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循环经济产业发展有了多重保障循环经济不是一个新概念。
垃圾处理、生态城市、绿色产业、节能减排……似乎什么概念都能往循环经济这个大筐里头装。
说得多了，似乎我们对概念的理解也就不那么确定了。
循环经济究竟是什么，循环经济这块蛋糕能做多大，很多人说不清楚。
近日，国务院印发了《循环经济发展战略及近期行动计划》。
这是我国制定的第一部国家级循环经济发展战略及专项规划。
《战略》提出，发展战略及行动计划提出的中长期发展目标是：循环型生产方式广泛推行，绿色消费模式普及推广，覆盖全社会的资源循环利用体系初步建立，资源产出率大幅度提高，可持续发展能力显著增强。
“战略”提出，到“十二五”末，主要资源产出率提高15%，资源循环利用产业总产值达到1.8万亿元。
此外，《战略》提出了近80个量化的循环经济具体指标，涉及节能、节水、节地、节材、资源循环利用等。
1.8万亿元，蛋糕有多大《循环经济发展战略及近期行动计划》提出，到“十二五”末，主要资源产出率比“十一五”末提高15%，资源循环利用产业总产值达到1.8万亿元。
在“战略”中提到，构建工业、农业、服务业的循环经济体系和构建社会层面的循环经济体系是重点任务，并对每个行业提出了具体目标。
除了传统的煤炭、电力、石油等传统工业行业外，还包括林业、畜牧业等基础农业，此外，旅游业、通信服务和资源再回收利用类企业都在“战略”的规划之列。
以电力工业举例来说，“战略”提出到2015年，火电平均供电煤耗降到325克标准煤/千瓦时，粉煤灰综合利用率达到70%，脱硫石膏综合利用率达到80%，生物质发电装机容量达到1300万千瓦。
对于石油化工业的要求则是到2015年，原油加工综合能耗降到86千克标准煤/吨，乙烯综合能耗降到857千克标准煤/吨，石油石化行业单位工业增加值用水量比2010年减少30%。
值得关注的是社会层面的循环经济，包括餐厨废弃物资源化利用、构建绿色综合交通运输体系、完善再生资源回收体系、推动绿色消费等等，这与我们的日常生活息息相关。
交通发展推动经济发展的例子1. 想想以前那些坑坑洼洼的土路，每次运输货物都提心吊胆，生怕货物受损，这多影响经济啊！但现在呢，高速公路遍布各地，那物流速度蹭蹭上涨，经济能不腾飞吗？就好比血管通畅了，身体能不健康吗！比如电商的发展，不就是靠着发达的交通才如此火爆嘛！2. 你们看以前农村的小路，农产品运不出去，农民们只能干着急，收入也上不来。
现在路修好了，大卡车直接开到田间地头，农产品能快速运到各地，农民们的钱包鼓起来了，这不就是交通推动经济最直观的例子吗？这就像给农村经济装上了翅膀啊！3. 还记得以前去个稍微远一点的地方得辗转好久，多浪费时间和精力啊。
现在有了高铁，嗖的一下就到目的地了，人们出行方便了，交流合作也多了，经济可不就活力满满嘛！像那些旅游城市，不正是因为交通便利了才吸引了更多人去，从而促进当地经济发展吗，多明显啊！4. 以前港口设施落后的时候，贸易能好到哪里去呀。
但现在大型的现代化港口建立起来了，货船来来往往，贸易做得风生水起，这可都要归功于交通的发展呀！这就如同给经济发展开了一条快车道！比如上海港，为中国经济做出了多大的贡献啊！5. 你说要是没有便捷的交通网络，那些企业怎么可能安心地扩大生产和投资呢？现在有了高效的交通，企业发展有了保障，就业机会也增多了，经济能不好吗？这不就像大树有了肥沃的土壤才能茁壮成长一样嘛！想想那些因交通改善而兴起的工业园，多厉害呀！6. 过去城市里交通拥堵的时候，多耽误事啊，办事效率那么低，经济能发展快吗？现在地铁建起来了，交通拥堵缓解了，大家工作生活都更有效率了，经济自然就上去了。
这跟人的血脉畅通了才能活力四射不是一个道理吗？看看那些地铁发达的城市就知道啦！7. 没有好的交通，怎么能吸引到外来投资呢？现在路好了，交通方便了，投资者纷至沓来，带来资金和技术，让经济快速发展起来。
这简直就是打开了经济发展的大门啊！就像某个小县城因为交通改善而迎来大发展，多牛呀！8. 要是交通不给力，那些特色产品怎么能走向全国乃至全世界呢？但现在不同啦，交通助力，让这些产品得以畅销，带动了当地经济发展。
摘要：降税、减费、整合，物流业迎来多项利好。
国务院近日推出了推动物流业发展的8项配套措施，被业界称为物流业的“国八条”。
