下载文档原格式
客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件二00五年五月关于发布《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》等4个350km/h客运专线暂行技术条件的通知铁科技函[2004]120号现发布《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》、《350km/h客运专线有碴轨道预应力混凝土轨枕暂行技术条件》、《350km/h客运专线特级碎石道碴暂行技术条件》和《350km/h客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》，自发布之日起执行。
请将执行情况和问题及时反馈到部科技司和高速办。
本技术条件由部科技司负责解释，由主编单位另行印发单行本。
中华人民共和国铁道部二OO四年十一月十日前言本标准是为了满足新建铁路客运专线单线、双线及多线道碴桥面、无碴桥面、先张法、后张法预应力混凝土预制简支梁及先简支后连续的预制简支结构的制造、验收及质量检验的需要而编制。
鉴于无碴轨道预制梁的结构形式、技术要求等目前尚未完全确定，因此有关无碴桥面预制梁的相关技术要求尚待补充及完善。
根据新建客运专线常用跨度预应力混凝土预制梁的特点，在本技术条件编制过程中参考了国内外各种规范与标准及高性能耐久混凝土、预应力混凝土箱梁最新科研成果；采纳了即将颁布的《铁路工程混凝土结构耐久性设计暂行规定》、《铁路混凝土工程施工技术指南》、《铁路工程混凝土结构耐久性暂行验收标准》和新近颁布的《铁路混凝土工程预防碱－骨料反应技术条件》，并借鉴了《秦沈客运专线预制预应力混凝土简支梁技术条件》、《青藏铁路高原冻土区预制预应力混凝土简支梁技术条件和检验方法》、后张梁通用标准TB/T3043-2002《预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁》、先张梁通用标准TB2484-94《先张法预应力混凝土铁路桥简支梁》中的部分内容。
与《秦沈客运专线预制预应力混凝土简支梁技术条件》比较，本技术条件主要在以下方面作了修改和补充：●预制梁采用满足铁路客运专线工程耐久性要求的高性能混凝土；●加强对原材料、混凝土拌和物等的检验，明确了检验的项目与频次；●增加了灌筑时对混凝土入模温度、模板温度的限值；●明确了养护、拆模等阶段混凝土最高温度为芯部温度；●后张法预应力梁采用三次张拉工艺；●增加了预应力瞬时损失测试的频次；●增加了终张拉后30d梁体上拱度的限值；●后张法预应力梁采用真空辅助压浆工艺；●增加了对预制成品梁钢筋混凝土保护层厚度的要求；●修改了预制成品梁静载检验的抽样方法；●对预制梁的保修期作出了明确规定。
关于公布《上海铁路局300～350km/h客运专线施工（维修）驻所、驻站联络作业办法（暂行）》的通知主送：局内各单位，各合资铁路公司，各工程指挥部，电化局上海维管处抄送：铁道部科技司、运输局，南京安全特派办，各铁路办事处，路局机关各部门。
为加强铁路300～350km/h客运专线施工、维修驻所联络工作，确保铁路300～350km/h客运专线行车和施工安全，依据《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300－350km/h部分）、《沪宁城际铁路行车组织办法（试行）》、《上海铁路局300～350km/h 客运专线运统－46使用管理办法（暂行）》等文件规定，特制定《上海铁路局300～350km/h客运专线施工（维修）驻所、驻站联络作业办法（暂行）》予以公布，希认真组织学习，遵照执行。
二○一○年六月八日上海铁路局300～350km/h客运专线施工（维修）驻所、驻站联络作业办法（暂行）一、上海客专维修基地在路局调度所设驻所联络员，负责办理沪宁城际铁路南京（城际场）（不含）～上海西站（不含）、虹桥联络线安亭北线路所（含）～虹桥北线路所（不含）以及南京联络线仙林线路所（含）～南京站（不含）、兴卫村站（不含）间行车设备施工、维修及发生设备故障时的登销记工作。
