时的时代背景。
在《海牙规则》产生之前，航海技术落后，船舶吨位较小、抵御海上风险能力不足以及航海通讯技术的限制，国际海上货物运输行业风险极大，这使得运方不得不将自己的责任降低到最小，故《海牙规则》偏重保护承运人的利益。
随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要，尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，因此《维斯比规则》便在《海牙规则》的基础上进行了一定的修改，但这种修改仍然是不明显的，规则的保护伞依旧在承运人一方。
海上货物运输承运人责任制度论文摘要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。
但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。
本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。
关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则1国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较1.1承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。
这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。
《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。
1.2承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。
《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。
一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
，并非某国货币。
《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
1.3货物概念界定《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。
《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。
1.4承运人责任期间《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。
试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。
）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究摘要：我国《海商法》已经明确规定国际海上货物运输承载人责任主要围绕不完全过失责任原则进行实施。
当《海商法》正式成立之后，目的是为了更好推动中国海上贸易领域，促进航海运输行业日益壮大，并且与我国《海商法》的完善有着深厚影响。
同时，承运人责任制度是国际海上货物运输的指导主体，其中包含责任形成要素、证实责任分配、免责事由等许多主体问题。
基于此，本文围绕《海商法》对国际海上货物运输承运人责任的归责原则进行重点研究。
关键词：《海商法》；国际海上货物运输；承运人；责任；归责原则一、国际海上货物运输海上货物运输在经济交易一直占据主导地位，从现代发展情况来看，社会没有对地域采取严格限制，而国际货物运输的存在开辟新的交易道路，承运人责任制度也会随着海运业发展日渐完善，明确梳理船货双方关系，严格规范双方权利和义务，主要通过经济全球化、国际物流业、信息高速公路等做出有利证据。
同时，重点分析国际经济和贸易，充分体现出承运人责任制度的重要性。
国际货物运输成为贸易通行的枢纽，自从签订合同到正式履行完成，要求运输阶段做好衔接工作，避免在执行中出现不必要问题[1]。
所以，承运人承担重要责任，有效给完善相关制度提供很大帮助，而货物运输环节包含承运人对货物的接收、陆路运输、保管、装载等流程，更好彰显出承运人的重要性。
国际海上运输是港到港之间的运输过程，途中会经历换乘、交易、多次联运等业务，这些工作都是由承运人全权负责，有效将其整体结合，避免在运输过程中风险加大。
运输期间主要利用劳务换取足够运输费用，间接性推动国际贸易稳定发展，为国际运输行业可持续发展奠定扎实基础。
另外，海运业承运人包含国际海运承运人、多联运输承运人、沿海港口运输承运人，但是这些承运人责任方面出现很多类似之处，极易引起很多矛盾。
所以，国际对于这些问题还需采取进一步完善，加快适应国家经济水平，推动运输行业发展和国际立法都在加快完善，凸显出其目的性和规律性特点。
国际海上货物运输中承运人的免责事项在国际海上货物运输中，承运人作为货物的运输方，承担着重要的责任。