同期交通部召开收费公路专项清理工作新闻通气会，宣布今年9月上旬将对全国公路违规收费自查摸底情况进行通报，对于不合法不合规的公路收费将一律取缔。
（2011年6月）降税、减费、整合，物流业迎来多项利好。
国务院近日推出了推动物流业发展的8项配套措施，被业界称为物流业的“国八条”。
同期交通部召开收费公路专项清理工作新闻通气会，宣布今年9月上旬将对全国公路违规收费自查摸底情况进行通报，对于不合法不合规的公路收费将一律取缔。
不过交通部在新闻通气会上也透露，公路全面取消收费并不现实。
如何从根本上降低物流成本、提高物流运输效率，已经成为影响国民经济的发展、制约物流业进一步发展的重中之重。
不过仅凭“国八条”，中国物流业踏上减负路还需继续给力！业界据此认为，中国物流运输行业正处于发展上升阶段，除了反思“物流顽症”外，长期以来我国物流货运设备配置极不合理，中低端轻卡拖慢了经济循环的速度，周转量远小于货运量，也提高了物流成本，减少了运输收益。
在“物流顽症”问题集中爆发的环境下，一些超前的，有实力的轻卡、重卡等，反而将获得更大的发展机会。
中国首款数字化高端轻卡欧马可恰恰解决了这一严峻问题，并且凭着其数字化高品质，荣膺“2011年度政府采购推荐物流用车”的称号，此举对于提高国内物流运输行业效率，将国内轻卡引入世界市场有着十分重要的意义。
一辆轻卡可以创造多少利润？在2010中国政府采购年会上，不少专家也提出疑了这样的问。
按物流行业最常见的计算方法是以吨公里收入减去吨公里成本。
如果一辆轻卡可以以高吨位、高速度和高出勤率完成运输工作，那么它创造的价值可以达到最大化。
如果所有参与物流运输的轻卡都能以趋于价值最大化的水平完成行程，那么中国公路运输创造的社会物流总收益将有力地支持国民经济的发展。
据介绍，欧马可是由“中欧汽车链合体”集成全球智慧资源打造的中国首款真正意义的具有欧洲纯正血统的高端数字化轻卡，通过装配CUMMINS康明斯发动机、ZF采埃孚变速器、DANA德纳车桥等全球顶尖数字化零部件，使整车全面实现数字化集成系统，性能实现最优化，动力性强可实现高速行驶，可靠耐用可以承受长途运输的强度，完好的匹配与尖端的科技保证了物流运输的高效，将大大降低运输成本，增加社会物流总收益。
贵州经济持续健康发展的影响因素本文通过分析全国31个省市近几年经济发展速度，从东、中、西部地区分别挑选出经济发展连续保持在两住数以上的三个省市，即福建省、湖北省和四川省。
然后将各省的生产总值为因变量，与经济发展有关的8个影响因素为解释变量，根据各省的数据资料采用主成分回归分析方法，找出各省经济发展的主要影响因素。
最后结合贵州省的数据资料，认为全社会固定投资、高储蓄率和大量的从业人员是拉动贵州省经济发展的影响因素，与上述三省作对比，找到贵州省经济发展所缺乏的因素，分别是固定资本投入不均、消费动力不足劳动就业人员素质有待提高。
一、引言贵州省由于自然、经济和历史发展等各因素的制约，生产力落后，资源开发与转换能力薄弱，对外开放程度较低，然而随着“西部大开发”战略的实施，其经济也取得较快的发展，地区生产总值较高，但人均GDP水平较低，因此，贵州省的经济发展是一个亟待解决的问题，而找到拉动其经济发展的因素是关键。
二、东中西部省份经济发展影响因素分析通过分析东、中、西部地区经济发展最快的三个省找出促进其经济发展的因素，这对贵州的经济发展有借鉴意义，再与贵州的实际情况作对比，找出贵州经济发展的差距和不足，突破经济发展瓶颈，实现贵州经济又快又好的发展。
2008年金融危机之后，整个东部地区经济发展速度放缓，仔细考察该地区10省市，2008年之后持续保持两位数以上发展的有江苏省、福建省和天津市。
天津市其滨海新区经济发展飞快，仅2012年就同比发展20．1％，其经济发展主要依靠第二产业，因此不具有代表性，本文选取平均发展率最快的福建。
中部地区6个省份经济发展虽放慢脚步，但除山西外都保持在两位数以上的增速，本文选取湖北为研究对象。
西部地区的12个省市经济发展都保持良好的势头，本文选取与贵州一样同为人口输出大省的四川作为研究对象。