二、上海客专维修基地以外的施工及设备管理单位在沪宁城际铁路上述地段进行行车设备施工、维修及故障处理时，应与上海客专维修基地签订“运统－46”登销记委托协议。
设备管理单位应按年度签订，施工单位应按施工项目签订。
委托协议书应于接受委托5日前签订完毕，并报主管业务处（建设管理机构）备案。
委托协议书的基本内容应包括：（1）委托事项；（2）联系制度（○1站段及作业人员间日常联系方式、联系人○2施工、维修日计划核对确认制度○3驻站联络员申请销记前确认事项○4施工、维修延点销记以及行车设备未按计划范围开通时相互联系的基本要求）；（3）双方责任、权利及义务；（4）其它事项；（5）协议有效期。
盾构下穿时速350公里高速铁路施工工法盾构下穿时速350公里高速铁路施工工法一、前言随着高速铁路的发展，越来越多的高速铁路线路需要跨越或穿越河流、高速公路等障碍物。
为了保持高速铁路的连续性和平稳度，盾构下穿成为一种常用的施工工法。
本文将介绍一种适用于时速350公里高速铁路的盾构下穿施工工法，并详细阐述其工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及实际工程实例。
二、工法特点盾构下穿时速350公里高速铁路的工法特点主要包括施工速度快、施工质量高、安全风险小等。
采用该工法可以有效降低施工对线路正常运营的影响，缩短施工周期，提高施工效率。
三、适应范围这种工法适用于需要下穿时速350公里高速铁路的地段，包括河流、高速公路、其他铁路线路等障碍物。
同时，地质条件宜为稳定，地下水位较低。
四、工艺原理盾构下穿时速350公里高速铁路的工艺原理是通过盾构机推进，将障碍物下方的土层逐步挖掘出来，并同时支护隧道壁，以确保安全性。
在具体施工过程中，需要采取相应的技术措施来应对地质条件的变化和工程需要的安全措施。
五、施工工艺盾构下穿时速350公里高速铁路的施工工艺主要分为准备工作、盾构机组装、盾构推进、施工间隙处理等阶段。
准备工作包括地质勘测、隧道设计和安全措施制定等。
盾构机组装阶段需要将盾构机运至工程现场进行组装。
盾构推进阶段是核心工序，需要确保盾构机的稳定推进，同时进行土层排土和隧道壁支护。
施工间隙处理阶段是指在盾构机推进完成后进行的一些必要的工程处理。
六、劳动组织盾构下穿时速350公里高速铁路的施工需要合理的劳动组织和调度。
在施工过程中，需要协调施工人员、机械设备以及其他工程资源的调配，确保施工进度和质量达到设计要求。
七、机具设备该工法需要使用盾构机、掘进机、轨枕铺设机等机具设备。
盾构机是施工的核心设备，负责进行土层的挖掘和隧道壁的支护。
掘进机和轨枕铺设机负责辅助施工工作，提高施工效率。
武广客运专线时速350km无砟道岔施工技术研究万轶【摘要】结合武广客运专线武汉试验段无砟道岔的施工,对时速350 km18号无砟道岔运输、道岔精确测量和调整、道床板混凝土浇筑、道岔焊接等关键工序的施工工艺和质量控制进行了研究.【期刊名称】《四川建筑》【年(卷),期】2011(031)001【总页数】2页(P169-170)【关键词】客运专线;无砟道岔;调整;施工【作者】万轶【作者单位】中铁八局集闭公司,四川成都,610036【正文语种】中文【中图分类】U215.5+7武广铁路客运专线是我国目前在建线路里程最长的客运专线，全线轨道工程大量采用了先进的无砟轨道设计和施工技术。
其中，武广客运专线武汉综合试验段，全长62.160 km，在新乌龙泉车站铺设8组高速长枕埋入式无砟道岔。
其中4组时速350 km高速无砟道岔为山桥、宝桥生产的国内首次自主设计、开发的高速道岔，是我国客运专线技术创新的最新研究成果。
在施工中采取一系列技术措施，保证了道岔铺设达到设计要求。
1 时速350 km无砟道岔施工方案武广客运专线武汉试验段新乌龙泉车站施工现场场地开阔平坦，施工便道贯通整个车站，运输条件较好，道岔可直接运至岔位。
道岔采用厂内组装调试合格后，分解为散件由火车运至就近车站，再由汽车运输到场;采用原位法进行道岔施工。
