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重庆怪坡原理什么是怪坡？怪坡是指特殊的地质地貌现象，表现为地面呈现出不符合重力规律的坡度，人们在上面行走时会出现错觉，感觉自己在坡上是向上斜行，但实际上是向下斜行。
怪坡的原理1. 光学错觉原理怪坡的形成与光学错觉有很大关系。
在怪坡的周围，通常会有一些视觉干扰物，如斜树、斜房屋等。
这些斜物体会给人一种倾斜的感觉，进而影响人的视觉判断能力。
当人们站在怪坡上时，由于视觉的干扰，很难正确判断地面的实际倾斜程度，导致产生错觉。
2. 重力错觉原理怪坡的形成也与人体感知重力的机制有关。
人体感知重力的主要依靠内耳中的前庭系统，它可以感知重力的方向。
然而，当人站在怪坡上时，由于地面的倾斜，重力的方向发生了一定的改变，导致内耳接收到的重力信号与平常不同。
这使得人对地面的倾斜感知产生了混乱，从而导致了人们在怪坡上感觉自己向上斜行的错觉。
3. 心理因素原理心理因素也对人们在怪坡上产生错觉起到一定作用。
人们在站在怪坡上时，会受到重力的作用，产生一种被倾斜拉扯的感觉。
为了保持平衡，人们会不自觉地倾斜身体，以恢复平衡。
然而，这种倾斜身体的行为又会进一步强化人对坡度的误判，从而导致错觉的产生。
怀柔怪坡的例子怀柔怪坡是中国著名的怪坡景点，位于北京市怀柔区。
它是一个全世界最具代表性的怪坡地貌。
1. 地理位置怀柔怪坡位于北京市怀柔区，距离市中心约130公里。
它位于怀北镇境内，毗邻十三陵风景名胜区。
2. 地质特征怀柔怪坡呈螺旋状，长约200米，宽约50米。
它的坡度约为20度，但人们在上面行走时会出现上升的错觉。
3. 参观体验游客们可以在怀柔怪坡上进行观测和实践，体验怪坡的奇妙。
站在怪坡上，可以感受到自己在往上走的错觉，但实际上是在下坡行走。
这种错觉令游客们颇感神奇，成为了怀柔怪坡的魅力所在。
怪坡探索的意义怪坡现象的探索不仅仅是为了满足人们探究未知的好奇心，更有一定的科学意义。
1. 深化对人类感知的理解怪坡现象挑战了人类对重力的直觉。
通过研究怪坡的原理，可以更深入地了解人类感知重力和平衡的机制。
论文参考——沈阳怪坡现象理论新见论文关键词：沈阳怪坡现象,理论,新见沈阳怪坡，今天是国家 4A级风景旅游区。
当今世界物理学家、诺贝尔奖获得者李政道先生，在亲自考察了沈阳怪坡之后，面对国内外新闻媒体，留下了下面的话：“我若是能够解释沈阳怪坡现象，一定能第二次获得诺贝尔奖”。
笔者建议：授予提出“视觉误差理论”的丈量学家诺贝尔奖。
否则，这个诺贝尔奖会是赵金明即将拿到的。
从2008年计起，一般不会超过18年，笔者将在2026年之前获得诺贝尔奖。
笔者写这篇科普性综述性文章的目的，就是要力争在今后的3至5年内获得诺贝尔奖。
笔者不想成为第二个阿伏伽德罗，让我的理论象分子理论那样，创立者死了50年之后，方得到大家的承认。
诺贝尔奖，不给死人。
趁现在活着，我得努力争取。
1 万有引力与引力波的发现1665年，英国首都伦敦爆发了一场瘟疫（类似于我国2003年春天的那场“非典”）。
当时，正在剑桥大学三一学院读书的牛顿，为了躲避这场瘟疫，回到了位于英国东南部偏僻的农村老家。
一天，牛顿看到苹果从树上落下来，这一日常的普通现象，引起了牛顿的深入思考。
经过不懈地努力，后来，牛顿终于确立了万有引力定律：物体之间的引力，与两个物体质量的乘积成正比，与两个物体之间距离的平方成反比。
但牛顿没有说明引力是靠什么物质来传递的。
广义相对论实质上是一种引力理论，它把几何学与物理学统一起来，用空间结构的几何性质来表述引力场：有质量的物体，会使其周围三维空间与一维时间产生弯曲，这个弯曲会使置于其中的其他物体受到引力——万有引力就是时空弯曲。
