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目录第一章概述31.1工作依据31.2评价内容及方法41.4评价的工作程序41.5主要评价结论5第二章工程概况82.1项目概况82.3自然地理条件92.3工程规模102.4技术标准102.5交通量分布及构成情况11第三章总体评价123.1设计符合性123.2速度协调性评价133.3交通适应性分析14第四章路线194.1评价范围194.2平面194.3视距234.4纵断面254.5横断面274.6平纵线形组合27第五章路基路面285.1路侧安全净空区285.2路面及排水295.3软基、软弱土处理29第六章桥涵336.1项目概况336.2技术标准采用情况346.3评价范围和评价方法346.4桥梁方案356.5桥梁引线366.6桥面铺装366.7上部结构376.8下部结构456.9涵洞466.10耐久性466.11其它476.12结论47第七章互通式立交486.1概况486.2互通立交间距506.3互通立交技术指标506.4互通立交适应性526.5互通立交区速度协调性546.6互通立交匝道出入口546.6互通立交视距566.7互通立交收费站576.8互通立交安全性综合评价57 第八章交通工程及沿线设施588.1标志588.2标线及视线诱导标608.3护栏618.4中央分隔带防眩设施628.5监控系统62第九章其它62附件：桥梁结构、软基处理计算书62第一章概述1.1 工作依据受XX省交通厅委托,对沿海高速公路XX岐口至海丰段的初步设计进行方案风险性评估和桥涵结构安全性评价。
旨在通过初步设计方案风险性评估及桥涵结构安全评价,及时发现事故隐患或对安全有不利影响的设计,并提出对策,提升道路安全状况,降低事故率,减少直接经济损失,给项目后期运营和养护工作带来潜在的经济效益和社会效益。
本次评价工作主要参考了以下标准、规范及文件作为评价依据：1公路项目安全性评价指南〔JTG/T B05—2004；2公路工程技术标准〔JTG B01—2003；3公路路线设计规范〔JTG D20—2006；4公路路基设计规范〔JTG D30—2004；5 公路软土地基路堤设计与施工技术规范〔JTJ017—96；6 公路沥青路面设计规范〔JTG D50—2006；7 公路水泥混凝土路面设计规范〔JTG D40—2002；8 公路桥涵设计通用规范〔<JTG D60—2004；9>公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范〔JTGD62—200410> 公路桥涵地基与基础设计规范〔JTG D63—200711道路交通标志和标线〔GB 5768—2009；12公路交通安全设施设计技术规范〔JTG D81-2006；13公路交通安全设施设计技术细则〔JTG/TD81-2006；14XX省交通规划设计院沿海高速公路XX岐口至海丰段两阶段初步设计, 20XX4月；15AASHTO. Highway Safety Design and Operations Guide 1997；16AASHTO. Roadside Design Guide 2002；17Austroads. Road Safety Audit 〔Second Edition 2002。
北沿江高铁初步设计获批
汪广丰
【期刊名称】《市政设施管理》
【年(卷),期】2022()3
【摘要】2022年8月,北沿江高铁初步设计获中国国家铁路集团有限公司、上海市人民政府、江苏省人民政府、安徽省人民政府联合批复,为2022年内开工建设奠定了基础。
项目正线长度553.762 km,设计速度350 km/h,起点在上海,终点在安徽合肥,全线设16座车站。
北沿江高铁是我国中长期铁路网规划“八纵八横”之沿江通道的骨干线路、沿海及京沪辅助通道的重要组成部分。