然而，在实际运输过程中，承运人可能会面临各种风险和挑战。
为了保障自身利益和尽可能减少风险，承运人通常会在运输合同中规定一些免责事项。
这些免责事项在一定程度上规范了承运人的责任范围，有利于保障其正当权益。
本文将从以下几个方面详细介绍国际海上货物运输中承运人的免责事项。
一、运输工具缺陷根据国际海商法和《海牙-维斯比船用货物运输公约》，承运人在货物运输过程中承担着保障货物安全的责任。
然而，如果货物在运输途中出现损坏或丢失的情况，而且这种损害是由于运输工具本身的缺陷所导致的，承运人在一定条件下是可以免责的。
1.1 运输工具缺陷的定义所谓运输工具的缺陷，是指运输工具本身存在的任何导致货物损坏或丢失的问题，包括但不限于船舶舱口、船舶船体、集装箱和货柜等的设计、结构和材料缺陷，以及船员的操作不当等。
1.2 免责条件承运人在运输过程中，如果能够证明货物损坏或丢失是由于运输工具的缺陷所导致的，并且能够证明在货物损坏或丢失发生时，承运人已经尽到了对运输工具进行适当检查和维护的义务，那么在这种情况下，承运人是可以免除责任的。
1.3 免责范围在运输合同中，承运人可以明确规定有关运输工具缺陷的免责事项，并对免责事项的范围进行限定。
承运人可以约定只对运输工具因内部结构设计缺陷导致货物损坏或丢失的情况进行免责，而对于因操作不当、疏忽或者其他人为原因导致货物损坏或丢失的情况，依然要承担相应的责任。
二、不可抗力在国际海上货物运输中，不可抗力是指由于自然因素或其他无法预见和控制的外部原因，导致承运人无法履行运输合同义务的情况。
在这种情况下，承运人可以免除因不可抗力而导致的货物损坏或丢失所造成的责任。
2.1 不可抗力的定义根据《海牙-维斯比船用货物运输公约》的规定，不可抗力是指不可预见、不可避免且无法克服的事件，包括但不限于自然灾害、战争、政府行为以及船舶的操作不当等。
论海上承运人无单放货责任的免除兼评《鹿特丹规则》中货物交付的规定海上承运人无单放货责任指的是在货物未提单的情况下，承运人未得到证明货物所有权人的许可，将货物交付给第三方造成损失的行为。
这种行为在航运业中比较常见，为了减少承运人的经济损失，制定了一些相关法规，其中《鹿特丹规则》是比较重要的一部分。
首先，我们需要了解《鹿特丹规则》的相关规定。
根据该规则，承运人在未取得提单的情况下交付货物，如果货物出现丢失或损坏情况，承运人应当承担赔偿责任。
同时，《鹿特丹规则》还规定了货物的交付标准，要求承运人必须进行实际的交付行为，并保证交付后货物处于交付前的状态。
然而，在实际运营中，有些货物可能会出现无单的情况。
这时候，承运人应该如何处理？通常情况下，承运人需要向货物所有权人提供一些证明，以证明承运人具有交付货物的权利。
如果货物所有权人无法提供相关证明，承运人就不能对第三方进行交付，否则将承担相关责任。
以下是几个关于无单放货责任免除的案例：1. 案例1：2008年，一艘货轮在搭载一批钢材时，因为前期操作失误遗失了提单。
然而，承运人为了尽快完成交付，并未向货物所有权人提供任何证明，直接将货物交付给第三方。
最终结果是，货物遭到了失窃，承运人被要求承担全部责任。
2. 案例2：2015年，一辆普通货车在司机意外身亡后，货车上搭载的货物并未来得及提单。
然而，承运人为了尽快完成交付，并未向货物所有权人提供任何证明，直接将货物交付给第三方。
最终结果是，货物在交付过程中损坏，承运人被要求承担全部责任。
3. 案例3：2019年，一批食品材料在运输时遗失了提单。
承运人在这个情况下，向货物所有权人提供了一些其他证明，证明自己具有交付货物的权利。
最终，货物被顺利交付给第三方，并保持了原有的状态。
综上所述，承运人无单放货责任在海运业中很常见，但是必须要严格控制。
为了更好地限制承运人的经济损失，国际社会不断制定相关规定，其中《鹿特丹规则》就是比较具有代表性的法规之一。
谈航海过失免责的利弊摘要在学习远洋运输实务与法律这门课之后，我逐渐对航海过失免责很有兴趣，关于航海过失免责也有了自己的一些看法，主要对航海过失免责的利弊有利些许的想法。
关键词航海过失免责利弊一，航海过失免责的概念《海商法》第五十一条规定了承运人免责事由，航海过失免责和火灾免责。
这里我主要谈一下航海过失免责。
航海过失免责是指船长，船员，引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽，过失或未履行而运输的货损，承运人免于承担赔偿责任。
二，航海过失免责的利在《海商法》中规定了航海过失免责，它的存在就代表其存在意义。
在此我罗列了一些航海过失免责的好处。
1，保护承运人的利益航海过失免责很好的保护了承运人的利益。
在海运途中，若出现意外很有可能损失巨大。
即使拥有保险，若让承运人承担,恐怕承运人也承担不起。
所以此条款就很好地保护了承运人的利益。
中国是航运大国，保护承运人的利益也是我国的利益所在。
2，因海员压力大而造成过失在深入地了解了海员的生活后，我发现海员生活压力很大，长时间地在外工作，很难与家人团聚。
