高等级公路桥头跳车的成因及处治对策

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市政 与 路 桥 ｛ ｆＩ ｆ
张 志 强
浅谈高等级公路桥头跳车原因及防治措施
（ 邯郸市交通局地方道路 管理处 ， 河北 邯郸 ０ ６ ０ ） ５ ０ ０
摘 要 ： 头跳 车这一现 象， 就桥 从刚度差异、 地基下沉、 路堤 压缩沉 降、 ｒ Ｌ＿ 措施不 当等几个方面分析 了桥 头跳车产生的原因， － 并针对 当前存在 的问题提 出了处治对策， 实践证 明处治效果好 ， 值得推广应用。 关键词： 高等级公路； 头跳车 ； 桥 防治措施 ２ 实行专业化管理 ， ７ 即施工队伍、 机械设备、 桥头跳车是指由于桥梁或通道等构造物两侧 位有意压低台背回填价格 ，抬高其他项目价格使 也不会损坏单位利益； 但质量得 符合技术指标的材料及 专门的质量责任人与试验 与路堤填土 衔接处产生较大的差异沉降， 使得路面 得总承包价不变 ， 桥头跳车现象是 不到有效控制。 检测人员进行的质量控制， 俗称“ 专管理” 四 。 ２防治跳车的一般措施 ２ 加强工程监理工作。 ８ 对台背填士施工的填 公路桥梁上的 —大质量ｉ病 ， 苗 由于桥头眺车引起颠 簸， 跳车发生的原因多种多样 ， 根本原因是构造 料选择、 压路机具的选择、 填土厚度等进行检查验 前要完全消 收，对排水情况予以检查 ， 严格执行工序验收制 象。桥头跳车现象不但影响驾驶员和乘客的舒适 物与两端接线路堤间存在沉降差，目 感， 严重时还会造成车辆失控， 还危害桥梁或通道 除沉降差难 以 到， 做 因此应从设计、 施工 、 管养等 度。制订监理实施细则，明确技术规范和监理程 的使用寿命， 增加桥梁的维修与养护费用。 方面采取综合治理措施来减少其沉降差。 序， 做到台背回填施工处于全过程 、 全方位的受控 ２１ 重视桥头地基加固处理 ， Ｎ 的桥头 状态 ， 采用兀 ｑ －＋ 需要落实旁站监理， 严把施工质量关 ， 本道 根据统计资料， 美国大约 ２％的桥梁受到桥 ５ 头跳车的影响 ， 每年为此花费的修理费用高达 １ 台背填土施工工艺； 改善地基性能 ， 做好清表工 工序不合格不准进行下一道工序。 ３防治跳车的新技术 亿美元以上。 在我国公路建设实践中， 由于多方面 作 ， 搞好填前碾压， 提高地基承载力， 减少差异沉 这是—项很重要的工作但常常被忽视。 地基的 随着公路建设的发展和大家对跳车问题的关 的 原因， 桥头跳车问题并未得到很好的解决。 投入 降。 采取的方法也应不一样。 其处理原则： 注， 一系列新技术不断涌现出来 ， 在处理跳车方面 使用的高等级公路由于桥头跳车导致的维护费用 状态不同， 也很高 ， 而且妨碍了正常高速行车， 降低了行车舒 在确保工程质量的前 提下， 因地制宜， 合理利用当 也出现一些新举措 ：用土工格棚处理桥台涵背的 ａ ～定要保护耕地及生态环境； 填方： 加筋土整体式桥台 ；台背回填设计的“ ｈ ａ 刚 适性 ， 甚至引发交 通事故 ， 造成巨大的经济损失。 地材料和工业废料 ； ｌ桥头跳车产生的主要原因 符合国家及部ｉ 关标准、 贿 规范规定。 