该项目建设对实施国家“一带一路”倡议,支撑长江经济带国家战略,平衡长江南北两岸发展,推动长三角一体化具有重要意义。
【总页数】1页(P62-62)
【作者】汪广丰
【作者单位】南京市城乡建设委员会
【正文语种】中文
【中图分类】F42
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石家庄市环境保护局关于石家庄市城市轨道交通1号线一期工程环境影响报告书的审查意见文章属性•【制定机关】石家庄市环境保护局•【公布日期】2012.11.12•【字号】石环保[2012]282号•【施行日期】2012.11.12•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文石家庄市环境保护局关于石家庄市城市轨道交通1号线一期工程环境影响报告书的审查意见（石环保〔2012〕282号）河北省环境保护厅：石家庄市轨道交通有限责任公司将《石家庄市城市轨道交通 1 号线一期工程环境影响报告书》（报批版）呈报我局。
根据环评报告结论、专家技术评审意见，经我局建设项目审查委员会（2012年第9期）研究，同意将《石家庄市城市轨道交通 1 号线一期工程环境影响报告书》上报省环保厅。
提出如下审查意见：一、石家庄市城市轨道交通 1 号线一期工程起点西三环，向东沿中山路敷设，途径中山西路、中山东路两条主干道。
主要经过西王客运站、法医医院、军医医院、和平医院、烈士陵园、新百广场、北国商场、市政府、省博物馆、河北医大、建百大楼、艺术学校、白佛口客运站等主要集散点。
穿过京珠高速后转向南至长江大道，沿途经过海世界、高新区管委会。
之后沿长江大道转向东，在新城区向北转入秦岭大街一直向北，到达终点东兆通站。
线路全长23.9公里，设站20座，均为地下线和地下车站。
共设20座地下车站，14座明挖车站，1座明、暗挖结合车站，2座明挖铺盖法结合车站，3座明挖盖挖结合车站。
在线路西端设张营停车场1座，在线路东端设东兆通车辆段与综合维修基地1座。
1 号线一期工程设置和平医院主变电所、海世界主变电所和1座控制中心。
二、工程投资估算总额为182.88亿元，其中环保投资14024万元，占总投资的0.77%；计划2012 年10月开工建设，2017 年6月30日建成通车。
全线施工总工期4年9个月。
工程永久占地48公顷，临时占地7.34公顷。
郑德高（中规院上海分院）（一）怎样看待集中区的战略发展问题，江北集中区和江南集中区如何差异化发展？总体来看，安徽省确实面临着产业转移，江北江南同样差异上的发展，所以现在我们要对每一块集中区进行战略部署，在操作上又会有什么不同？（二）到底产业转移能够转移什么？一是特别贴近市场的产业，如联合利华，整个中国的生产基地到安徽来，它为什么来？二是化工类企业，涉及排放指标问题。
三是机械加工和装备类产业。
皖江边上没有多少机械加工，这一个机械加工、装备制造和产品贴近市场的产业这三类产业转移在安徽最有希望。
还有一类就是高新技术企业和劳动密集型产业全国都需要。
（三）成功的条件是什么？我们集中区的条件是什么？二个短板：周边无中心城市是我们的短板，要互补是我们的短板。
如何找出我们的优势，是我们讨论这个问题的核心。
（四）江南集中区的四大优势：第一个优势条件是邻近池州、铜陵，尤其是邻近池州，是我们的最大优势，要考虑如何与之联系。
第二个优势条件就是九华山，我们能不能把九华山转化成我们的优势，像我们这一块环境很好，能不能真正把它变为优势，延长休闲、旅游等产业链。
第三个优势当然是面临长江的优势，长江是中国未来最重要的一条线，长江边上已经连成了一条线，沿海地区已发展了集装箱、装备、造船产业，但沿海岸线也做不了那么多。
需要进一步的规划，比如说现在长江的运输量是多少，长江未来航线的发展是怎么样的。
第四个优势就是空港，既是优势，又是劣势。
依托和充分利用机场，发展休闲旅游具有明显的优势。
（五）如何引导市场？在这个主题里面，都有一个基本的范畴，就是以一个为主，其他的都可以不搞。