本文依据柯布一道格拉斯生产函数及主成分回归分析各省经济发展的影响因素，在指标的选择上除应用宏观经济学理论和吸收现有研究成果之外，还注重变量数据选取的全面性和可获得性，共选取8个变量为影响因素，变量数据均来自2000～2012年的各省统计公报和《中国统计年鉴》，指标体系设计见下表1：表1：经济发展影响指标研究结果表明驱动福建经济发展的主要因素有产业结构(第二产业增加值)、消费习惯(城镇居民人均消费支出)及对外开放程度，驱动湖北经济发展的主要因素有投资影响即固定资本投资、产业结构的影响和消费习惯(城镇居民人均消费支出)，而影响四川经济发展的主要因素有产业结构(第三产业增加值)、劳动者数量和消费习惯主要是城镇居民人均消费水平，这几项影响因素对经济发展的贡献率达到90％以上。
减税给力民营经济作者：谷峰来源：《现代工商》2012年第02期2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业，开展营业税改征增值税试点。
增值税最终将全面取代营业税，这是未来中国税制改革的方向。
实施营业税改征增值税税制改革，对民营经济有什么重要意义？答曰：税改将促进民营企业经济持续发展。
税改：意义重大实施营业税改征增值税税制改革，这是一个非常重要的宏观经济和公共政策问题，宏观税负水平的高低会直接影响到民间投资、消费激励、企业和居民负担。
中国宏观税负在2009年达到了30%，这一水平，伤害了经济增长。
适度降低整体税负水平，尤其是从营业税等税种入手，进行税收结构调整，减轻民营企业税负重担，促进第三产业也就是促进现代服务业快速发展，将有利于中国国民经济的可持续增长。
第三产业包括流通和服务两大部门，具体分为四个层次：一是流通部门：交通运输、邮电通讯、商业饮食、物资供销和仓储业；二是服务部门：金融、保险、地质普查、房地产管理、公用事业、居民服务、旅游业、信息咨询服务和各类技术服务；三是科教文卫部门：教育、文化、广播、电视、卫生、体育、科研、社会福利事业；四是国家机关、政党机关、社会团体、警察、军队等。
加快发展第三产业的重要意义，主要是四个有利：有利于建立和完善社会主义市场经济体制；有利于加快经济发展，提高国民经济素质和综合国力；有利于扩大就业，缓解中国就业压力；有利于提高人民生活水平，实现小康。
当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。
第三产业的兴旺发达是现代化经济的一个必要特征。
将营业税改征增值税，有利于完善税制，消除重复征税；有利于社会专业化分工，促进三次产业融合；有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力；有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。
国务院同意《营业税改征增值税试点方案》，明确从2012年1月1日起在上海市交通运输业和部分现代服务行业，开展营业税征收改增值税的试点。
ision视 野V“十四五”开局之年，开年经济有何看点？In the first year of the "14th Five-Year Plan",what are the highlights of the economy at the beginning of the year?记者/孙 惠59Vision视 野我们可以看到，新冠肺炎疫情发生后，国际上的宏观经济政策出现了一个新的变化。
大多数主要国家可能会抬高对通货膨胀的容忍程度。
我相信这一政策变化是中长期的，而不是短期的。
这样，全球的宏观经济政策组合有可能从1979年以来严格的反通胀，转向实施大力度经济刺激计划和复苏计划来刺激就业和经济增长。
在这种情况下，人们不会仅仅从短期看整个宏观政策组合，而更可能会着眼于中长期，着眼于国家安全和全球竞争的态势。
对中国来讲，一方面我们需要一步步转向高质量发展，另一方面要保持战略定力。
这也就是我们经常讲的“胸怀两个大局”和“做好自己的事情”。
记者：拉动经济增长的“三驾马车”，当前哪驾马车最给力？张燕生：我觉得这“三驾马车”中目前最给力的还是消费。
在消费这方面，我们下一步要着力提高居民消费占GDP 的比例，使其成为下一步扩大内需的战略支点，让居民消费占GDP 比例的提高带动人均可支配收入的增长和人均消费支出的增长。
在投资领域，我比较担心的还是制造业投资，因为两年制造业投资的平均增长还是负的。
虽然国家会出台一些大项目来支撑我们的制造业投资，但我真正担心的还是传统制造业怎么能够转向高质量发展。