对—般地基 柔过渡” 法； 或取消伸 缩缝技术， 这种做法实 桥梁或通道等构造物两侧的台背回填土， 由 可采用加土（ 水泥土、 石灰土等） 的方法进行加固 现了桥面整体化的理想， 保证了桥面的平整度 ， 节 于压实不够、 回填材料强度不高 、 压缩性大、 刚度 处理 ， 对软土、 湿陷性黄土、 解冻土、 河流相冲积洪 省了伸缩缝的设置和养护费用 ， 简单可行 ；设计 ｅ 这种方法是比皎实用的方法 ， 现 小及原地面清表不彻底等方面的原因， 造成台背 积物等特殊地基 ， 需采用适用于各 自特点的特殊 较长的桥头搭板 ， 回填的沉降量比结构的沉降量要大 ， 形成沉降差， 地基处理方法， 如换填、 强夯、 固结、 抛石挤淤和粉 在高速公路及一级汽车专用线都设置了搭板 ， 收 高速行驶的车辆通过这个沉降段时会引起冲击振 喷等方法 。 以改善地基提高承载力减轻过后沉降。 到明显的效果。 ２ 在桥头设置过渡段。 ２ 在桥头设置—定长度 ４跳车台阶的修复措施 动或跳动， 使司乘人员明显感觉到不适。此外 ， 车 辆由刚性的桥台结构物向柔性的（ 相对于桥台 ） 路 的搭板 ， 另外最好在搭板下设置枕梁， 搭板下还应 般桥头台阶 于 ２ ｍ 小 ０ ｍ时，对车速的影响 一般为 ０ ｍ以上的半刚性 不太严重， ． Ｓ 可以不予修复。 当台阶高度逐渐增大时 堤突然过渡引起的冲矗 月，也加剧了 舴 － ｊ 桥头跳车 有一定厚度的稳定土 ， 问题的产生。 基层。 对跳车的影响将大大加剧 ， 应予修补。 １ 地基强度不同。桥涵、 ． １ 通道与路基大都是 ２ 有针对性地选择台背填料 ，设计及施工 ３ ４ 更换填料个别桥台 １ 背部因场地狭小 、 赶工 同年平行进行施工的， 桥涵是刚性体 ， 其地基强度 中， 台背填料应在现场择优选用并结合当地条件。 填筑 ， 有些填料不符合要求甚至压实不足 ， 需对桥 般都有较高要求。 但天然承载力低， 需进行 固 采用粗颗粒材料填筑桥涵两端路堤，或设置一定 涵两端 １ｍ范围内的背填料进行换填处理。采用 ｉ １ ０ 如半刚性填料、 砂石填料 处理才可以沉降较小或不沉降（ 岩石地基 ） 。而台 厚度的稳定土结构层。这也是减小回填沉降的一 抗水侵蚀性好的填料， 后填方段地基未进行加固处理，５ Ｉ 而使桥台和台 个重要措施。 等， 以改善填料的水稳性。 ２ 认真ｆ 台背 睦 丑作 ， ４ 酗 好 日 提声桥头路 后填方产生差异沉降变形， 以致形成台阶。 ４ ２采用半刚性基层如原回 填为素土， 可将路 １ 施工方面的原因。 ２ 施工单 ＾ 有时对便 基压实度。施工过程中 位 员 尽可能扩大舡 场地， 以便 基上部 ０ －． ． ０ ｍ厚的路基土直用水泥或石灰稳定 ５ ８ － 于碾压考虑不周。 对于填料的要求不严格 ， 台背排 充分发挥一般大型填方压实机械的使用， 认真做好 处理 ， 也可采用二灰稳定碎石进行填筑 ， 以期提高 水考虑欠佳。 桥涵结构物两端的路堤由－ （跨 台背填方碾压工 ， Ｔ ￣Ａ 、 作 给予充分压 实。为了便利大型 整体强度。 线或通道的要求 ， —般填土都较高 ， 低的 １２ ， － ｍ 高 压实机械的使用 ， － 当受场地限制时， 可采用横向碾 ４ ３加铺沥青砼为使沉降后的路面与缓 和段 舂 应对端部开挖处理 ， ｉ 一般下挖 １— ５ 的可达 ４ ５ － ｍ或更高 ， － 桥涵两侧路堤往往受水浸 压法， 以能使压路机尽 量靠近台背进行碾压。 