集中区引导，市场跟进。
旅游市场有潜力，产业转移主要为新市场与机械类产业。
（六）规划布局：南部定位为旅游，以主题乐园为主，其他不作考虑或少发展。
北面以产业为主，但中心不能分散。
赵民（同济大学）产业转移：是围绕二产转移做现有产业，还是围绕环境、消费、旅游做产业。
目前内需不足，中高端瓶颈制约。
钉形水泥土双向搅拌桩软土地基处理处理技术应用【摘要】结合工程实际，介绍了双向搅拌桩施工工艺，针对施工质量控制问题进行了详细的探讨。
介绍了施工实践过程中如何采取措施来控制施工质量，并进行了总结。
【关键词】双向搅拌桩；施工工艺；质量控制；总结1 前沿钉形水泥土双向搅拌桩是东南大学交通学院刘松玉教授研制出一种新型水泥土搅拌桩，最大桩径可达1.3m，最大处理深度可达到26m。
钉形水泥土双向搅拌桩克服了传统水泥搅拌桩水泥浆沿桩体垂直分布不均匀、桩体搅拌不够均匀、有效桩长和有效处理深度大大减小等弊端，其路堤荷载下的工作性状、复合地基承载力和桩身质量均较常规搅拌桩有较大提高，尤其是可在需要增强承载力的部位进行变截面设计，使加固效果更加显著。
钉形水泥土双向搅拌桩是对现有设备进行改造，用同心双轴的钻杆作为装置，把可伸缩的正向、反向旋转的叶片分别安装在内钻杆和外钻杆上，通过搅拌叶片的伸缩，使桩身上部截面扩大而形成的钉子性状的水泥土搅拌桩。
本文介绍了北沿江高速公路马鞍山至巢湖段钉形水泥土双向搅拌桩的施工情况，介绍了施工工艺，并对施工质量控制问题进行了总结。
2 工程概况本工程为北沿江高速公路马鞍山至巢湖段，双向搅拌桩主要用于一般路堤段处理，试验段位置：k4+114.7～k4+275.3段往大桩号方向第51-53排。
桩径为100cm，布设间距为2.6m，处理深度为7-8m，扩大头桩径100cm，高度4m，下部桩体桩径50cm，桩长8m。
2.1 地质条件本次试桩位置在k4+114.7～k4+275.3范围内进行，该段地质揭露厚度12.1～18.5m，软土厚度较大，纵向分布变化不大，软土含水量平均为43.8%，孔隙比平均为1.272，侧壁摩阻力标准值为20～25kpa，承载力基本容许值为70～80kpa，压缩系数平均为0.71mpa，工程性质差，上覆硬壳层厚1.1～3.8米，承载力基本容许值为100～120kpa，侧壁摩阻力标准值30～35kpa，工程性质差，下卧土层工程性质一般，承载力一般。
1 北沿江高速公路马鞍山至巢湖段施工图设计审查会专家组意见
受安徽省交通运输厅委托，安徽省公路学会于2010年9月27～28日在合肥市主持召开了北沿江高速公路马鞍山至巢湖段施工图设计文件审查会，出席会议的单位有省交通运输厅、省交通投资集团公司、省高速公路控股集团公司、巢湖市交通局、安徽省交通规划设计研究院、江苏省交通规划设计院有限公司、省交通勘察设计院的代表及特邀专家11人（名单附后）。与会专家和代表听取了安徽省交通规划设计研究院的施工图设计汇报以及设计咨询单位安徽省交通勘察设计院、江苏省交通规划设计院有限公司的咨询汇报。与会专家分成四个专业组分别审查了有关设计文件及相关基础资料，并与设计和咨询单位进行了充分的沟通和讨论，在专业组意见的基础上形成以下专家组意见。 专家组认为，提交的设计文件内容齐全、图表清晰、文字资料较完整；编制内容和深度符合交通部《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》要求。咨询单位也提交了比较详尽的咨询报告。 一、技术标准和建设规模 （一）技术标准 该项目采用双向六车道高速公路标准，设计速度起点至姥桥枢纽互通段采用100公里／小时；其余路段采用120公2