在岔位上拼装道岔平台并摆放岔枕，使用专用道岔吊具吊卸长大钢轨件，对道岔进行组装、调整、灌注混凝土道床板及道岔焊接。
无砟道岔施工工艺流程图。
如图1所示。
图1 无砟道岔施工工艺流程2 无砟道岔施工技术研究在武广客运专线武汉试验段新乌龙泉车站铺设的时速350 km无砟道岔为山桥、宝桥生产的国内首次自主设计、开发的高速道岔，是我国客运专线技术创新的最新研究成果。
道岔结构较以往更复杂，精度要求更高，对铺设施工的要求也更加严格。
为了确保道岔顺利铺设，通过对铺设中的重难点进行分析研究，制定出相应的技术措施，使得道岔各项指标均达到设计要求。
武广客运专线桥头路基加固施工技术总结[摘要]本文详细介绍了武广客运专线利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理的施工工艺。
桥头路基加固处理过程中，通过合理的施工组织和施工技术、质量措施的控制和沉降观测点的布置、观测，该段路基在2008年5月顺利通过了专家评估，达到了预期的效果，为架梁通道和以后的无砟轨道施工奠定了基础。
[关键词]桥头路基CFG桩复合地基堆载预压加固武广客运专线是我国第一条时速为350km/h的高速铁路，全线采用无砟轨道形式，要求工后沉降不大于15mm，过渡段工后沉降不大于5mm，技术标准高，科技含量大。
路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。
为确保沉降有效控制，利用CFG桩复合地基处理软基并采用堆载预压进行加固处理就是一典型实例。
1.工程概况武广客运专线特大桥桥头软基段采用CFG桩带桩帽加褥垫层的处理方法，设计填土高4m，堆载预压填土高3米。
此段位于丘坡，丘坡较平缓，下为水塘。
主要土层分布：0~5米为Q2黏土、粉质黏土，软塑，σ0=80~140KPa；1~4.0米黏土、粉质黏土，褐黄、褐红色，硬塑，σ0=180KPa；0~2.0粉土，黄色、褐黄色，稍湿、稍密，σ0=100KPa；0~4.0米中粗砂，褐黄色，少量为杂色或灰黄色，潮湿，密实，σ0=150KPa；下伏泥质粉砂质泥岩，紫红色。
全~强风化。
2.工程设计基底设计采用CFG桩复合地基加固，桩径0.5m，混凝土强度等级C15，桩长6m~9m，采用长螺旋成孔管内泵压混合料成桩法施工。
桩位采用三角形布置，处理范围至坡脚外侧至少1根。
桩体施工完成后现浇C15混凝土扩大桩头，扩大头顶宽1.0米，高0.6米。
桩顶铺0.6米碎石垫层，层内铺设一层抗拉强度不小于80KN/m的双向土工格栅。
路基基床底层填筑完成后采用堆载预压，预压高度3米。
见图1。
图1桥头路基结构图3.CFG桩复合地基施工CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称，它是由水泥、粉煤灰、碎石（或石屑、砂）加水拌和形成的高粘结强度桩，成桩后与桩间土、褥垫层一起形成复合地基。
盾构下穿时速350公里高速铁路施工工法盾构下穿时速350公里高速铁路施工工法一、前言近年来，随着高速铁路建设的不断推进，盾构下穿工法在施工中的应用日益广泛。
本文将介绍一种适用于时速350公里高速铁路的盾构下穿施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析等内容。
通过深入解析该工法的理论基础和实际应用，旨在为实际工程提供参考和指导。
二、工法特点该工法的特点主要包括施工效率高、施工精度高、环境污染小、施工安全性好等。
首先，由于采用盾构机进行施工，能够大大提高施工效率，缩短施工周期。
其次，盾构机具有精确控制和导向功能，能够保证每一个穿越点的位置和角度准确无误，实现高施工精度。
此外，盾构下穿工法无需进行开挖，能够减少对地表和周围环境的干扰和破坏，环境污染较小。
最后，由于工法操作简单，施工安全性较高，能够减少施工事故的发生。
三、适应范围该工法适用于时速350公里高速铁路的盾构下穿施工，能够解决河流、道路、隧道、岭体等各类地质条件下的穿越问题。
无论是在城市市区，还是在郊区乡村，都能够有效应用。