爱因斯坦在1916年3月完成广义相对论总结以后，6月研究引力场方程的近似积分，发现一个力学体系变化时必然发射出以光速传播的引力波。
引力以光速传播，传播引力的物质就是引力波。
后来，通过对1974年发现的射电脉冲双星PSR1913+16的周期变化的4年连续观测，1978年间接证实了引力波的存在。
用广义相对论运算与观测的这两位天体物理学家，是美国的密尔斯和泰勒，由此，他们二人在1993年获得了诺贝尔奖。
高速公路工程滑坡成因分析及治理摘要：工程施工过程中引发滑坡较为常见，其诱因大多数为施工组织不当。
施工组织设计时，通过了解滑坡形成的机理，充分考虑相关诱发因素并采取合理的施工组织措施以降低工程滑坡产生的风险或在坡体变形的初期就及时采取有效措施应对，以避免不必要的损失。
关键词：工程滑坡；诱发因素；稳定性分析；治理引言在降雨、地震等外部条件的作用下，部分自然坡体容易由稳定状态逐渐变为失稳状态，引起滑坡失稳，造成较为严重的事故。
此问题引起了诸多研究和实践人员的关注。
论述分析了某公路中滑坡体的危害、形成的原因，并提出了应对公路滑坡体的措施。
采用有限差分动力分析法，分析了以2#滑坡整治后的抗震稳定性，同时结合现场监测评估坡体的安全性。
以下个寮大型深层凝灰岩滑坡体实例,分析了大型深层凝灰岩滑坡勘察的难点，提出了综合勘察新思路，并建立了大型凝灰岩滑坡勘察综合体系。
1滑坡成因（1）该滑坡原地貌右侧为冲沟，且左侧发育坡面浅沟，坡体两侧临空条件较好；边坡岩层产状151∠12°，边坡坡向147°，岩层缓倾坡外，且岩体发育两组不利结构面，产状分别120∠80°和36∠72°，分别形成坡体后部及侧向切割面，总体情况不利于边坡稳定。
（2）便道和涵洞施工时，在坡体前缘和侧面形成了临空面，未及时作回填处理，坡体前缘和侧面形成临空条件，为边坡的变形提供了有利的发展空间。
（3）由于边坡前缘临空，坡体松散堆积体在自重作用下产生变形，坡体后缘开始产生拉裂缝。
随后持续强降雨条件下，一方面降雨沿裂缝入渗，对下部基岩及层面浸泡软化，尤其基岩顶部风化层裂隙发育，加剧雨水的入渗，致使其力学强度降低，另一方面坡体范围内岩土体含水率高、质量增大。
在上述因素影响下边坡变形逐步发展并形成贯通滑动面，最终发生滑移。
综上分析，不利的结构面组合以及岩土体力学强度参数低是内在原因，人工扰动使坡体形成较好的临空条件和持续降雨是外在诱发因素。
滑坡成因机制分析及治理措施四川作为低山丘陵广布，滑坡、泥石流多发地区，具有较为特殊的自然地理环境。
鉴于此，本文将以四川某地区为例分析滑坡多发原因和相应的治理措施，并由此引发对滑坡预防和治理的思考。
标签：滑坡多发原因治理措施1工程概况案例中的四川某地区位于四川盆地南部地区，受盆地地形和北半球中纬度环境影响，此地区具有四季区分明显、雨热同期、降水充足、温和湿润的亚热带湿润季风气候特征。
该地区的季风气候使得该地区降水集中在夏季6至8月，这三个月同时也是滑坡灾害高发时期。
而且该地区多山川丘陵，基岩多裂缝，山体丘陵坡度较大，易发生滑坡灾害。
该地区的地下水主要由自然降水为补给，地下水深度一般在3至5米深，而且多为基岩缝隙水和山体裂缝水。
另外，通过对其地下水的成分分析得知其水质无法腐蚀混凝土。
2滑坡的基本特征及成因机制2.1滑坡形迹及基本特征根据平面测绘图和剖面图可以看出，图1中2#是一个椭圆形的平面状、坡度落差较大、山体滑动方向主为南偏东的滑坡地形。
通过对该地区的数据特点和结构特征分析，可知该地区多为古崩滑体地理物质组成，目前多发的滑坡灾害就是这种组成物质在地下水影响下逐渐重生。
通过对该地区的现场勘查和数据分析可以看出，当前该滑坡山体的浅表层正以虽然缓慢但是不间断的一定速度向南偏东的临空方向进行位移，从而导致山体和岩层的变形，在这种位移和变形的影响下，位于该滑坡地区的一段路面在经过此段位移地区时，路面由于受变形影响向边缘外方向即山体滑坡位移方向鼓出几十厘米的距离，这导致路面受损较严重，而且该山体的滑坡山体位移年年都有，因此对该段公路的维修也是年年必须的，造成大量维修费用的消耗。