制造业增加值占GDP 的比例中，目前还是传统制造业这个部分的比例比较高。
传统制造业转向高质量发展的过程相当于游击队转向正规军，这是一个脱胎换骨的转型。
目前，我们的传统制造业缺技术、缺人才、缺资金、缺品牌、缺渠道、缺转型的经验和能力。
在这方面我觉得可能要采取综合施策、多管齐下的方式来解决问题。
一方面，我们要大力发展生产性服务业，包括研发服务、设计服务、咨询服务、技术服务、人才服务、专业服务，也包括像物流、资金流、商流、信息流、人才流的互联互通。
实施“公共交通优先”发展战略全力打造县域城乡公交一体化熊建宏【期刊名称】《交通企业管理》【年(卷),期】2015(030)001【总页数】2页(P17-18)【关键词】公交一体化;城乡公交;三级网络;县域交通;民生工程【作者】熊建宏【作者单位】湖北省荆门市交通运输局屈家岭分局【正文语种】中文1.不能满足人民的现实需求目前大多数县域客运市场的发展已不能满足新型城镇化加速和居民生活水平提高的要求，“行车慢、停车难、等车长、乘车挤”等问题仍较突出，农民群众出行难的问题还没有得到根本解决，农村客运的服务水平总体偏低。
2.企业经营管理体制亟待改革一些县域城乡公交的主体均为民营公司，从而导致挂靠经营、承包经营成为城乡公交一体化的最大障碍。
在推动公司化管理的过程中，虽然新的公司与过去的个体经营相比有所进步，但仍不彻底，公司对经营者的控制、管理和约束力不能完全到位，私下炒卖线路、车辆的现象时有发生，政府管理部门提出的公车公营目标和其他服务要求也无法真正得以实现。
3.企业经营状况不佳一些县域城乡公交亏损严重，城乡公交的发展后劲不足。
许多县域城乡公交自开通以来基本处于亏损状态，县域城乡公交冷热线捆绑经营的模式受到了冲击，经营公司面临着较大的压力，客源稀少、营收不足是造成县域城乡公交亏损的根本原因；燃油费、保险费、车辆维修费、司机工资等经营成本逐年增加则是造成县域城乡公交亏损的另一原因。
同时，城乡公交还面临着车辆更新、线路需求、道路安全等困难和问题，制约着城乡公交一体化的发展。
4.交通基础设施薄弱交通基础设施薄弱一直是制约公交健康发展的重要因素。
城乡公交站场设备设施缺乏，没有达到“一镇一站、一村一亭、一站一牌”的建设要求，符合标准的公交回车场很少，尤其是公交线路上的港湾式停靠站、候车亭、回车场更是缺乏。
这些都严重制约了城乡公交的进一步发展。
5.公交线网不够完善随着广大农村近几年通村公路、危桥改造的建设步伐不断加快，交通运行条件在日益改善，但在一些地区还是存在一些断头路，乡镇区域内的环线公路还未形成，致使城乡公交的线路不够完善，没有形成适应农村出行需求的线网结构，行政村通达标准与实际情况还有一定差距，僻远村庄还无法享受到公交一体化改造的成果，目前的公交服务还无法满足老百姓出行的迫切需求，城乡公交车现役军人、中小学生优惠乘车和老年人免费乘车也还未得到全面落实。
中国道路彰显文化自信摘要：中国道路彰显着文化自信和创造力，引领着国家进步。
本文从历史发展和现代建设背景出发，通过分析历史道路的发展及其对社会和文化贡献，来探讨中国道路的根源、建设发展的重要性以及它在当代时代的重要作用，以及如何彰显文化自信。
关键词：中国道路，历史发展，文化自信，现代建设，社会贡献正文：自古以来，中国就是一个精心设计且精细调试的道路和管理体系的高度发达的国家。
中国历史上的众多道路为其强大的经济、技术、文化以及社会促进了繁荣。
古老的道路不仅引领着国家的发展，而且彰显着文化自信和创造力。
随着现代化建设的迅速发展，中国的道路投资也在不断扩大，改善了交通网络，改善社会经济水平，促进国家发展、彰显文化自信。
从历史发展上看，中国古老的道路早在公元前两千多年以前就已经形成，它们穿越了山脉、河流和沼泽，贯穿整个中国大陆，为古老的中国提供便利，是中国文明和文化的重要载体。
从古至今，这些古老的道路不仅成为了商业、宗教、文化传播的重要渠道，而且对推动中国经济发展和社会变革也发挥了不可或缺的作用。
在这些古老的道路的基础上，在中国现代化进程中，中国还重新构建了一套现代的道路系统，涵盖了高速公路、铁路、桥梁、城市交通等各种多功能的道路。
中国大力投资于公路建设，已经完成了全国高速公路网的系统布局，极大地改善了社会经济发展水平，推动了国家进步，彰显了文化自信。
此外，中国的道路不仅拓宽了社会经济发展的可能性，而且还构筑了中国独特的旅行文化。