如果长时间在关闭的环境中，生理和心理都承受着巨大的压力。
而在这种巨大的压力下，出现失误也是难免的，也是可以原谅的。
3，促进航运业的发展航海过失免责很好地保护了承运人的利益，必然吸引更多的团体，组织和个人加入到这个行业中来，从而促进了航运业的发展，进而带动了各国的贸易交流和经济发展。
三，航海过失免责的弊对于航海过失免责我总存在一些不理解，主要是自己联系在陆上的交通在事故处理办法，与海上运输有些许不同，也由此想到许多关于航海过失免责的弊处。
下面总结如下：1，承运人以此推脱责任在我看来，航海过失免责规定太过笼统，范围太大。
那么承运人就可以隐瞒真实原因，将原因说成是过失，将本应自己承担的责任谎称是航海过失，以逃避法律的惩处。
这无疑是最大的弊处。
航海过失免责成为了承运人的救命稻草。
此条款也就成了任何东西都可以往里塞的垃圾箱。
航海过失免责论航海过失的免责航海过失免责是指船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶传播或者管理传播中的过失，即通常所说的驾驶船舶过失免责和管理船舶过失免责。
驾驶船舶中的过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或者停泊操作上的过失，前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的碰避规则；其他航行规则，例如：没有以安全的速度航行，没有对碰撞的危险加以正确的判断，没有在船舶航行中保持正当瞭望，没有适当采取避让的措施等；违反良好的船艺的要求，如没有顶风浪靠码头，因此造成船舶搁浅、触礁、碰撞等事故，造成货物损坏或者灭失。
后者是指在船舶系泊或者锚泊过程中的过失，例如锚泊方式或者位置不恰当，系泊所用的方法不正确或者采用的缆绳数量不足等。
管理船舶中的过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失，如轮机人员操作机器不当，导致机器损坏，船舶失去控制；轮机人员开启阀门失误，致使燃油混水，船舶失去动力；船舶在大风浪中航行，船长没有及时采取适当的减载措施来维持船舶的稳定性，致使船舶倾覆。
管理船舶既不是船舶的经营管理，也不是船舶上船员的日常管理。
一、航海过失免责的历史渊源航海过失免责的产生与发展，与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况息息相关，集中反映出承运人对其所承运的货物所应承担的责任的归责原则或基础。
早在19世纪，英国普通法曾规定,对货物的灭失和损坏,除了诸如天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错和共同海损等情况之外,承运人均应该向托运人承担货损的严格责任。
但是,随着自由资本主义的发展以及对合同自由的过分追求,导致承运人在提单上写入的免责条款范围极其广泛而不用承担任何责任。
航行过失免责最早来源于美国的《哈特法》。
这种航行过失免责对此后的国际公约和各国立法产生了极大影响。
作为这种影响的产物之一的《海牙规则》同样规定了航行过失免责，确定了承运人的不完全过失责任制。
在此之后产生的汉堡规则又触动了国际海上货物运输中的核心问题——承运人的责任制度，致使承运人的过失责任制度由“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”。
论海上拖航合同中的免责条款
拖航合同是拖船和拖船所有人或承租人之间签订的一项协议，旨在规定双方在拖船服
务中的权利和义务，确保双方合作进行顺利、安全和有效的航行。
在拖船合同中，免责条
款是一项必不可少的条款，强调双方当事人在合同履行过程中的免责分配及其代表的赔偿
义务。
免责条款的规定主要有以下几个方面：
一、对于拖船船长和船员不可抗力或者人为过失导致的损失，双方当事人不承担责任；
二、如果拖船服务因被拖船所有人或承租人的怠慢，不能按照合同要求完成拖航服务，拖船船长或船员有责任，但可能不能承担全部责任；
三、如果拖船服务的过程中发生的人身伤害、物质损失和船舶运营中发生的船只损失，双方当事人都应互相赔偿；
四、拖船服务中发生的第三方侵权或者损失，双方当事人责任均非全部；
五、关于淡水航行的争端，双方不负责；
六、如果船舶机械设备出现严重损坏，双方当事人通过友好协商解决。
尽管拖船合同中的免责条款有许多，但是各方当事人还是要根据实际情况分担相应的
责任。
只有在严谨执行有关条款的前提下，才能保证拖航服务的安全性和合理性，也才能
保证拖船站对海上拖航服务的合法权益。
试论“航海过失免责条款”之存废引言：“航海过失免责条款”（Maritime Fault Immunity Clause）在海事法规中具有重要地位，它对于船只在海上遭遇意外事故时的责任划分起到了关键作用。
然而，近年来关于这一条款的存废之争从未停歇。
在这篇文章中，我们将探讨航海过失免责条款的历史背景、解析条款内容，并分析其存废之争的影响和优缺点。