另外，此滑坡地区还有一个受地下水和降水及山体影响导致处于活动现状的1#滑坡体，此滑坡体距2#滑坡较近，位于其后偏东方向。
由于降水较为集中且量大，导致滑坡山体地下水达到饱和，在这种饱和状态的地下水影响下，滑坡体会被软化和缝隙化，从而开始向下方发生缓慢位移，最终淤积并堵塞住路面。
重庆怪坡原理
重庆怪坡是位于重庆市石柱县大乌江镇的一处自然奇观，其主要特点
是造成了视觉上的错觉，使得车辆在该处自然坡道上能够自行上坡行驶，看起来犹如逆着重力向上爬行，被许多人称为“神奇的怪坡”。
然而，这个神奇奇观的形成却与人们通常想象的不同，并非是黑科技、魔法或超自然现象，而是基于物理学原理的自然奇观。
怪坡的原理是地质构造特殊所致。
怪坡的南北两端与山顶相连，中部
却漏了一段，形成了一个向东北倾斜的梯田状平原。
由于地下有矿藏
沉积，形成部分地势凹陷并且地层不连续，导致东南面坡度较大，而
西北面坡度较小，使得车辆在向东南下的自然坡道上行驶时，由于自
身行驶速度较快，而陡峭的坡度减缓了车辆下坡的速度，车辆便会自
然而然地向上行驶，如同一个“倒爬山”一般，形成了怪坡的神奇景象。
同时，怪坡对于大多数人的视觉也造成了干扰，因为人们通常认为地
面上是水平的，而相对倾斜的视觉效果则让人产生视觉上的错误认知，认为车辆正在上坡行驶，但事实上车辆还是以向下行驶的方向为准。
总体而言，重庆怪坡的形成不是依赖于超自然现象或黑科技，而是基
于地质学和物理学原理，在特殊的地貌构造和覆盖层组成下形成了这个神奇的自然奇观，成为人类认知世界和科学研究的又一奇妙案例。
大坝滑坡的原因分析及对策摘要：本文对土坝滑坡原因进行分析。
笔者有针对性地提出预防和处理对策。
关键词：土坝滑坡原因对策Abstract: in this paper, the main reason is analyzed the landslide. The author has put forward corresponding prevention and treatment measures.Key words: the main reason landslide countermeasures1 工程概况老官前水库位于宜春市袁州区寨下乡梅岑村境内，坝址以上控制流域面积0.97km2，总库容38万m3，是一座以灌溉为主、兼顾防洪、养殖等综合效益的小（2）型水库，枢纽工程主要建筑物包括：大坝、溢洪道和坝下涵管等。
2011年10月，老官前水库除险加固工程开始实施，在涵管破坝开挖过程中，开挖料大量堆积在坝坡上，引发大坝外坡滑坡开裂。
2 土坝滑坡原因分析2.1 勘探设计方面（1）坝基有淤泥层或可压缩土层,坝脚附近有淤泥质填充的深坑,而在勘探时没有查清,或者虽然查明但在设计时又没提出必要的处理措施,以致基础承载力不够,筑坝后产生剪切破坏。
（2）垂直于坝轴线方向坝基的承载力差异很大,在筑坝后,承载力小的则沉陷大,而承载力大的沉陷小,致使坝体产生剪切破坏失去整体性引起滑坡。
（3）坝的两岸岩石风化破碎或节理较发育,在设计时没有提出处理措施,以致蓄水后形成绕坝渗流,使两岸土体饱和形成局部滑坡。
2.2 施工方面（1）实际使用的土料比勘查的差, 在施工时的辅土厚度、碾压遍数、填土容重以及含水率未达到设计要求,因而坝体的各项指标不能达到设计标准,引起渗漏,抗滑能力差,致使滑坡。
（2）使用残坡积土筑坝时,由于表层与底层风化程度不同,施工中对土料未加考虑,以致坝体中土料的分布层是:上部的土粘性小渗透系数大,下部的土粘性较大渗透系数小,因而浸润线不能按设计形成,下游坝坡上容易湿润饱和造成滑坡。