从古老的博物馆、古迹、纪念公园，以及风景名胜，中国道路聚集了古代和现代文化的经典之作，传承和发展着中国的文化多样性和文化自信。
综上所述，中国的道路以不同的方式贡献了巨大的社会文化价值。
它们穿越历史，发生着新的变化，聚集了文化的智慧，彰显着中国文明和文化自信。
古老的道路唤起了人们对历史记忆的回忆，而现代的道路拓宽了和外界交流的可能性，为文化自信和创造力的应用提供了可观的支持。
中国的道路发展在当代社会具有重要的作用。
74“我们要抓住青岛优势，构建面向韩日、辐射东南亚、陆联中亚欧的‘一带一路’综合枢纽城市。
”山东省委常委、青岛市委书记李群说，这是青岛积极融入“一带一路”建设的回应，也是青岛参与国家战略的义务和担当，“具体而言，就是打造‘一带一路’双向开放的桥头堡，建设东亚海洋合作平台，构筑‘一带一路’经贸合作枢纽，打造‘一带一路’综合保障服务基地。
”东方海上丝绸之路的起点地处中国与东亚各国海上交往最前沿的青岛，一直是我国历史上海上贸易最活跃的地区之一。
青岛大学历史系教授郭泮溪说，海上丝绸之路有东海起航线和南海起航线两条主线路。
东海起航线以山东半岛沿海港口为起点，驶往辽东半岛、朝鲜半岛、日本列岛，也被史学界称为“东方海上丝绸之路”。
海上丝绸之路东起航线最先始于4500年前青丝绸之路上的青岛坐标丝绸之路经济不只是“过路钱经济”，更是扩大经贸合作、文化传播和城市影响力的新路径。
文 / 本刊记者 高鑫REGION 区域城市75岛胶州古板桥镇附近。
春秋战国时期，山东半岛的齐国借滨海之力，首开海上对外贸易先河。
据史料记载，武德六年(公元623年)，唐高祖李渊决定在胶州湾北岸设立板桥镇(在今胶州市区)。
其时板桥镇已是唐朝与朝鲜半岛和日本列岛国家进行海上贸易和文化交流的主要口岸，当时的板桥镇和青岛沿海一带，有许多叫新罗坊和新罗村的侨民社区，在板桥镇、大珠山一带侨居的新罗人甚至超过万人。
“这里还有宋代在北方设立的唯一的市舶司。
”多年研究胶州历史的张志康告诉记者。
“市舶司”，相当于现在的海关。
宋代全国设市舶司八处，前七处都在南方，只有板桥镇在北方，这里亦是北宋时期全国五大通商口岸之一。
据《胶州古板桥镇遗址出土文物图集》展示的考古照片和《胶州志》记载显示，当时的板桥镇港区，除东亚、南亚的海外物资在此中转和销售外，甚至大食国(阿拉伯帝国)的商人也乘船北上到板桥镇做生意。
直至南宋末年，板桥镇还保持着海上物资集散中心和海外转口贸易两大传统优势。
综合交通运输体系给力中国经济
交通运输部部长李盛霖:建设综合运输体系势在必行
在各种运输手段都已取得较为充分的发展后,如何推动中国交通运输业由传统转入现代,推动不同运输方式间的联合协作,建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。
目前,中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。
面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板,交通运输部部李盛霖强调,如果不抓住时机,适时推进综合运输体系建设,以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业,就会犯历史性错误,交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。
交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调,十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。
如果各种运输手段都还没有得到充分发展,建设综合运输体系只能是空谈,而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展,无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段,建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。
李盛霖介绍,20XX年国务院进行了大部制改革,虽然在交通运输领域,这种改革进行得并不彻底,但已搭建起大交通运输部的平台,为各种运输方式最终实现协调发展,打下了基础。