背景介绍：航海过失免责条款最早出现在19世纪末的美国，目的是为了保护船只在海上免受无端指责。
当时，航海业发展迅速，但由于技术条件和设备设施的限制，船只遭遇意外事故的风险较大。
为了减轻船东的负担，美国国会通过了《航海过失免责法案》，允许船只在遭遇意外事故时免除部分或全部责任。
这一条款随后被其他国家所借鉴，逐渐成为海事法规中的重要内容。
条款解析：航海过失免责条款通常包括以下内容：当船只在海上遭遇意外事故时，如沉没、碰撞等，如果事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东可以免除对此类事故造成的损失和损害的责任。
该条款还规定船东对于非船上人员或不可抗力所造成的损失不承担责任。
然而，航海过失免责条款在具体实施过程中也存在一定的限制。
例如，如果船只在港口或航道内发生事故，且事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东通常无法免除其责任。
在某些情况下，即使船东可以免除部分或全部责任，仍可能需承担一定的赔偿责任。
存废之争：关于航海过失免责条款的存废之争，主要有以下观点：存在之争：航海过失免责条款为船只提供了必要的保护，使其在遭遇意外事故时免受无端指责。
同时，这一条款也有助于减轻船东的经济压力，从而促进航海业的发展。
废除之争：航海过失免责条款被认为存在一定的不公平性，因为它为船东提供了过多的保护，导致受害者无法得到充分的赔偿。
该条款还被认为会削弱船员和引水员等船上人员的责任心，从而增加海上事故的风险。
航海过失免责条款在海事法规中具有重要地位，它为船只提供了必要的保护，同时也有助于减轻船东的经济压力。
试述海牙规则承运人的免责事项1海牙规则海牙规则是1929年《海牙国际货物条约》关于货物运输的规则，它规定了海上运输中买卖双方的义务和权利。
它是海运法的关键要素，广泛用于国内和国际的货物贸易法则和行为准则。
2承运人的免责事项承运人在海牙规则下不负有法律责任，除非本或他人的过失对货物、船只等可追究法律责任，例如：（1）因承运人的员工、代理、修船商、加油商或其他人的过失；（2）权力上的禁令、本轮航程的旅程计划受到抵触的航行；（3）货物明显破旧修补或者未经简便和规范的安装和调整；（4）隐蔽条款、因船舶未依准则开行造成的船迟、船舶抵达港口时间延迟、行李和船舶货物损害等。
3运输承运人的责任海牙规则要求承运人承担包装、装载、运输和卸载等方面的全部责任。
与此同时，承运人还需要履行裝船时间的规定，准备、完善和轮船的速度要求，人员管理也是其义务之一。
因此，在海牙规则下，承运人需要对货物的安全以及行驶路线和时间得以充分保障。
4承运人应履行的义务首先，承运人必须遵守执行有关本次航行和卸货目的港口所有规定法律法规的义务。
其次，承运人还应根据与发货人签订的合同书及船运法等，对装载的货物进行保管和免受损害。
此外，承运人还有责任保护船舶港口、施加及解除封锁并支付封锁费等。
5回避义务承运人可以尝试回避自己应履行的义务，但根据《海牙规则》的规定，承运人不能回避由意外或不可抗力等原因造成的货物损失或拒绝从接受货物中寻求保护。
海牙规则不允许承运人拒绝其责任，除非该行为是由于不可抗力而造成的。
6其他责任和义务海牙规则还要求承运人在收到货物后立即作出核实，确认货物的供应、搬运、封装是否符合收件人的要求，并要有书面证据。
此外，承运人还有义务尽可能节约运输成本，防止和减少现有或可能出现的损失，以满足发货人和收货人的需求。
以上就是海牙规则下承运人的免责事项介绍。
海牙规则是未来海运货物业务发展的核心要素，因此各方务必加以重视，采取有效的措施以恰当履行责任，保障发货人和收货人双方的合法权益。
论文关键词：航海过失免责存废《鹿特丹规则》论文摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。
“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。
各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。
本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革（一）航海过失免责的内涵航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。
“航海过失”（nauticalfault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。
20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。
”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。
时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