四、工艺原理该工法是通过盾构机进行施工，采取一系列措施保证施工的顺利进行。
首先，根据实际工程需要，确定穿越的位置和角度。
然后，选择适当的盾构机，并进行调试和检查，确保其正常运行。
接下来，根据穿越点的地质条件和设计要求，制定相关施工方案，包括排水、防塌、衬砌等措施。
最后，进行实际施工，采用适当的施工方法和操作，控制好盾构机的推进速度和姿态调整，确保施工过程的安全和稳定。
五、施工工艺施工工艺包括预处理、开挖、支护、衬砌等各个阶段。
首先，进行预处理，包括场地准备、探测、定位等工作。
接下来，进行盾构机的开挖和推进工作，同时进行土层的排除和处置。
然后，进行支护工作，采用合适的支护方式和材料，保证施工过程中的稳定和安全。
最后，进行衬砌工作，根据设计要求，采用合适的衬砌材料和技术，保证施工质量。
《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(300～350km/h部分)（报批稿）2009年12月1日目录第一章总则 (3)第二章技术设备 (3)第一节基本要求 (3)第二节线路、桥梁及隧道 (4)线路平面及纵断面 (4)路基 (6)桥隧建筑物 (7)轨道 (8)线路标志及精测网 (11)第三节信号、通信 (11)一般要求 (11)调度集中 (13)列车运行控制系统 (14)通信 (20)第四节站场设备 (22)第五节动车组 (22)基本要求 (22)检修、整备 (24)第六节牵引供电系统 (24)第七节养护维修 (26)第八节灾害监测与安全防护 (27)第九节其他 (27)第三章行车组织 (27)第一节基本要求 (27)第二节行车闭塞 (28)第三节列车运行 (29)基本要求 (29)接发列车 (30)区间运行 (31)列车限速 (33)第四节调车作业 (34)第五节非正常行车组织 (35)第六节施工安全 (40)第七节救援与抢修 (41)第四章信号显示 (42)第一节地面信号 (42)第二节车载信号 (43)第五章附则 (46)注：1.普通黑色字体：与“200～250km/h部分”相同的内容；2.黑体＋斜体：新增加或在“200～250km/h部分”基础上修改的内容。
3.文件印发时，取消编制依据，统一字体。
铁路客运专线技术管理办法(试行)（300～350km/h部分）第一章总则第1条为加强铁路客运专线的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)，制定本办法。
第2条本办法对铁路300～350km/h客运专线的技术设备、行车组织和信号显示进行了规定。
本办法是《技规》的重要补充，未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第3条铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级统一制定、发布。
铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。
1 总则1.0.1为了统一客运专线铁路路基工程施工技术要求，保证工程质量，制定本施工指南。
1.0.2本指南适用于设计时速200－350km客运专线铁路路基工程施工。
当铺设无碴轨道时，还应符合无碴轨道路基工程施工的有关规定。
1.0.3路基工程施工应根据设计要求、针对客运专线铁路特点，认真编制施工组织设计，并与相关工程密切配合，正确选用施工方法。
1.0.4路基工程施工必须按照批准的设计文件施工。
如需变更，应符合客运专线铁路变更设计管理办法的规定。
1.0.5路基工程应作为土工结构物，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等作为系统工程施工，严格按照工程质量标准进行管理，加强施工过程控制及质量检测工作，确保路基工程质量。
1.0.6电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、预埋管线、综合接地等工程项目作为相关工程应与路基工程同步施工。