厦门怪坡是什么原理
厦门怪坡，位于中国福建省厦门市，是一处著名的地质奇观，也被称为“鬼斧
神工”。
它的奇特之处在于，车辆可以在坡道上自动向上滑行，而且似乎是违反了地球引力的规律。
那么，厦门怪坡究竟是什么原理呢？让我们一起来探究一下。
首先，厦门怪坡并不是真正的“怪坡”，而是一种视觉错觉。
据地质学家介绍，厦门怪坡实际上是一种地形上的错觉，由于周围环境的错觉效应，使得人们在观察时会出现一种视觉上的偏差，从而产生了“车辆自动向上滑行”的错觉。
这种错觉效应主要是由于地形和周围环境的特殊构造所致，而并非真正的地球引力规律发生了变化。
其次，厦门怪坡的原理还与地形地貌有关。
厦门怪坡所在地的地形地貌是呈现
出一种特殊的形态，使得在特定的角度和位置观察时，会产生一种错觉，导致车辆看似自动向上滑行。
这种地形地貌的特殊性，使得厦门怪坡成为了一处独特的旅游景点，吸引了众多游客前来观赏和探究。
此外，厦门怪坡的原理还与光学错觉有关。
光学错觉是指人们在观察物体时，
由于光线的折射和反射等光学原理所致，产生了一种看似不符合实际的错觉效果。
在厦门怪坡的情况下，光线的折射和周围环境的影响，导致了人们在观察时出现了错觉，从而产生了“车辆自动向上滑行”的视觉效果。
综上所述，厦门怪坡并不是真正违反地球引力规律的奇观，而是一种由地形地
貌和光学错觉等因素所致的视觉错觉。
对于这样的地质奇观，我们可以用科学的眼光去理解和探究，从而更好地欣赏自然的鬼斧神工。
希望大家在前往厦门怪坡旅游时，能够更加深入地了解它的原理，从而更好地感受自然的神奇和魅力。
事故致因理论案例分析一、“428”胶济铁路特别重大交通事故1事故概况20KK年4月28日，百年胶济铁路发生一场悲剧：当日凌晨4时41分，北京至青岛的T195次下行到胶济线周村至王村区间时，客车尾部第9节至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次旅客列车相撞，致使机车和五节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。
这场灾难已夺去72人的生命。
另外还有416人受伤。
2事故发生经过4月28日事故发生之日，恰恰为胶济铁路线因施工调整列车运行图的第一天。
4月23日，济南局印发154号文件《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，定于4天后的4月28日0时开始执行。
这份文件要求事故发生地段限速80公里/小时。
不过，济南局如此重要的文件，只是在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。
按惯例，北京局应作为受文单位，此类公文应由受文单位逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段。
然而，在154号文下发三天之后，即4月26日，济南局却又发布4158号调度命令，要求取消多处限速，其中正包括王村至周村东间便线（事故发生地）的限速命令。
北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。
于是，删除了已经写入运行监控器的限速指令80公里/小时。
4月28日午夜1时多，路过王村的2245次列车发现，现场临时限速标志（80）和运行监控器数据（不限）不符，随即向济南铁路局反映。
济南铁路局在4时2分补发出4444号调度命令：在k293＋780至k290＋784之间，限速80公里/小时。
按照常规，此调度命令通知到铁路站点，然后由值班人员用无线对讲机通知司机。
两者的通话会被录音，并记入列车“黑匣子”。
但致命的是，这个序列为4444号的命令，却被车站值班人员漏发。
