现代有轨电车轨道选型分析

现代有轨电车轨道结构探析摘要：改革开放以来,随着科技的进步,人们出行方式也越来越多样,虽然汽车为人们出行带来了方便,但是其对环境的污染是可持续发展道路上一个严重的阻碍,因此要求不断提高,降低污染、减少汽车尾气排放,选择低碳、环保的交通方式成了各个国家在建设城市公共交通时的重要考量,现代有轨电车就完全契合了这一潮流。

本文分析了现代有轨电车的优点分析,详细的介绍了现代有轨电车轨道结构施工技术,以供参考。

关键词：有轨电车；轨道；施工引言近年来，国内的城市公共轨道交通系统加入了一名新成员—现代有轨电车。

相较老式有轨电车，它运行可靠、舒适快捷、环保节能；相比地铁工程，其建造成本低，施工难度小。

当前有轨电车的路线设计除了解决交通运输服务的问题以外，往往兼具观光功能，乘客可以在途中欣赏到城市的特色风景，乘坐体验更佳。

1轨道结构形式现代有轨电车的轨道绝大多数选用槽型钢轨，铺设跨区间无缝线路。

国内大部分有轨电车并非100% 专有路权，为了满足城市的美观要求，电车轨道一般只露出钢轨表面，在专有路权路段常见的做法是将有轨电车范围进行绿化，在非专有路权的路段在轨道之间填充混凝土或沥青混凝土铺装路面。

选用带有轮缘槽的槽型钢轨则可以满足在进行绿化或者道路铺装的同时又能保证电车钢轮的安全形式需求。

正线轨道多采用无砟轨道，道床形式常用的有长枕埋入式整体道床和无枕式整体道床。

其中长枕埋入式整体道床在轨道交通中应用已较为普遍，在此不多做描述。

无枕式整体道床可以实现仅在每根钢轨下方施工承轨台，减少整体道床的体积，同时可为绿化覆土或者管道埋设提供足够空间。

2无枕式整体道床21测量放线整体道床施工前，要在施工区域内布设CPⅢ控制网，做到任何部位的道床施工时，其前后都有可通视的CPⅢ控制桩。

按照图纸要求，根据线路路基及构筑物的实际情况提前规划道床板块，然后利用CPⅢ控制网精确放样出线路中心线和道床板块的边线，点位刻画在道床底板上，要求点位鲜明清晰并且牢固不易破坏。

