双线隧道洞室

7 隧道7.1 一般规定7.1.1隧道工程设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客乘坐舒适度、车辆结构强度和环境等方面的不利影响。

缓解空气动力学效应可采用放大隧道断面有效面积减少阻塞比β（列车横断面面积/隧道横断面有效面积）、在隧道洞口修建缓冲结构及增设辅助坑道等主要工程措施。

7.1.2隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、空气动力学效应和防火疏散等功能的要求。

7.1.3隧道内轮廓、洞口缓冲结构、轨下结构等设计参数的确定必须同时考虑缓解高速列车进入隧道引起的空气动力学效应、限界、设备安装和使用空间的要求。

7.2 隧道断面内轮廓7.2.1确定隧道断面内轮廓应考虑以下因素：1线间距和建筑接近限界；2缓解空气动力学效应对隧道断面有效面积的要求；3养护维修、救援和其他使用要求所需的空间。

在满足以上条件的基础上，从结构受力等方面应对断面进行优化，并使盈余空间最小。

7.2.2 单洞双线隧道断面有效面积为100 m2。

内轮廓尺寸可按图7.2.2-1设计。

图7.2.2-1 （单位：cm）单线隧道断面有效面积为70 m2，内轮廓尺寸可按图7.2.2-2设计。

限速地段当检算行车速度≤200km／h时，可采用较小的隧道断面有效面积，但双线隧道断面有效面积不应小于80m2；单线隧道断面有效面积不应小于52m2。

7.2.3 隧道内线间距应与洞外相同，曲线地段线间距可不加宽。

7.2.4 曲线上的隧道，内轮廓可不加宽。

图7.2.2-2 （单位：cm）7.2.5 隧道内的使用空间应符合下列规定：1安全空间（见图7.2.5—1）图7.2.5—1 （单位：m）隧道内安全空间应在距线路中线3.0m以外，单线隧道设在电缆槽一侧，多线隧道必须设在两侧。

安全空间尺寸：高度不应小于2.2m，宽度不应小于0.8m；安全区的地面应不低于轨面规定高度，必须平整，允许有3‰的横向排水坡。

安全空间的地面与接触网设备的带电部件之间的距离不小于3.95m。

长江工程职业技术学院水工隧洞设计与施工姓名：涂敢班级：水工1203班学号：1210174指导老师: 胡敏辉日期：2014年11月成绩：第一章工程概况1.编制依据1.1.1北京大尖山隧道DK52+800～DK73+587。

5施工组织设计图纸和其他相关设计文件;1.1.2该段隧道工程的地质条件及所处环境、施工现状，结合我单位类似工程的施工经验；1.1。

3合同条款；1。

1。

4施工规范和验收标准;1。

1。

5业主批复的相关施工方案及会议精神。

1.2. 工程范围及工程数量1.2.1左线ZDK0+645。

801～ZDK0+726。

815，计81.014m 的隧道施工,右线YDK0+645。

8～YDK0+728。

118 ，计82.318m 隧道施工。

1.2。

2该段里程地表加固：施喷桩、袖阀管、摆喷桩等施工管理。

1.2.3工程数量见工程数量表（略）。

1。

2.4本施工组织设计的重点是实施B 断面，里程为YDK0+729.418~ 694.365.1。

3 .工程地质条件1。

3.1.隧道地质概况隧道地处剥蚀丘陵地带，植被发育，自然坡度30 度，表层为褐黄粉质色粘土，硬塑，厚2～16m,下覆石炭系上中统壶天群灰岩、白云质灰岩，灰色，灰白色，弱风化，产状142°/61°，地下水发育。

其中IDK132+920～IDK133+135 为浅埋段,土层较厚，岩溶较发育。

1.3.2.围岩类别及初级支护、衬砌类型见表1-1、1—2表1—1是各级围岩长度表1.3。

3.工程特点本隧道为铁路双线隧道,比单线隧道开挖断面较大，对开挖过程中确保隧道洞室安全稳定要求更高。

表1—2 各类衬砌支护参数表注：表中◇表示网喷砼，△表示素砼，□表示聚丙烯网喷砼,○表示中空注浆锚杆，●表示砂浆锚杆所处地质情况较差，Ⅴ级围岩地段占20%以上，无Ⅰ、Ⅱ级围岩，难以实施全断面快速掘进施工。