里／小时。 路基宽度起点至姥桥枢纽互通段路基宽33.5米；其余路段路基宽34.5米；桥梁设计荷载公路—Ⅰ级，路面采用沥青混凝土路面，其它按《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）执行。 审查认为，全线所采用的技术标准符合初步设计批复意见要求。 （二）建设规模 施工图设计路线长度为35.771公里，全线设互通立交3处、服务区（预留互通立交）1处；特大桥1座，大桥5座；分离立交桥5座、车行天桥9座。 施工图的桥梁长度比初设的桥梁长度减少约750米/4座，分离立交减少约609米，车行天桥减少约669米/7座，人行天桥减少3座，预算桥梁的建安费比概算的建安费减少约1.3亿。 姥桥枢纽互通（分期修建，本期预算按70%计列）、含山南互通（一期修建，本期预算按100%计列）、巢湖枢纽互通（分期修建，本期预算按50%计列）。 清溪服务区（含预留X020互通），预算按100%计列。该服务区的互通分期修建，预算应按两期工程量分列计算。 （三）总体评价 施工图设计认真执行了省发改委《关于北沿江高速公路马鞍山至巢湖段初步设计的批复》精神，技术标准、路线起3
终点、路线方案与批复要求一致，全线工程规模控制较合理。在详测详勘工作和其他分项调查工作的基础上，对施设方案进行了优化。设计原则及方案基本合理，设计标准及各项技术指标运用恰当，较好地贯彻了交通部提倡的勘测设计新理念的要求。 咨询单位对该项目进行了深入的咨询审查和桥梁结构复算工作，咨询意见内容齐全，意见基本合理。 二、总体设计 （一）总体设计原则得当，各专业间协调配合合理，平纵指标掌握恰当，原则上做到了路线与地形、地物及周围环境景观的协调，线形连续均衡，总体设计方案合理。 （二）应按照省发改委对初步设计的批复意见，补充完善向阳水库附近深挖路堑段泥岩高边坡勘察设计工作。 （三）该项目平面高程控制网应与马鞍山大桥控制网衔接统一。 （四）K9+500车行天桥（X023）及主线在K29+155处上跨X020接线设计宜按照二级路标准完善。 （五）建议对中分带、互通区、服务区、管理处等进行绿化专项设计。 （六）鉴于该项目与马鞍山长江大桥相衔接，建议预留治超站建设条件。 三、路线 （一）设计中，已根据初步设计批复意见对全线四段路4
线方案进行优化调整，并对纵面进行了优化，降低了全线土石方的数量，方案合理可行。 （二）K6+830变坡点处竖曲线底部与超高过渡段的不利组合，致使K27+500～K28+152段合成坡度过小，易造成排水不畅的现象，建议优化纵坡设计或加强排水设计。 四、路基、路面与排水 同意主线路面结构采用4cmAC-13C（SBS改性）+6cmAC-20C（SBS改性）+8cmAC-25C+36cm水泥稳定碎石+20cm低剂量水泥稳定碎石。其中，超高段路面外侧沥青表面层采用PAC-13（TPS改性）；沥青混凝土桥面铺装采用4cmAC-13C（SBS改性）+6cmAC-20C（SBS改性），排水路面段内桥梁、明涵表面层采用PAC-13（TPS改性）；匝道路面结构同主线。 软土地基设计原则合理，方案全面，论述充分，同意软基处理方式。建议进一步论证欠载预压期的合理性。 （一）挖方路基段采用的Ⅳ-Ⅰ型渗沟及检查井，设计深度2.91m过深，既不利于边坡安全，也不易施工，建议减少到1.5～2.0m，见图S3-2-37-1-4。 （二）部分路段涵洞设臵过密，功能类似，建议合并，如1标的K8+200与K8+315、K11+400与K11+455；2标K22+310与K22+355；3标K27+735与K27+820等处。 （三）建议挖方段上边坡分级建平台取消种植槽，采用满铺浆砌片石防护，平台截水沟可正常设臵，以减少坡面冲刷。 5