而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。
T195次列车司机最终没有收到这条救命令。
器道路与交通工程 Ｒｏａｄ＆Ｔｒａｆｆｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
“济南怪坡＂引发的运行速度问题剖析
袁蕾 （北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京 １０００８２）
摘要：为了降低道路交通事故率，基于运行速度理念的安全设计系统逐渐发展和完善，目前已， 泛应用于道路设计及 道路安全性评价＿ｌ】之中。通过研究“济南东南二环路的怪坡”Ｔ程实例，得出了运行速度应贯穿于工程始终的重要结论。 关键词：运行速度；交通安全；分析 中图分类号：Ｕ ４９１．３ 文献标志码：Ｂ 文章编号：１００９—７７６７（２０１５）０２—００２８—０３
Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｓｐｅｅｄ ｏｎ ｔｈｅ Ｍｙｓｔｅｒｉｏｕｓ Ｓｌｏｐｅ ｉｎ Ｊｉｎａｎ
“怪坡现象”作为世界未解之谜引起了科学家们的 广泛关注。并多次对其进行科学实验。一时之间，“车 往坡上滑、水往高处流”的奇异现象引起人们的关注。 “怪坡现象”使游客、探险家和科学工作者们都产生了 浓厚的兴趣，先后提出了“重力异常”、“视差错觉”、“磁 场效应”、“失重现象”和“万有引力”等各种解释，众说 纷纭，却都难以令人信服。“怪坡”分布于世界各地，诸 如美国犹他州，乌拉圭巴纳角，韩国济州岛，中国沈阳 清水台、济南东南二环路和西安秦始皇兵马俑博物馆 等。“怪坡”也成为了人们竞相前往探奇的“旅游谜地”。 山东省济南市东南二环路“怪坡问题”由来已久， 交通事故频发。对道路交通安全构成了极大的威胁．虽 几经整治，却未能从根本上得到治理，因此受到社会 各界的关注。笔者以该工程为例，从问题产生的根本 原因人手，利用运行速度理念来分析交通事故频发的 原因，以期从根本上解决“怪坡”问题。 １运行速度 １．１定义及特点 运行速度是指中等技术水平的驾驶员根据实际 道路条件、交通条件和良好气候条件等能保持的安全 速度ｌｌＩ，通常采用测定速度的第８５百分位行驶速度作 为运行速度，简称ｖ８５。设计速度是指当气候条件良好、 交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、 路面和附属设施等）影响时，中等驾驶技术的驾驶员 能保持安全顺畅行驶的最大行驶速度［ 。显然．设计速 度的取值是针对某一特定路段的固定值，而实际上受 ２８瘩荭投】Ｉ：２０１５Ｎｏ．２（Ｍａｒ．）Ｖｏ１．３３ 驾驶员本身以及周边环境因素的影响，驾驶员的实际 行驶速度与设计速度是不一致的，所以运行速度更贴 近实际情况，也更为动态。 运行速度涵盖了道路交通组成的４要素：人、车、 道路和环境，相比只考虑道路本身条件的设计速度来 说，要更为科学和全面。 运行速度的评价标准主要有２个：运行速度协调 性以及设计速度与运行速度协调性。 １．２运行速度在国内外的应用 目前，国内外路线设计方法主要分为基于设计速 度（计算行车速度）和基于运行速度（ｖ８５）２种。１９世纪 ４０年代初．设计速度被视作线形设计的里程碑，由 ＡＡＳＨＴＯ（美国国家公路与运输协会）提出【２ｌ。许多国家 早期的设计规范都是基于这个概念而产生的。但随着 时代的进步和科技的发展．现代汽车尺寸加大，功率 提高，例如由普遍的前驱技术取代后驱技术。再到现 在的动力系统调整。四驱模式的加人．自动档变速系 统的普及化等，使得汽车的可控性更强，驾驶速度变 化的能力也更强，而基于设计速度的路线设计方法显 然是与汽车的发展不匹配的。 