在隧道中部存在一处浅埋段，最小埋深约8 米，属于Ⅴ级围岩，稍有不慎，易引起塌方冒顶，给施工造成困难，因此，确保安全通过浅埋段非常重要。

浅谈隧道斜井与正洞洞室转换施工技术发布时间：2021-07-26T15:59:23.363Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：刘江涛[导读] 摘要：通过蒙华铁路高阳山隧道斜井与正洞的洞室转换施工技术经验，总结出长大隧道洞室转换施工技术，为快速安全完成隧道洞室转换提供经验借鉴。

西安建工集团有限公司陕西西安 710065摘要：通过蒙华铁路高阳山隧道斜井与正洞的洞室转换施工技术经验，总结出长大隧道洞室转换施工技术，为快速安全完成隧道洞室转换提供经验借鉴。

关键词：单洞双线隧道；里程；斜井；洞室转换1工程概况新建蒙西至华中地区铁路煤运通道MHTJ-14标段高阳山隧道位于三门峡市陕州区境内，起讫里程改DIIK649+273～改DIIK654+040，全长4767m，最大埋深为160.5m，为单洞双线隧道。

高阳山隧道1号斜井采用双车道无轨运输方式，与高阳山隧道交会里程为DIIK650+380，斜井总长185m（平距），斜井与高阳山隧道线路平面交角（小里程）为56°25′48″，斜井内坡段最大坡度为8%。

1号斜井与高阳山隧道正洞交叉段DIIK65+361～DIIK65+394段设计围岩为Ⅳc，为粉质粘土地段。

2总体施工方案高阳山隧道1号斜井洞室转换采用横向门架法进行施工。

（1）自斜0+14.30处开始洞室转换至斜0+4.60处，采用12榀格栅钢架按偏离法线法架立钢架。

（2）斜井上台阶开挖支护接近斜0+7.06时逐渐开始挑顶开挖，每次挑顶开挖不得大于2榀拱架间距。

（3）在斜井与正洞交叉口段斜0+4.60处立设3榀I25a型加强环钢架，保证相交地段围岩的稳定。

并为该处正洞钢架提供落脚点，正洞上台阶钢架底脚与I25a型加强环钢架进行焊接，且焊接必须牢固。

（4）斜井自斜0+4.47横向施工至正洞对侧开挖支护采用19榀I18型门架进行临时支护。

横向立设门型I18钢架，钢架间距为0.6m。

门型钢架下边缘高程比该处正洞设计初期支护钢架顶高程超高7cm。

探讨浅埋砂层隧道变形特征及施工技术摘要：本文结合某隧道工程，阐述了浅埋砂层隧道洞室变形量大、稳定性差的特点，详细分析了浅埋砂层隧道的施工技术，以供同行参考。

关键词：浅埋砂层；超前支护；施工1 工程概况1.1 工程地质某隧道地处设计为单洞双线黄土隧道，总长4 692 m，是大西客运专线五条重点隧道之一，地形起伏较大，最大高差约为261 m。

隧道通过区范围内地层岩性变化大，地质情况较复杂，出口端表层为第四系上更新统坡、洪积新黄土，细砂层，中间为第四系中更新统冲洪积老黄土，细砂、粉砂层，下伏上第三系新统粉质粘土，粉砂、细砂。

隧道洞身穿越部分多夹有细砂层，细圆砾土，层间结合差，开挖后易发生剥落而产生坍塌。

1.2 水文地质隧道区有少量第三系孔隙水，雨季施工富水量可能增大，易汇聚不同岩层分界面处，在隧道中应引起重视。

2 浅埋砂层隧道稳定性特征由于隧道开挖扰动的影响，围岩中的原始应力平衡状态被破坏，应力产生重分布，岩体的受力状态改变，致使岩体的强度降低，承载能力下降。

当二次应力值大于岩体强度时，岩体发生塑性变形，形成围岩松动圈，隧道发生内空收敛变形。

浅埋砂层隧道，由于上覆地层较薄，开挖引起的变形极容易诱发地表下沉和围岩大变形。

又由于砂层的物理力学性质较差，开挖后围岩自身难以形成支撑环来维持洞室稳定，若施工方法和支护加固措施选取不合理，易造成隧道围岩变形过大，引起围岩坍塌破坏，甚至冒顶。