2024年有轨电车轨道市场需求分析引言有轨电车作为城市公共交通的重要组成部分，在城市交通发展中发挥着重要的作用。

随着城市化进程的推进，有轨电车轨道市场的需求也在不断增加。

本文将对有轨电车轨道市场的需求进行分析。

市场规模有轨电车轨道市场与城市人口密度和城市交通状况密切相关。

随着人口的增加和交通压力的增大，有轨电车轨道的需求也在增加。

根据市场调研数据显示，预计未来几年内，有轨电车轨道市场的规模将持续扩大。

市场趋势1.可持续交通发展的推动：随着环境保护意识的提高，城市对可持续交通的需求也越来越大。

有轨电车作为一种低碳、环保的交通方式，其轨道市场需求有望继续增长。

2.城市更新和重建：随着城市更新和重建的进行，有轨电车作为一种城市形象的代表之一，其轨道市场需求将得到提升。

3.轨道技术的进步：有轨电车轨道技术的不断改进和创新，使得其运营更加安全、稳定和高效。

这也为有轨电车轨道市场的需求增长提供了技术支持。

4.政府政策的支持：政府对交通发展的重视和支持，将推动有轨电车轨道市场需求的增长。

政府补贴、优惠政策等也将对有轨电车轨道市场的发展起到促进作用。

市场竞争态势有轨电车轨道市场竞争激烈，主要竞争因素包括产品质量、价格、技术创新等。

目前市场上主要的竞争者包括国内外轨道设备供应商和相关工程公司。

其中，国际大型轨道设备供应商具有较强的技术和市场优势，但国内企业在本土市场拥有更好的了解和适应能力。

市场挑战1.高投资成本：有轨电车轨道市场的建设投资庞大，是一项长期且资金密集的工程。

这对于资源有限的地方政府来说是一个挑战。

2.土地利用限制：有轨电车轨道的建设需要占用一定的土地资源，而城市土地有限，这给有轨电车轨道市场的发展带来一定的限制。

3.运营风险：有轨电车轨道的运营需要政府和相关部门的配合和支持，一旦出现政策变化或管理不善等问题，可能会对市场需求造成影响。

市场发展前景尽管有轨电车轨道市场面临一些挑战，但其发展前景仍然广阔。

现代有轨电车轨道工程关键部件选型分析近年来，国内城市建设现代有轨电车工程越来越多，这些工程都采用了槽型轨道铺设。

以南京麒麟有轨电车工程为例简述了工程现状，对轨道工程设计标准进行了说明，详细分析了轨道工程关键部件（钢轨、道岔、扣件）的选型。

最后对现代有轨电车轨道工程关键部件的应用进行了归纳总结。

标签：现代有轨电车；轨道工程；槽型轨；道岔Abstract：In recent years，there are more and more modern tram projects in urban construction in our country，and all of these projects have adopted groove track laying. Taking the Qilin tramcar project in Nanjing as an example，this paper briefly introduces the present situation of the project，explains the design standards of the track engineering，and analyzes in detail the selection of the key components （rails，switches and fasteners）of the track engineering. Finally，the application of key components of modern tram track engineering is summarized.Keywords：modern tram；track engineering；groove track；turnout隨着城市现代化进程的加剧，我国许多城市建设了大量的地铁和轻轨，但其耗资巨大、建设周期长、运营成本高，给城市发展带来了瓶颈。

现代有轨电车轨道选型分析肖虎，贺飞，朱冠宙（中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001）摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。

关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析0.引言随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。

据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。

轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。

1.轨道技术参数1.轨距：采用 1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。

2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。

3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m 地段可不设置轨底坡。

4.超高：R VH28.11⋅=其中：H-超高值（mm）；V—车辆通过速度（km/h）；R—曲线半径（m）。

根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。

未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况下为 75mm。

5.轨道不平顺标准：一般采用10m弦测量允许误差不大于4mm，并作为整体道床地段路基差异工后沉降的设计控制标准，换算为折角即为 1.6‰。

对路基工后总沉降要求应为≤30mm。

6.轨道结构应在专用路权地段设置一定的横坡，以有利于道床范围内的排水。

0引言现代有轨电车是一种新型的交通系统，其具有运行安全可靠，乘客体验舒适的特点，同时因其采用电力供能方式又具有节能环保的特点。

如今在国内有很多城市建设了有轨电车线路并已经开通运营，如大连、沈阳、成都、广州、珠海等，也有很多城市正准备建设有轨电车线路，有轨电车正迎来发展的春天。

1现代有轨电车线路特点简析现代有轨电车普遍采用低地板车辆，以珠海现代有轨电车为例，线路就采用了100%低地板车辆。

大部分有轨电车线路铺设在现有道路上，线路曲线段较多，转弯半径小，甚至最小半径仅为25m，这是有轨电车线路不同于其他线路的突出特点。

另外有轨电车不是全部专用路权，交叉路口或者混行路段一定会与社会车辆混行。

国内新建的有轨电车线路普遍采用两种槽型轨———60R2、59R2，槽型轨自带轮缘槽，用于混行道时轨道与行车路面有较好的衔接，满足社会车辆横向通过，同时也简化了轨道结构，加快了施工速度。

2道岔的选择城市有轨电车具有启停快、密度大、间隔短的特点，道岔选型需要考虑车辆的运行条件、线路的折返能力、便于养护维修及节约用地等问题。

本文主要讨论两种道岔选型方案。

2.1槽型轨6号道岔以珠海现代有轨电车为例，正线采用的就是槽型轨6号道岔，该道岔导曲半径50m，转辙器采用高锰钢铸造，分成尖轨及尖轨座两部分，尖轨座下和辙叉下采用设置铁垫板的结构。