针对基于设计速度设计方法存在的主要问题．德、 法等欧洲国家和澳大利亚等国外发达国家开始广泛采 用以运行速度为基础的路线设计方法１２１。由于运行速 度考虑了道路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，以 车辆的实际运行速度作为线形设计速度。能够有效地 保证路线所有相关要素，例如视距、超高、纵坡和竖曲 线半径等指标能与设计速度合理搭配。从而获得连续、 一致的均衡设计，有效地解决了路线设计指标与实际 行驶速度所要求的线形指标脱节的问题。因此，利用运 行速度进行道路线形的检查评价已成为目前国内外研 究的热点和发展趋势，而基于运行速度的方法使路线 的安全性设计与评价由定性过渡到定量，具有重要的 理论意义和实用价值。 运用运行速度来研究、解决道路线形的问题，有以 下４个优点：①动态优势切合实际，避免恒定的设计 速度设计上的盲目性和不具体性；②具有很强的针对 性和实用性；③考虑到了各种影响因素，更加科学、全 面；④以运行速度为依据设计，线形连续，不会出现速 度突变点，可避免安全隐患。 ２“济南怪坡”分析 ２．１现况道路概述 济南市位于黄河南岸，泰山以北，整个城市呈带 状。其东南二环路是二环路的一部分，位于山岭地区， 地形高差大。全长７．５ ｋｍ，建设于１９９３年，为城市主干 路标准．设计速度４０ ｋｍ／ｈ。双向六车道。其中有连续 ３ ｋｍ的下坡路．载重车辆通行后．交通事故频发，因此 被命名为“怪坡”。交通管理部门在２００３年设置了防 撞墩。限制重载车辆通行。这些措施虽对交通安全起 到了一定的作用，但降低了道路通行能力，也并未从 根本上解决交通安全问题。 ２．２安全问题分析 道路交通是由人、车、道路和环境４要素组成的， 道路事故发生的原因也围绕这４方面展开。 大量的数据资料显示，人、车、环境占了交通事故 原因中绝大部分比例，也就是我们经常看到的疲劳驾 驶、酒驾、汽车故障和雨雾雪天气等，而道路的原因往 往被忽视。道路自身的设计缺陷和不完善的交通安全 设施，会在很大程度上影响人、车，乃至环境，从而增大 交通事故的发生率。成为诱导错误发生的催化剂和发 生偶然事件的一个必然契机，可以说是躲在幕后的黑 手。因此，为防患于未然，在设计阶段初期就应引入运 行速度理论，将安全隐患消灭于萌芽阶段，这也是道路 设计人员的责任与义务。 ２．３运用运行速度进行安全评价 以实测基础数据拟合现况东南二环路的平面、纵 断面和横断面，根据圆曲线半径和纵坡坡度将路线划 分为平直段、曲线段、纵坡段和弯坡段４个单元。其中， 平直段为纵坡≤３％的直线段：曲线段为纵坡≤２％的 道路与交通工程器 Ｒｏａｄ＆Ｔｒａｆｆｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ 曲线段；纵坡段为纵坡＞３％的直线段：弯坡段为纵坡＞ ２％的曲线段。运用运行速度理论对东南二环路全线进 行评价，因二环路总体速度梯度不一致（东二环路设 计速度８０ ｋｍ／ｈ、东南二环路设计速度４０ ｋ 、南二环 路设计速度６０ ｋｍ／ｈ），故ｖ８５速度安全评价基于调整 东南二环路设计速度至６０ ｋｍ／ｈ进行，得出如下结果： １）运行速度协调性不良单元（△ｖ８５＞２０ｋｍ／ｈ）１处： ２）设计速度与运行速度协调性不良单元（ｖ８５－ｖ设＞ ２０ ｋｍ／ｈ）８０％超标； ３）全线无道路超高设置痕迹； ４）圆曲线半径小于规范极限值的４处； ５）圆曲线长度小于规范极限值的２处； ６）纵坡坡度连续１１个单元不满足运行速度的评 价标准： ７）有多项指标接近规范极限值。例如极限纵坡 ６％，长大下坡接小半径圆曲线等。 上述问题９Ｏ％都集中于同一区间范围内。也即后 经核实为“怪坡”的路段（计算结果未出之前．