1.0.7路基工程施工应实行机械化施工，推广采用新技术、新工艺、新机具、新测试方法。
1.0.8路基工程施工中采用的大型机械设备、测试设备、爆破器材以及各种原材料必须符合国家和铁道部有关标准及规定。
1.0.9 路基工后沉降未达到设计要求时，严禁进入轨道工程施工工序。
1.0.10路基工程填料作为结构物材料宜优先采用集中供应。
1.0.11路基工程施工应遵守国家有关安全生产、环境保护和文物保护等法规。
1.0.12 本施工指南未涉及到的内容应符合国家及铁道部现行有关规范的规定。
2 术语和符号2.1 术语2.1.1 工后沉降路基竣工铺轨开始以后产生的沉降。
2.1.2过渡段路堤与桥台、路堤与横向构筑物、路堤与路堑、路堑与隧道等过渡区域。
2.1.3化学改良土通过在土中掺入石灰、水泥等掺合料，改变土的化学成分，提高了工程性能指标的土体。
2.1.4物理改良土通过在土中掺入中、粗砂、卵石及砾石等材料，改变土的颗粒级配，提高了工程性能指标的土体。
2.2 符号D——相邻填层中，颗粒较粗层填料的颗粒级配曲线上，相应于15%含量的粒径15d——相邻填层中，颗粒较细层填料的颗粒级配曲线上，相应于85%含量的粒径85K——压实系数K——地基系数30n——孔隙率O——土工合成材料等效孔径95P——静力触探比贯入阻力sб0——地基基本承载力N——标准贯入试验5.63w——含水率w——最优含水率optρ——干密度dρ——最大干密度dmaxH——路堤高度3 施工准备3.0.1 施工单位应在全面熟悉设计文件的基础上，充分了解工程的设计标准、规模、意图，对设计文件进行核查，并做好核查记录。
350Km/h客专线路基施工技术杨铭姜雪强【摘要】︰全面介绍了武广客运专线新广州站路基施工工艺,对碎石垫层、AB 组填料填筑、级配碎石填筑等施工工艺进行了详细论述。
【关键词】︰客运专线、碎石垫层、 AB 组填料、级配碎石1工程概况武广客运专线设计时速为 350Km/h, 是国内第一条真正意义上的高速铁路。
其中新花都车站里程段为 DK2168+284.04~DK2170+800,本里程段设计路基 ,路基基底填筑宽度 25~30m ,岩溶注浆加固宽度 37~42m ,路基平均填筑高度约 5m 。
基础采用岩溶注浆和高压旋喷桩的复合处理方法。
路基从底层至顶层依次为 :碎石垫层、土工格栅、 AB 组填料、级配碎石2 主要施工工艺2.1碎石施工工艺碎石垫层施工工艺为:场地整平→测量放样→划分网格→第一层碎石垫层施工→检测压实质量→铺设 110型经编土工格栅→划分网格→第二层碎石垫层施工→检测砂垫层填筑质量(1场地平整首先对路基内的施工垃圾进行清理,主要是软基处理施工时留下的水泥浆和水泥块以及各种施工垃圾。
用平地机整平路基, 清除松散土和垃圾, 然后用压路机对路基进行碾压 (静压 2~3遍即可。
(2测量放样路基中线和边桩放样,采用1.5m φ20cm 的螺纹钢筋垂直打入地面以做中桩和边桩。
根据路基横断面设计图纸每个断面选择 3个点进行抄平控制(左、中、右三点。
根据测量抄平结果在中桩和边桩上面标识出碎石垫层的填筑位置以及土工格栅格栅位置, 并用红油漆划上标志。
(3划分网格划分网格是为了有效的控制碎石填筑数量,避免超填或欠料。
第一步:用石灰把路基中线标示出来。
第二步:由试验段小里程段往大里程方向每 8.94m (8.94米是根据翻斗车装运方量和路基宽度以及填筑厚度推算出来的标示一点。
并通过这些点用石灰划出与路基中线垂直的横断面线。
第三步:以路基中线为对称轴在横向线上每 8.94米标示一点。
第四步:按横向和纵向分别用石灰连接标示点,形成网格式分区路面,填料即可按车卸入分好的网格区域里。
(4底层碎石垫层施工①碎石垫层粗平、精平自卸汽车卸入到网格线区域后首先采用推土机将填料进行粗平,推土机粗平的顺序为:先粗平边桩附近的填料(离路基中线 7~14m 的范围后粗平中桩附近的填料(离路基中线 0~7m 的范围 ,粗平时必须以路基中线为对称线,这样可以直观的控制不同部位处碎石垫层的厚度,粗平完后用平地机进行精平,精平时以 4%的坡度修筑横坡。