（二）航海过失免责的存在理由关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。
这意味着无辜受害人将承担他人过失所造成的损害。
不熟悉航运业的人很容易将海上货物运输与陆上货物运输相比较。
陆上运输的承运人很明显是不能对货损辩称是因为司机驾驶车辆的过失发生碰撞造成的而要求免责的。
但是，海上货物运输承运人的这一责任被法律免除了，货主将自己（或由其保险人）承担因为船员的过失造成的货物损失。
这对多数情况下处于货方地位的广大发展中国家来说是不公平的。
“从表面上看，货主的确是无辜的受害者，因为承运人逃脱了本应承担的责任，这是不公正也是不合理的。
然而，船东在船舶开航之前恪尽职责，使船舶适航，对开航之后发生的驾驶和管理船舶的过失免责，这在当时的历史条件下是却又是合理和实际的。
”[①] 航海过失免责有其产生的历史根源。
尽管为了尽量避免航海的特殊风险影响航运业正常健康发展，航运立法一直以来都有倾向于保护承运人利益的规定，但与其说航海过失免责偏袒了船方的利益，不如说它较为合理地分配了承运人与货主之间的风险。
在航海技术不发达的年代，海上运输风险巨大，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，航海被称之为“海上冒险”。
由于当时信息技术落后，承运人对船员难以进行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船员职业行为的风险远远大于陆上运输。
不仅如此，承运人还要承担建造远洋船舶的巨大的资金风险。
所有的这些风险，承运人独自无力承担。
正是在这种情况下，各国海商法设立了许多共同合理分担海上风险的制度，航海过失免责制度就是其中之一。
各国政府特别是海运大国为了促进航运业的发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的好处。
承运人利用所获利益来发展航海事业，大力改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，尽力使船舶适航。
而船舶适航程度的大大提高也有利于货方。
它存在的根基就在于合理分担风险，同时也追求了社会效益的最大化。
因此正是这一表面不公正、不合理的制度，合理分担了早期航海贸易过程中船货双方的风险和利益，促进了国际海运业的飞速发展，带来了国际货物贸易的繁荣昌盛。
（三）航海过失免责的历史沿革“航海过失免责的确立和沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或基础。
”[②]承运人的责任归责原则的沿革，可以归纳为几个不同的历史阶段，即严格责任——不完全过失责任——完全过失责任。
19世纪以前，通讯很不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部联系与控制，而承运人却能够有效地控制并详细了解货物在运输中发生的具体情况，托运人是很难甚至是不能证明承运人或者其代理人的过失的。
英国普通法要求承运人承担三种默示义务：（1）使船舶处于绝对适航的状态；（2）禁止船舶不合理绕航；（3）尽责速遣。
对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成，或者属于共同海损牺牲外，承运人需要承担完全的责任。
这对承运人来说是一种严格责任。
“这一归责原则，对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。
”[③]因为如果对承运人的责任过于严格，将会导致承运人在保险上下功夫而不是努力去改善航海技术以及对货物的照管。
19世纪初叶，作为现代民法三大原则的“契约自由原则”盛行，打破了普通法加于承运人的严格责任。
承运人为了扭转自己的不利地位，往往基于“契约自由”的理念在运输合同中任意地加入免责条款，免除或者限制自身的责任，其中当然包括了航海过失免责。
随着国际间海上运输的迅速发展和承运人地位的不断提高，提单中的免责条款越来越多，甚至免除承运人管理货物和提供适航船舶的默示义务。
以至于有人说，承运人只有收取运费的权利，而无任何责任可言。
“此时，由提单免责条款决定的承运人责任的归责原则基础基本上变成了不负过失责任。
”[④]很显然，船东的这些举措使得货物的托运人和货物保险人的利益受到了严重损害。
19世纪后半期，代表货方利益的美国为了保护本国贸易进出口商的利益，针对源于英国而发展遍于全球的无边免责的提单条款，于1893年通过了著名的《哈特法》。
“航海过失免责”的概念就是美国《哈特法》率先确立的，这在航运立法中是一大突破，主要内容有：（1）相对适航责任不得减轻；（2）管理货物之疏忽不得免责；（3）驾驶或管理船舶的过失、天灾、公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。