3 砂层地质中初期支护施工方法3.1 超前支护3.1.1 水平旋喷桩超前预支护水平旋喷桩是通过水平钻机钻杆、喷嘴把配制好的浆液喷射到土体内，高压喷射流以巨大的能量将土体射穿，并在做缓慢旋转和进退的同时切割土体，强制土颗粒与浆液搅拌混合，混合浆液凝固后，便形成水泥土柱状固结体，即水平旋喷桩。

旋喷形成桩土体相互咬接以同心圆形式在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷桩帷幕体，可起到防流沙、抗滑移、防渗透的作用。

由于注入水泥浆在粉细砂层中扩散效果不佳，呈线性分布，不能对砂层起到固结作用，与常规的大管棚超前预支护技术相比，水平旋喷桩技术在防流沙方面具有更高的安全性，施工进度好，成本较低等优势。

第三章 隧道工程说 明本章定额包括按钻爆法施工的开挖、支护、防排水、衬砌、装饰、洞门、辅助坑道以及瓦斯隧道等项目。

隧道开挖定额按照一般凿岩机钻爆法施工的开挖方法进行编制。

1.本章定额按现行隧道设计、施工技术规范将围岩分为六级，即Ⅰ级～Ⅵ级。

2.本章定额混凝土工程均未考虑拌和的费用，应按桥涵工程相关定额另行计算。

3.本章开挖定额中已综合考虑超挖及预留变形因素。

4.洞内出渣运输定额已综合洞门外500m运距，当洞门外运距超过此运距时，可按照路基工程自卸汽车运输土石方的增运定额加计增运部分的费用。

5.本章定额中均未包括混凝土及预制块的运输，需要时应按有关定额另行计算。

6.本章定额未考虑地震、坍塌、溶洞及大量地下水处理，以及其他特殊情况所需的费用，需要时可根据实际另行计算。

7.隧道工程项目采用其他章节定额的规定：(1) 洞门挖基、仰坡及天沟开挖、明洞明挖土石方等，应使用其他章节有关定额计算。

(2) 洞内工程项目如需采用其他章节定额，所采用定额的人工工日、机械台班数量及小型机具使用费应乘系数1.26。

—280—第一节 洞身工程说 明1.本章定额人工开挖、机械开挖轻轨斗车运输项目系按上导洞、扩大、马口开挖编制的，也综合了下导洞扇形扩大开挖方法，并综合了木支撑和出渣、通风及临时管线的工料机消耗。