所谓建设综合运输体系,是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式,并加以综合利用,以提高交通运输的总体效率。
交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。
中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。
从上世纪80年代开始,就陆续有业内人士向国务院等机构建议,将多种运输方式的管理职能整合在一起,组建交通运输部或交通委员会,并打造中国的综合运输体系,但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。
改革开放初期,几乎所有的发展问题,往前一推都是交通或能源的问题。
这两个瓶颈问题,严重制约了经济社会的发展。
当时基层部门反映最多的也是这两个问题。
在“经济要发展,交通需先行”的理念指导下,各级政府集中精力大量建设基础设施,突破交通、能源等瓶颈。
李盛霖说,翻开《中国交通年鉴》,可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。
公路方面,改革开放初期,中国公路的通车总里程为89万公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中国公路的通车总里程已经达到5万公里,居世界第二位。
公路货运量位居世界第一。
铁路方面,改革开放初期,中国大陆铁路营业里程为5万公里。
到20XX 年底,中国铁路营业总里程达到万公里,居世界第二位。
水运方面,20XX年,中国港口完成货物吞吐量亿吨,已经连续七年保持世界第一。
中国的内河航道总里程万公里,也是世界第一。
民航方面,民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位,现在也已经跃居世界第二位。
李盛霖强调,改革开放三十年,中国的交通发生了翻天覆地的变化,交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。
不过,中国的交通运输业仍然存在明显的短板。
据李盛霖介绍,他在一次出访英国时,与英国交通大臣举行会谈。
李盛霖颇为自豪地介绍,中国港口货物吞吐量已位居世界第一。
英国交通大臣却指出,英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口,而且部分港口还增加了金融结算等功能,已经成为国际化的金融结算中心。
这件事对李盛霖的触动非常大。
数据表明,中国交通运输业的现代化水平还比较低,运输效率亟待提高。
通过数字对比,也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。
中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%,而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。
中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%,内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。
李盛霖认为,在交通建设领域,近年来发展最为迅猛的是高速公路。
1988年,中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速,截至20XX年年底,中国高速公路通车总里程已达万公里,到20XX年年底则可以达到万公里,20XX年共建成竣工高速公路8000多公里。
“十一五”期间,中国共建成高速公路万公里,相当于目前全国高速公路总里程的44%。
按照计划,20XX年和20XX年,中国每年将至少竣工高速公路1万公里。
按照这个速度,今年年底或者最迟明年,中国的高速公路总里程数就将超过美国,成为世界第一。
中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。
按照过去的体制,农村公路由当地的乡、村管理。