对于 端部衔接Ｊ ｉ ， 淹， 地基条件较差。且 由 于路堤较高 ， 在填筑 以 后 可采用小型压路机配 ２ ｍ ０ ｍ为宜。错位沉降的修补可用热拌沥青砼加 受到 自 重和行车载荷的作用 ， 路堤填士必然会产 合 ＾ 夯实进行碾压， ． 工 同时要熊 制碾压层厚度（ １ 铺， 以求增大与原路面的粘结能力， 加铺层的强度 生竖向变形。还有更重要的原因就是基坑清理不 ２ｅ ） ０ｒ ， ａ 提高压实度 ， 最终使压实度满足设计要求。 也比较稳定。这种方法适用于已经沉降且比较稳 彻底 ， 如有杂物、 浮土等。 对于碾压不到之处要 ＾ 、 工夯实， 直至符合 要求。 定的情况 ， 是比较常用的方法之一。 桥头跳车是比 １ ３台后填料不当。 舡 时列桥 台台后的回填 ２ 设置完善排水设施及防水工程 ， ５ 做好桥头 较难解决的问题 ， 需要在以后的工作中结合当地 土未能慎重考虑 ， 施工人员用料不 当、 控制不严 ， 路堤的 排水。 排水措施对填方的稳定极为重要， 特 实际情况探索研究 ， 出 提 新的方案， 使之既经济又 未能达到设计要求 ， 有些填料比路基填料还要差。 别是靠近构造背后的填料 ， 施工中及施工后易积 实用 ， 还能保证质量。 总的说来跳车的防治方法应采取综合防治办 需特另指出的是 。 Ｕ 施工材料不良更易造成构造物 水下陷 ， ， 因此 设计及施工时， 应保证施工中的排 台后填料的下沉。 水坡度 ， 设置必要的地下排水设施。 另外也可以在 法；建议在以后的施工中台背回填单独拿出来作 ｌ 台后压实不足施工时工期工序安排不当 ， 桥台与填方段结合处及过渡段的路 面下设置垫 为 ＿ ４ 一项 ， 单独计量， 建立—套从选材、 、 填筑 压实到 以致桥头填土处于工期末期 ， 被迫赶工， 没有给予 层， 防止路面下渗水进 入 填方体。 对中间为砂砾石 成型、 检测的严格施工 、 监理程序 ， 以确保台背回 足够的沉降时间且不能很好地控制台背填土的压 填料、两侧为土类填料的填方体与加固 地基的连 填质量。 实度 。 致使填料压实度不满足设计和规范要求 ， 使 接处，做 ３ －０ ０５ ｍ纵 向 － － 集水管和每 ５ ｌｍ的横 向 ～Ｏ 参 考文献 填方体产生竖向固结变形 ， 形成较大的工后沉降 ， 排水管 ， 排泄填方体与加固地基之间的下渗水。 【 文会挤 头 以 １ 例 跳车原因分析及处理措施『 东北公 Ｊ ｌ ２ ｔ ４ｉ ｆ３ 案 ， ． ｇ ｇ￣ ｌ ＂ 采用新工艺加工路堤 ； ６ ＇ 从 路 ，０ ２ １． ２ ０ （） 在台背与路基连部造成沉陷形成台阶。 １ ５没有考虑长远经济效益。 大部分台背回填 施工工艺到机械组合都要做试验段及符合实际情 翻 王敏 ． 头跳 车的 防 治 实践 Ｕ 内蒙 古公 路 与 运 桥 ｌ 确定—个比 较满意的施工方案 ， 输 ．９ ９ 刊． 以 １９ 增 项 目报价很低 ，主要是因为这种项目可以分包而 况的试验数据 ， 且可以使得分包价降低， 有利于中 ； 标 同时投标单 达到—个新的水平。 ［ｆ ￣挤 头跳车浅析ｆ． ３５ Ｊ黑龙江交通科教 ，９ ５４． １ １９ （）