2.本章定额正洞机械开挖自卸汽车运输定额系按开挖、出渣运输分别编制，不分工程部位（即拱部、边墙、仰拱、底板、沟槽、洞室）均使用本定额。

施工通风及高压风水管和照明电线路单独编制定额项目。

3.本章定额连拱隧道中导洞、侧导洞开挖和中隔墙衬砌是按连拱隧道施工方法编制的，除此以外其他部位的开挖、衬砌、支护可套用本节其他定额。

4.格栅钢架和型钢钢架均按永久性支护编制，如作为临时支护使用，应按规定计取回收。

5.喷射混凝土定额中已综合考虑混凝土的回弹量；钢纤维混凝土中钢纤维掺入量按喷射混凝土质量的3%掺入。

当设计采用的钢纤维掺入量与本定额不同或采用其他材料时，可进行抽换。

隧道工程中的洞室开挖方法与技术随着城市的发展和交通的繁忙，隧道工程在城市建设中起到了至关重要的作用。

洞室开挖是隧道工程中的重要环节，其方法与技术直接影响到隧道的工期和质量。

下面，我将介绍几种常见的洞室开挖方法与技术，帮助读者更好地了解隧道工程。

首先，盾构法是一种常用的洞室开挖方法。

盾构法主要适用于土壤层、软岩和粉砂岩等不稳定地层。

它的主要特点是利用盾构机以及推进工作面，沿着设计的轨道直接挖掘出洞室。

盾构机可以提供稳定的工作环境，避免了地层的坍塌，同时减少了人力和机械的使用，提高了开挖效率。

其次，顺层法也是一种常见的洞室开挖方法。

顾名思义，顺层法是按照地层的分层进行开挖，适用于不同地层情况下的洞室建设。

在顺层法中，先进行地质勘察和分析，然后根据地质特点采用不同的开挖方式和技术。

比如，在刚性地质条件下，可以采用钻探爆破法来进行开挖，而在软弱地质情况下，则可以采用爆炸法或挖掘机械进行开挖。

此外，冻土法也是洞室开挖的一种常用方法。

冻土法适用于含有大量冰冻土的地层，如高寒地区的隧道工程。

在冻土法中，首先需要控制和调节温度，将地层冷冻成冰，以增加地层的强度。

然后，使用爆破法或挖掘机械进行洞室的开挖。

冻土法在高寒地区的隧道工程中起到了重要的作用，提供了一种有效的洞室开挖方式。

最后，钻爆法也是洞室开挖的一种常见技术。

钻爆法通常适用于比较坚硬的地层，如巨岩地层。

在钻爆法中，首先使用钻探机械进行钻孔作业，然后在钻孔内放置炸药，进行爆破控制，最后进行岩石的破碎和清理。

钻爆法在隧道工程中常用于岩石地层的洞室开挖，能够快速且有效地进行作业。

综上所述，洞室开挖是隧道工程中至关重要的一环。

不同地层和工程条件下，选择合适的开挖方法和技术至关重要。

从盾构法到顺层法，从冻土法到钻爆法，各种方法和技术的运用都为隧道工程的顺利进行提供了保障。

随着科学技术的发展，隧道洞室开挖方法和技术也在不断创新和改进，为人们的出行提供了更加便捷和安全的交通条件。

高速铁路隧道设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。

1.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。

1.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。

1.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。

1.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。

1.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。

1.2 衬砌内轮廓1.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。

1.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。

2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。

1.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。

1.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。

单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。

2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。

3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。

1.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图～4 所示。

图时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）图时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）内轨顶面路中线隧线线中道线线中路隧道中线内轨顶面线路中线图时速250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）线线路中隧线道中内轨顶面图时速300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）1.3 隧道衬砌1.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。

一．名词解释(5个)●隧道：隧道是一种修建在地下的，可供行人，交通及管线设施通过的一种工程建筑物。

●越岭线：通过山区的交通干线往往要翻越分水岭，从一个水系进入另一个水系，这段线路称之为越岭线，线路为穿越分水岭而修建的隧道称为越岭隧道。

●垭口：当线路必须跨越分水岭时，分水岭的山脊线上高程较低处，即称垭口。

●傍山隧道：山区铁路（或公路）除越岭地段以外，线路大多是沿河傍山而行，在地势陡峻的峡谷地段，常需修建的隧道即为傍山隧道，也有称之为河谷线隧道。

●◆概念：隧道平面是指隧道中心线在水平面的投影●隧道纵断面是中心线展直后在垂直面的投影●隧道净空：隧道衬砌内轮廓线所包围的空间，包括隧道的建筑界限，通风照明及其他功能所需的断面面积。

●隧道建筑限界：为了保证隧道内各种交通的正常运行与安全，而规定在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物的空间范围。

洞门：在隧道洞口用圬工砌筑并加以一定建筑装饰的支挡结构物。

●避车洞：列车通过隧道时，为保证洞内人员及维修设备安全，在隧道两侧边墙上交错均匀地修建了洞室，用于躲避列车，故称之为避车洞。

●自然通风：利用洞内的自然风（由洞口间的温度差、大气压力差引起）和列车运行所引起的活塞风以达到通风的目的。

●机械通风：在通风机的作用下使风流沿着隧道全长方向流动的通风方式。

●围岩:隧道开挖后对其稳定性产生影响的那部分岩(土)体。

●●蠕变：指应力不变，而应变随时间增长。

●●松弛：应变不变，而应力随时间而衰减●自然拱的概念：围岩的变形不能得到有效的控制，当变形超过一定限度后，围岩发生松动、坍落，最终在洞室上方形成拱形。

●传统矿山法：采用钻爆法开挖和钢木构件支撑的施工方法称为传统的矿山法，或称为背板法。

●衬砌：开挖后的隧道，为了保持围岩的稳定性，隧道必须有足够强度的支护结构称为衬砌。

●明洞：指的是没有覆盖层,在露天施作仰拱、填充、支内模、挂防水板、绑钢筋、支外模、浇筑衬砌混凝土,再人工填土覆盖的洞称明洞。

2013届道桥专业毕业设计2013届铁工毕业设计黄晶岭三号隧道设计班级：姓名：学号：完成日期：2013-12-10第一章 结构设计1.1工程概况本隧道按行车最高速度250km/h ，客运专线双线隧道设计。