有条件的地方修路,而没条件的地方只能望路兴叹。
进入新世纪后,农村公路建设被提上了日程。
在持续的努力下,农村公路建设也取得了新的突破。
到“十一五”末,中国全部的乡镇都通了公路,96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。
中国东部地区和中部地区,不仅实现了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。
到“十一五”末期,西部地区98%的建制村通了公路,30%~40%的建制村通上了柏油路或水泥路。
按照国家“先东后西”布局,“十二五”期间,西部地区农村公路建设将进一步加快。
近年来,中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。
国际大通道建设,为中国开发出新的出海通道,也促进了公路沿线国家的经贸交往,实现了多赢。
从目前我国各个运输手段的发展来看,我国交通业服务的水平、通达的深度,还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。
交通运输手段发展到今天,更要强调科学发展,强调运输方式的转变。
而经过几年的反复思考,这种转变的方式已经非常明确,就是要实现由过去传统的交通运输业,全面向现代交通运输业转型。
建设综合运输体系势在必行
20XX年年底,李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。
上任后不久,李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业,而且也是服务业这一理念,并很快在交通系统内形成了共识。
现代化程度低且效率低下的交通运输业,显然不利于交通部实现“三个服务”,即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。
造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因,是中国尚未建立起完善的综合运输体系。
20XX年实现大部制改革之前,中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。
交通部管公路和水运,国家民航总局管航空运输,铁路运输归铁道部管理。
甚至在同一种运输方式中,运输管理职能也存在条块分割问题。
例如,当时出租车在城市内运行,归建设部管辖;而出租车一旦出城行驶,便归交通部管理。
而管理职能的分割,使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接,容易出现运力投放盲目和重复建设等问题,进而导致各种运输方式之间的无序竞争,使得联合运输难以组织,难以形成综合运输效益。
而且各种运输方式在进行技术革新时,采取不同的标准,也使得创新优势难以得到充分发挥。
以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例,以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”,相互之间换乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山区以及其他地质条件较差的地区,公路与铁路部门还曾经为争夺有限
通道资源,产生过矛盾。
而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业,首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。
同时,需要在建设综合运输体系的基础上,综合运用各种现代科技及管理手段,实现中国交通运输业的现代化。
李盛霖表示,经过科学的研究、分析,我们制定了新的目标,就是推动中国交通运输业转变发展方式,由传统转入现代。
什么是现代交通运输业?我们确定了5个方面的内涵。
第一是建设综合运输体系。
各种运输手段发展的今天,如果不抓住时机,实现各种运输方式协调发展,建设综合运输体系,将是历史性的错误。
综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘,货物无缝衔接。