“怪坡” 的具体位置并不知晓）。 进一步分析后发现：设计速度与运行速度协调性 不良单元占８Ｏ％，且均为运行速度＞设计速度。笔者认 为，在道路对行驶车辆无硬性降低速度要求的前提下， 车辆运行速度取决于驾驶员意愿本身，不受设计速度 控制，故在对相关指标进行安全性验算后，本条原因 不作为绝对主导因素。圆曲线半径、长度及超高等方面 存在的问题主要是由原道路按４０ｋｍ／ｈ标准设计所致． 但其自身存在多处以极高的运行速度经过长大下坡接 小圆曲线等平纵线形不匹配的路段。这是问题产生的 主因。所以，若工程早期能以运行速度理念检测道路线 形，或可避免该问题的发生，也可规避交通事故风险。 ２．４怪坡问题剖析 由上文可知，多个问题单元集结形成了“怪坡”路 段，造成了“上坡踩刹车，下坡猛给油”现象，致使纵坡、 弯坡段的运行速度多数可达１００ ｋｍ／ｈ，而实际平纵面 设计指标仅可满足设计速度４０ ｋｍ／ｈ的低限值，且相邻 单元路段运行速度不连续，车辆频繁刹车，极易造成 事故。 “怪坡”路段处于长直下坡接小圆半径的末端．且 相邻单元坡度较大，坡长较长，竖曲线取值太小。加之 周围山体景观环境影响，造成了视线上的偏差。形成 实际为下坡，而视觉效果为上坡的错觉。例如，在前进 直线路段的下坡位置，凹形竖曲线的取值偏低，驾驶
ｚｏｌ５￣２喇（３竹）第３３卷，｛｝荭投木２９ 器道路与交通工程 Ｒｏａｄ＆Ｔｒａｆｆｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
员位于下坡时看到的是对面的上坡段．产生错觉．把 上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可 能加速以便冲上对面的上坡路段：同样，在下坡路段 看上坡路段，加之景观环境影响。驾驶员觉察不出自 己是在下坡而猛踩油门，导致交通事故频发。 ３解决方案 通过道路平面线位调整、降低道路高差、优化平 纵线形组合和增设交通安全管理设施等解决“怪坡” 问题。 根据运行速度理论的分析结果，并结合山体自然 景观破坏情况、已有规划区域切割、工程实施难易程 度和工程投资规模大小等多方面情况进行比选，推荐 采用局部改线、设置双幅隧道方案，从而有针对性地 有效解决现况道路存在的“怪坡”问题。笔者认为。将 “怪坡”段改为隧道段，可使导致“怪坡”成因的平纵线 形及山体环境皆发生本质性的变化，应可彻底解决交 通安全问题。而原有地上“怪坡”路段亦可作为科学研 究或旅游资源予以保留，以此达到双赢的目的。 ４结语 笔者提出的解决方案．具体实施后是否能解决“怪 坡”问题尚有待时间考证。但笔者通过ｖ８５运行速度理 念对“怪坡”现象进行分析和研究，希望能给同行们以 扁发和借鉴。 １）运行速度理念必须贯穿于工程始终。 ２）运行速度理念适用于新建及改建的山区公路， 对于平原区线形标准不受制约的道路没有太大意义。 ３）车辆在行驶过程中，存在１条曲率连续变化的 轨迹，无论车速高低，这一轨迹线都是客观存在的，它 的形式和长度则依行驶速度、曲率半径和司机转动方 向盘的快慢而定，我们在设计中应该注意这种速度的 连续性和一致性。 ４）在道路线形标准高的路段，同一路段的运行速 度必定大于设计速度．指标往往超过２０ ｋｍ／ｈ，此时按 规范要求需对该路段的相关指标进行安全性验算，一般 来说都是合理的。 ５）道路线形设计可直接或间接影响人、车乃至环 境，切不可因主观臆断道路所占交通事故比例较低而 不予重视。恰恰相反，我们应该重新审视基于运行速度 理念的设计思路，力求完美，将交通安全隐患消灭于萌 芽状态中。 ６）运行速度应以法律相关规范为基础，任何形式 皆不可逾越此根本所在。运行速度理念应结合设计速 度的原始设计方法，通过深人理解，灵活运用，永远将 安全置于第一位。始终坚持以人为本。ｉ纛