内轮廓执行《时速250公里客运专线双线隧道复合式衬砌》通隧（2005）0201—5图。

洞内采用重型轨道碎石道床，铺设III 型轨枕及60㎏/m 钢轨。

设计轨面至道床底面高度为77㎝。

1.2洞口段设计⒈本隧道进、出口进采用斜切式洞门 ⒉斜切式洞门的设计和明洞部分的施工⑴本隧道在里程DIK186+226~DIK186+244为明洞部分，长度为18m 。

由于埋藏较浅，一般在10~20米之间。

故采用明挖扩大法施工。

由于地质条件较差，为V 围岩，在施工过程中要先作好防排地表水工作，开挖是要注意放坡和对边坡的防护。

施工时主要以机械开挖为主。

人工清底。

在部分地段辅助爆破开挖。

⑵在开挖过程中要注意对围岩的保护，减少对围岩的扰动。

⑶洞门形式详见“福厦施隧—2655”。

1.3洞身衬砌洞身衬砌详见“福厦施隧—2653”。

1.4支护及施工方法⒈全隧各段施工方法、加强支护及超前支护参数具体见下表；暗洞段施工方法按“福厦隧参02”图办理；钢架按“福厦贰隧参（05）4001，4002”图办理。

⒉系统支护参数按采用纸参考图办理。

⒊为保证质量，改善工作面环境，喷混凝土采用湿喷技术。

⒋全隧施工时，仰拱混凝土应先施作，拱墙二次衬砌采用一次立模筑。

⒌暗洞段采用光面爆破、锚喷支护，按“福厦贰隧参（05）4001—19”和“福厦贰隧参（05）4002—16”图的要求对结构支护体系的稳定性进行监测分析，并按仰拱超前的原则组织施工。

⒍洞身DIK186+900~DIK187+100线路左侧240m为紫坑水库，其坝底标高约为80m，顶标高96.8m，库容量22400m3高于线路约58m，据地质专业工程地质评价，隧道开挖不会引起水库大量渗水。

隧道施工中采取加深局部炮眼探水，并注意观察地下水渗漏情况，必要时可实施开挖后局部注浆。

兰新铁路甘青有限公司文件兰新铁工程〔2014〕3号关于发布《兰新铁路第二双线甘青段隧道除尘 工作管理办法》的通知公司各部门、各指挥部、兰新二线各参建单位：为有效降低隧道施工粉尘，保护和改善工作环境，保障作业人员身体健康，确保联调联试的顺利进行，公司组织编制完成了《兰新铁路第二双线甘青段隧道除尘工作管理办法》。

现予以发布，望你们遵照执行。

兰新铁路甘青有限公司2014年1月13日- 1 -兰新铁路第二双线甘青段隧道除尘工作管理办法第一章 总则第一条 为有效降低隧道施工粉尘，保护和改善工作环境，保障作业人员身体健康，确保联调联试的顺利进行，特制订本办法。

第二条 凡在本项目中含有隧道工程的土建施工、四电、铺轨及监理单位，都必须遵守本办法。

第三条 兰新二线隧道除尘工作应遵守本管理办法。

第二章 管理及工作职责第一条 隧道施工粉尘控制和处理（除尘）工作采用公司、指挥部、参建单位三级管理。

第二条 公司包括主管施工安全的副总经理、职能部门（安质部、工程部）；指挥部指挥长、负责质量安全的副指挥长；参建单位包括施工单位、监理单位、专业检测单位等。

第三条 公司的主要职责1.根据有关规定，制定隧道施工粉尘控制和处理（除尘）工作管理办法。

- 2 -2.组织和协调施工单位进行联调联试之前的隧道除尘工作。

3.安质部负责对标段隧道除尘的检查和指导，及时对标段隧道除尘结果进行抽查。

第四条 公司指挥部1.督促施工、监理单位提前做好隧道除尘工作的相关准备。

2.审批施工单位的隧道除尘专项施工方案。

3.督促站前施工单位隧道除尘工作所需专业设备的及时进场并按时完成隧道除尘。

4.及时组织监理、专业检测单位对隧道除尘结果进行检查和验收。

第五条 施工单位的主要职责（一）土建施工单位1.负责本标段隧道除尘工作，确保在联调联试之前隧道除尘达标。

2.编制本标段隧道除尘专项施工方案（明确施工进度），经监理单位审核、指挥部审批后实施，报公司安质部核备。

3.负责组织和配足隧道除尘所需各生产要素并按规定时间完成隧道除尘工作。