②碎石垫层行洒水对整平后的碎石垫层进行洒水,洒水时水车的喷头高度控制在碎石垫层表面上0.3米左右,以防止碎石垫层表面被水冲的高低不平;同时洒水不能过多,以免碎石与石粉离析。
洒水的目的是使碎石垫层能在最佳含水量范围内进行碾压, 以便更好达到设计密实度, 提高其压实质量和效率。
洒水的顺序为沿路基两侧向中线方向均匀洒水, 洒水车的速度要匀速前进或后退,速度控制在 10km/h左右。
洒水范围为整个碎石垫层,洒水时必须均匀。
为得到路基压实过程中填料碾压遍数与碾压质量之间的参数,对 DK2168+470~ DK2168+530处第一层碎石填料划分区域。
区域划分的方式:平行于路基中线划分 4个区域, 区域编号:沿线路走向从左至右依次编号为左一、左二、右二、右一。
每个区域的横向宽度为 7m 纵向长度为 60m 。
碾压编数分别定为:左一碾压 4遍、左二碾压 6遍、右二碾压 8遍、右一碾压 10遍。
③压路机分区碾压压路机按照提前设定好的碾压遍数分别对每个区域进行碾压,压路机型号为YZ20B 振动压路机, 压实方式为:先慢速静压两遍后进行弱振、再强振的操作程序进行碾压,压路机碾压速度开始两遍采用 1.5~1.7Km/h,后采用 2~2.5Km/h,最后静压收光。
碾压原则:由路基两侧往路基中线方向碾压。
(5砂层施工第一层砂层铺设厚度 5cm ,卸料后人工初步铲平,采用压路机碾压平整后铺设110型经编土工格栅。
土工格栅采用人工铺设,两幅搭接宽度不小于 30cm ,接头处两端采用包装带绑扎两道进行连接,土工格栅两端回折长度不小于 2m 。
(7上层碎石垫层施工上层碎石垫层施工工艺与底层一样,施工完毕后进行上次碎石垫层的 K 、 n 、Evd 、 EV2检测。
2.2 A、 B 组填料施工工艺A 、B 组填料施工工艺流程为:测量放样→划分网格→填料进场→推土机粗平填料→平地机精平填料→压路机碾压→实验检测压实质量。
2.2.1测量放样1 路基中线和边桩放样, 采用 1.5m φ20cm 的螺纹钢筋垂直打入地面以做中桩和边桩, 螺纹钢筋上面每 5cm 做一刻度线,用来控制填料的松铺厚度。
2根据路基横断面设计图纸每个断面选择 3个点抄平(左边桩、中线、右边桩。
3 根据抄平结果在中桩和边桩上面标示出每层填料的填筑位置, 并用红油漆划上标志, 每层填料的松铺厚度为 30~40cm ,靠近边桩处填料的松铺厚度为 30cm 左右,中桩处填料厚度为 40cm 左右。
这样做的目的:为修筑路基横坡提前作好准备。
2.2.2划分网格①用石灰把路基中线标示出来;②由试验段小里程段往大里程方向每 7.3m 标示一点, 并通过这些点用石灰划出与路基中线垂直的横向线;③以路基中线为对称轴在横向线上每 7.3米标示一点;④按横向和纵向分别用石灰连接标示点。
2.2.3填料进场填料进场需注意以下事项:①填料前必须选择适当的进场位置,卸料口的高度可以根据路基的填筑高度进行调整。
运输车辆通过便道往路基上面卸料时,必须在临时水沟里面预埋内径为30cm 壁厚 5cm 的预制混凝土排水管,以方便水流的排放。
②根据现场边桩位置在基底边线范围外开挖临时排水沟,将地表水引入周围排水系统, 确保基底不受浸泡。
临时排水沟里面的水可以往既有线水沟里面排放, 临时水沟采用梯形水沟:深度为 0.5m ;底宽 0.4m ;上宽 1m 。
如水沟里的水流量较大不便于自然排水时,应沿路基的临时排水沟每 50m 修筑一 1m ×1m ×1m 的集水井并采用电泵将水往既有水沟里面排放。
③填料卸车的方式采用先纵向卸料后横向卸料的方式, 以便于为填料卸车提供多个工作面、便于控制路基不同部位处填料的松铺厚度。
2.2.4推土机粗平填料推土机粗平的顺序为:先粗平边桩附近的填料,后粗平中桩附近的填料,粗平时必须以路基中线为对称线, 这样可以直观的控制路基不同部位处填料的厚度、粗平时要按中桩和边桩上面的标高线严格控制填料厚度,以便修筑路基横坡。
2.2.5对粗平后的填料划区处理为得到路基压实过程中填料碾压遍数与碾压质量之间的参数, 特别对试验段第一层填料划分区域。