《哈特法》赋予船东以非常广泛的免《哈特法》责权利，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任。
同时，强制规定了船东的最低责任，限制了自由资本主义阶段在“契约自由”法律理念下船东对免责条款的滥用，以尽力平衡货主和船东双方之间的利益。
《哈特法》第一次以法律的形式规定了承运人的航海过失免责。
《哈特法》颁布后对各国和国际的航运立法都产生了巨大影响，各国纷纷效仿《哈特法》对驾驶和管理船舶的过失给予免责。
1924年，国际上通过了《统一提单的若干法律规定的国际公约》，即《海牙规则》，对承运人实行不完全过失责任，在国际上确立了航海过失免责制度的地位。
随着航运和国际贸易的发展，《海牙规则》存在的问题逐渐显现出来，航海过失免责也日益受到攻击。
1968年，国际上又通过了《修订统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》，即《海牙——维斯比规则》，它保留了航海过失免责，规定承运人的受雇人和代理人也可以援引航海过失免责，同时也将航海过失免责可对抗的请求理由扩大到侵权。
在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制定的历史上，1978年《汉堡规则》是一个重大转折。
《汉堡规则》的最大特点是对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责和火灾过失免责。
尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。
三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。
而这种法律的不统一，阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。
为统一国际海上货物运输的法律，国际海事委员会于1999年成立运输法国际分委员会，负责起草新的货物运输法草案。
历经近十年的努力，2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（therotterdamrules）。
《鹿特丹规则》在承运人的免责事项中取消了“承运人航海过失免责”条款，使海运承运人又进入了完全过失责任机制，同时还扩大了承运人使船舶适航义务的适用时间，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。
这是一个非常重大的变化。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》三个国际公约，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
但由于相关各方为了谋求各自利益，在制定过程中争议不断。
公约虽然已获联合国大会的通过，但争议依然存在。
新公约能否统一现有国际海运立法，是否具有法律上的可操作性，是否能够真正合理分担船货双方之间的利益与风险，是否会遭遇类似《汉堡规则》生效却只有少数国家加入的尴尬境地，还有待于时间的检验。
二、当前国际上关于航海过失免责的存废的争议航海“检验取消航海过失免责是否合理的标准有两个：过失免责自从确立以来，就备受人们的争议。
一是承运人和货方之间风险的分担是否公平合理；二是是否有利于促进国际航运业和国际贸易的发展。
”关于航海过失免责的存废，由于各个国家海运的格局、力量的差异，所持观点的视角不同，存在着不同的看法或者做法。
主张保留航海过失免责的国家主要是航运比较发达的国家，而主张废除航海过失免责的国家相对来说贸易比较发达，如美国、加拿大和澳大利亚。
（一）取消航海过失免责理由分析主张取消航海过失免责的主要理由有：（1）在航运发展早期，航海技术落后，海上运输风险巨大，航海过失免责在承运人责任制中的设立在当时的科技和经济发展水平下，实际上是为船货双方利益平衡寻找了一个法律支点。
然而，随着科技和经济的进步，当代航海技术远非往日所能比拟，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了船舶抵御海上风险的能力。
船舶的性能、通信导航设施都得到了极大的提高。
当时由航海过失免责建立的平衡开始逐渐走向了不平衡，立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的经济基础几乎已经不复存在，从前建立在这一逻辑上的船方责任私法体系应加以变革。
[⑤]取消航海过失免责，有利于增强承运人的责任心，减少海上事故的发生；（2）从船舶所有人对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一是由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，无法适用雇主原则来确认承运人的责任。