（四）填方路堤下边坡建议采用液压式喷播（2cm厚）,种子采用马棘等灌木为主；上边坡土质段以厚层基材（8cm厚）为主，岩质边坡可采用植生袋技术进行生态恢复，物种以灌木为主。 （五）因不同软基处理存在差异沉降，建议对采用不同处理方式长度小于约100米的路段，采用与前、后段相同的软基处理方式，如K5+769.3～k5+829.8、K5+640.2～K5+828.7等处。 （六）结合挖方路段地质条件，设计中采用了七种不同路床处理方案，建议对强风化软质岩石路段采用开挖上路床20cm厚，再下挖20cm设臵碎石垫层，并与两侧渗沟相连，排除路床内积水。 （七）建议进一步论证路基路床部位采用4% 水泥改良碎石土的必要性和工程处臵措施。 （八）建议进一步优化沥青层原材料设计，如表面层集料、机制砂的岩性，以及细集料0.075mm筛孔通过率。 （九）建议增补排水性沥青混合料的施工工艺要求、施工质量控制方法等，如拌合时间、拌合温度、压实工艺、空隙率控制、渗水系数控制标准等。 （十）建议结合排水性沥青路面排水性能要求，进一步优化中分带边缘集水槽排水设计。 （十一）建议优化桥面沥青砼铺装层排水设计，应在桥面下面层两侧预留（15cm），待上面层覆盖的方式解决层间6
排水（图FS-SSF-01）。 （十二）建议优化互通立交混凝土路面与沥青路面相接段设计，宜将15m过渡段采用两层结构（4cmAC-13+6cmAC-20），以提高道口路面耐久性（图S3-2-32-8）。 （十三）建议水稳基层与底基层间喷洒水泥净浆，并补充工程数量。 五、桥涵及涵洞 （一）桩基础钢筋配臵应根据桩身内力计算结果决定通长钢筋数量及切断钢筋的长度，不得统一取切断钢筋的长度为1/2桩长。 （二）位于地质条件较好处的基础，可采用浅埋扩大基础形式，不必采用嵌岩桩基础。 （三）小半径曲线上的箱梁结构应考虑其受力特点设臵支座偏心和较为强大的端横隔梁。 （四）对于高度超过抗震设计规范要求的墩柱，应根据规范要求设臵横系梁。 （五）在同一类型的桥梁中，建议尽量采用统一的截面结构形式以方便施工。 （六）位于隔离带中的上跨桥桥墩，应按技术规范要求作车辆撞击验算。 （七）部分分离立交桥梁边跨长度欠合理，建议做出调整以减少工程造价。桥梁群中桥梁不得统一采用某一座桥梁7
的最大跨径，应分别对待，减少工程量。 （八）伸缩缝预留间距应根据计算需要和产品规格要求确定。 （九）互通立交匝道桥平曲线半径符合规范要求，但从运营安全考虑，在条件许可时建议尽可能加大。 （十）建议对小桥涵基础作业前增加验槽工序的说明。 （十一）某些涵洞布臵埋深过大、或纵坡过小，采用结构形式欠合理，建议对其做出调整。 （十二）老桥的扩宽可采用凿除边板5cm混凝土，在露出箍筋上帮焊连接钢筋，浇入铰缝混凝土中，增加整体性。 （十三）对于钻孔灌注桩基中的主筋不宜规定要求采用“对焊”连接工艺。 （十四）伸缩缝预埋钢筋间距20cm似偏大，建议缩小间距。 （十五）铸铁泄水管易生锈，建议采用合适的聚合物水管。
六、路线交叉 全线共设姥桥枢纽、巢湖枢纽和含山南3处互通立交与清溪服务区合建的清溪互通立交预留。互通立交的位臵名称、建设方案与省发改委关于初步设计的批复一致。 咨询意见具体而且针对性强，设计单位应参照复查、斟酌答复的准确性，必要时应修改设计图纸。 8
（一）清溪互通立交设计为预留，现设计方案可以满足将来设臵互通立交的条件。 （二）改路工程应当有平、纵面设计图，设计中缺纵断面。 （三）对于入口的变速车道是否设臵偏臵加宽的问题，从使用意义上讲入口偏臵加宽C1值，设与不设差别不大；此前曾就C1值向规范编制单位咨询，答复在入口可以不设C1值。因此维持原设计，不增加入口C1值。 （四）巢湖枢纽互通立交在设计中与合巢芜高速相接的4个匝道，主线按4车道设计，在匝道上预留了合巢芜按八车道加宽的长度，合巢芜改建时扩建部分匝道。但设计图中缺少匝道按八车道加宽的设计参数。 传统的设计方法是，与合巢芜交叉的四个匝道按规划主线八车道设计，然后设过渡段由八车道变为四车道。 应对以上两种方法作技术经济和施工适应性比较。 七、交通工程及安全设施 （一）设计文件对交通标志、标线、安全护栏、隔离设施、防眩设施、防撞桶、轮廓标、防落网等进行详细设计。内容完整、图标清晰，符合相关技术标准和规范要求，并按照初步设计专家组意见进行完善设计，设计文件满足施工图设计深度。 （二）建议交通标志字符膜采用打孔式反光膜，避免夜间眩光，不便于辨读。