高等级公路桥头跳车的原因及防治措施桥头跳车对行车安全和舒适性产生严重影响，文章对跳车产生的原因进行分析，提出防治措施和治理办法，以期对同行提供有益的帮助。

标签：桥头跳车；原因；防治措施目前，已投入使用的高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过60cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）。

下面就如何解决高等级公路桥头跳车问题，笔者提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。

1、公路桥头跳车的原因1.1地基沉降土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。

由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。

特别是由于软弱地基一般都具有天然含水量大于液限，天然孔隙比大，一旦受到扰动，结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。

就是一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

1.2压缩沉降根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1%。

大家知道，台后回填高度一般都较高，因而台后填料的压缩变形也就相应较大。

更何况在台后回填施工时，由于一些施工单位的质量意识淡薄，往往达不到规定的压实遍数，这样压实度就很难保证在95%以上，这也是台后填料压实变形很大而导致台后沉降的主要原因。

在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。

有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。

1.3施工不当当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。

工程序 ：场地平 艇一机具定 位一 钻杆钻 进一 喷水泥 搅拌一 ｌ 复搅 复 回填 材 料 最 大 粒 径 不 大 于 ５ｒ， 有 良好 的 级 配 和 透 水 性 ， 实 机 械 宜 ， ３ ｅ 且 ａ 压 喷—提起 钻杆一 机具移位。在实 际旌 工中效果明显 。工后沉降小 ，但 选用小型机具分层压实 。 造价高。 ３ 路面处 理。采用双层钢筋网铺设桥台搭 板。为 了增加混 凝土路 面 ） ２ 采用塑料排水板 法固结 。该法属竖 向排水体预压类型 ， 用于透 和桥梁的整体性 与稳定性 ，应在它们相接处设置双层钢筋混凝土搭板 ， ） 适 水性 低的软弱粘 土性， 它是通过竖 向荷 载作用 ， 使地 下水沿着塑料排水 在行 车荷载的作用下 ， 使上层钢筋 网受压应变 ， 而下层钢筋网受拉应变 ， 板 向上渗透到砂垫层中 ， 然后横 向排 出在路堤外面 。 而使软基 固结 。 从 其 从而增 加搭板恢 复应变 的能力 。在施工过程中 ， 搭板的一端应放在桥 台 主要施工程序 ： 场地平整一摊铺砂垫层～机具定位一插入 套管一拔 出套 上， 并加设 防滑锚 固钢筋和在搭板上预 留灌浆孔 。 管—割断塑料排 水板机具移位 。在实际施工中 ， 以增大地基土 的有效 可 ４ 设汁方法 。 ） 设计 中桥 台尽量用正交角 ， 尽可能减少桥 台的斜交角 ， 应力 ， 抗剪强度 和承载力都有 所提高 ， 其特点 是施工方便 ， 价低 ， 造 但工 因为桥台的斜交角越大 ， 对桥 头跳车越不利 ， 应在桥台处设置 暗埋 式伸 后产生少许沉降。 缩缝 ， 以避免 因伸缩缝本身的质量问题 引起 跳车。
工程序 ： 场地 平整一 机具定位—插 入套管一灌 １ 碎石一插 入套 管一提 ／ ３ 起套管一再灌 １３碎石一插入套管一 直到桩体 密实一机具移位 。其特点 ／ 是施工方便 ， 迅速 ， 工后沉降量几乎没有 ， 造价较高 。 但

浅析公路桥头跳车的原因及防治措施公路桥头跳车作为公路病害的历史性课题和常见的道路通病之一，有不同的预防措施和处理办法。

本文从桥头跳车的危害出发，对桥头跳车产生的原因进行全面剖析，并提出了相应的预防措施。

标签桥头跳车；成因；防治措施一、公路桥头跳车的原因分析桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。

当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。

分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为2cm～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。

由此可见，桥头跳车的原因主要是路桥的沉降差所致；而引起路桥沉降差的主要原因，是由于台后路基的沉降所产生的。

而路基沉降的原因主要有以下几个方面：1、土质不良桥涵通常位于沟壑地段，地下水位高，且多属软土，由于软土天然含水量大，压缩性高，空隙比大，抗剪强度低等特点，一旦收到荷载影响，则极易产生沉降，再加上桥头路基填筑高度较大，产生基底应力也大，在车辆荷载作用下更容易引起低级沉陷，特别是工后沉降较大。

2、台后填料不当在进行桥台后填方段的施工时，施工队伍未能清理（或未完全清理）台后原土基的软土就进行台后填方段的施工，这直接影响到台后填方段的稳定性。

另外，施工队伍对台后填料未能慎重考虑，对台后填料不经过实验检测便盲目选用，也将导致后台填方段的稳定性等等。

这些都将造成桥台和台后土基的不均匀沉降变形，以致形成台阶，产生桥头跳车的现象。

3、施工不规范造成的沉降桥梁、路基、通道车般情况下都是平行进行施工的。

由于施工工期工序安排不当，以致桥头填土处于工期末期，被迫赶工期，不能很好的控制台背填土的压实度，使填料压实度不能满足设计规范要求，导致填方体产生竖向固结变形，形成较大的工后沉降，在台背与路基连接部造成沉陷形成台阶。