区域划分的方式:平行于路基中线划分 4个区域, 区域的分界线用石灰标示, 区域编号:沿线路走向从左至右依次编号为左一、左二、右二、右一。
每个区域的横向宽度为 7m 纵向长度为 50m 。
碾压编数分别定为:左一碾压 6遍、左二碾压 8遍、右二碾压 10遍、右一碾压 12遍。
经过检测得出碾压 8遍已经达到要求,所以针对相同的填料都以碾压 8遍为标准。
2.2.6压路机碾压压路机按照提前设定好的碾压编数分别对填料进行碾压,压路机型号为 YZ20B 振动压路机, 压实方式为:先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压, 碾压机碾压速度开始两遍采用 1.5~1.7Km/h,后采用 2~2.5Km/h,最后静压收光。
压路机行走方式:纵向行走,先碾压路肩处的填料然后逐步往路基中线碾压 4遍, 这样做的目的是便于修筑路拱, 后 4遍压路机由路基中线逐步往路路肩碾压。
2.2.7路基平整度控制1填料卸完毕后平地机纵向行走由路肩逐步往路基中线粗平;2粗平完毕后压路机对填料静压一遍;3 测量人员按现场情况分断面在静压一遍的填料上面进行标高测量, 发现标高不符合要求的地方进行人工填土或人工卸土的方式调整填料厚度;4 压路机碾压 3遍后用靠尺对平整度进行测量后对超标的地方进行人工填土或人工卸土。
2.2.8土工格栅铺设1 由于试验段部分路堤填筑高度超过 3m , 每填筑 50公分需在路肩上面铺设幅宽 3m 的25型土工格栅, 25型土工格栅铺设方式:纵向铺设每幅搭接宽度 30cm ,搭接接头处采用塑料绑扎带进行绑扎。
铺设时必须使土工格栅处于绷紧状态并利用 U 型铁钉将其固定在地面上。
2为防止路基后期刷坡时由于操作不规范影响到土工格栅宽度,需把下料宽度调整为3.2m 。
3为防止运料汽车在上料时碾压土工格栅,靠近土工格栅上面的填料汽车应与路基横断面平行后再卸料。
2.2.9路基沉降观测本路基试验段填土期间沉降观测主要有 4种方式:1单点沉降计:数量 2个,埋设里程为 DK2168+390、 DK2168+490,埋设位置为该里程断面上路基中线左偏 40cm 。
主要观测内容:观察压缩层沉降量,经过几个月的观察发现该两处压缩层沉降量几乎为 0,每个单点沉降计相邻两次沉降量小于 1mm ,截止 2007年 3月 25日总沉降量分别为:5.63mm , 2.53mm 。
2沉降板:数量 2个,埋设里程为 DK2168+390、 DK2168+490埋设位置为该里程断面上路基中线左偏 40cm 。
主要观测内容:观测埋设处路堤下沉情况, 经过几个月的观察日沉降量小于 1mm 。
沉降板周围土方利用夯实机夯实不宜使用压路机直接碾压。
3位移边桩:数量 4个,埋设里程为 DK2168+390、 DK2168+490,埋设位置为该里程断面上路基坡角线两侧两米, 经过几个月的观察发现每个位移边桩的日水平位移量均小于 5mm (全站仪测量坐标,比较相邻两次坐标值的线距。
4剖面管:数量 1个,埋设位置为贯穿 DK2168+490路基横断面,经过观察发现多数点的位移量小于 5mm 。
部分点位移超过 5mm ,经分析原因:仪器灵敏度高,操作人员如果在拉动仪器的过程中使力不均匀就会造成读数上很大的差异。
2.2.10路基接头的处理路基纵向接处预留台阶,台阶长度为 3m ,便于 YZ20B 振动压路机横向碾压,碾压遍数为 8遍。
2.2.11路基刷坡1路基刷坡工具及机械设备:两把三角形的坡度尺 (直角长边带水准气泡 , 一把坡度尺的坡率为 1:1.9,一把坡度尺的坡率为 1:1.75(设计坡率 ,大型挖机一台。
2 选择试验段端头纵向 1m 宽的长度, 利用大型挖机从下往上粗略刷出路基坡度, 然后用坡率为 1:1.9坡度尺测量调整直到刷出 1:1.9的坡度 (以此为参照利用挖机对其他地方进行刷坡。
3人工利用 1:1.75的坡度尺进行精确调整。
4经人工对坡度进行精确调整后,利用挖机斗对边坡进行反压处理,保证边坡外观的顺直和平整。
2.3级配碎石施工工艺2.3.1级配碎石施工工艺流程级配碎石施工工艺流程如图 1所示。