其直向通过速度为70km/h，侧向通过速度为20km/h。

2.250kg/m钢轨7号道岔该道岔导曲半径为150m，转辙器采用50AT曲线尖轨，根端采用间隔铁式活接头联结。

采用高锰钢整铸固定型辙叉，护轨为分开式。

直向通过速度为70km/h，侧向通过速度为25km/h。

2.3两种选型对比采用50kg/m钢轨7号道岔，存在槽型轨与工字轨的衔接问题，可以采用异性夹板过渡，但轨头踏面衔接的不平顺，成为影响列车运行舒适度的薄弱环节，且工字轨在小半径曲线段需另设护轨。

槽型轨道岔不存在与槽型轨衔接不平顺问题，力学方面槽型轨6号道岔满足现代有轨电车安全舒适通过的要求。

现代有轨电车轨道选型分析现代有轨电车轨道选型分析肖虎，贺飞，朱冠宙（中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001）摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。

关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析0.引言随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。

据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。

轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。

1.轨道技术参数1.轨距：采用1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。

2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。

3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m 地段可不设置轨底坡。

4.超高：R VH28.11?=其中：H-超高值（mm）；V—车辆通过速度（km/h）；R—曲线半径（m）。

根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。

未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况下为 75mm。

5.轨道不平顺标准：一般采用10m弦测量允许误差不大于4mm，并作为整体道床地段路基差异工后沉降的设计控制标准，换算为折角即为1.6‰。

对路基工后总沉降要求应为≤30mm。

6.轨道结构应在专用路权地段设置一定的横坡，以有利于道床范围内的排水。

钢轮钢轨和胶轮导轨电车的选型浅析1.现代有轨电车发展概况自19世纪末期有轨电车问世以来，在发展过程中经历了兴起、大发展、衰退和复兴四个发展阶段。

复兴后的有轨电车，在动力、安全可靠、环保和经济等方面有了大幅提升，又被称为现代有轨电车，以区别于传统有轨电车。

2.国内现代有轨电车发展现状胶轮导轨电车研制的初衷是为了弥补公共汽车和无轨电车运量不足，同时克服钢轮钢轨电车基础设施投资大的缺点。

截止目前，共有10座城市选用胶轮导轨电车系统，其中TVR系统2座，Translohr系统8座（以运营项目为准，天津开发区和上海张江采用胶轮导轨电车）。

3.两种制式现代有轨電车性能分析钢轮钢轨电车和胶轮导轨电车的主要性能指标对比详见详见下表：3.1技术性能方面3.1.1线路设计自由度钢轮钢轨电车受转向架、钢轮钢轨摩擦性能限制，在爬坡、转弯、加速、减速方面的性能不如胶轮导轨电车。

但是在爬坡能力、转弯、加速和减速性能方面的差异不大，对线路要求不是特别苛刻的项目，两种系统均能满足要求。

3.1.2运行噪音和振动在相似条件下，通过相关严格试验证明，两种制式的电车车内、外噪声比较接近，差距在检测误差内（±2 dB），差别之处是钢轮钢轨系统在刹车时发出吱吱的声音。

对运行振动，由于受路面环境的影响，通过实际项目体验，在经过一段时间运营后，胶轮有轨电车的振动比钢轮钢轨有轨电车大。

3.1.3供电制式钢轮钢轨电车可以采用接触网、蓄电池、地面供电（APS）、TramWave地面供电、超级电容、氢能源等形式进行供电；胶轮导轨电车（指Translohr）可采用接触网供电和蓄电池供电两种模式。

3.1.4技术成熟度胶轮导轨电车系统技术起步较晚，推广城市相对较少，经过近十几年的运营和技术改进，胶轮导轨电车技术已逐步成熟。

3.2系统适用性分析3.2.1系统兼容性目前世界上仅有阿尔斯通公司下属New TL公司仍在生产并推广胶轮导轨电车（Translohr系统），该系统受专利保护，与其他系统不兼容，今后系统更新改造选择性较小。