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未来民用飞机的发展与展望民用飞机是一种面向全球竞争的商品，是现代科学技术的高度集成。
民用飞机科学技术是一个国家科学技术水平和工业发展水平的直接体现，也是一个国家参与全球经济合作加速进入世界科技大国的重要力量。
进入21世纪以来，随着我国经济技术的快速发展，党和国家充分认清发展民用飞机对于转变经济增长方式、带动科学技术发展、增强国家综合实力和国际竞争力的重大意义，把发展大型飞机列入重要议事日程，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》把发展大型飞机作十六个重大专项之一，将大型民用飞机纳入国家战略新兴产业发展重点之一。
从市场发展前景看来，伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现后，世界民航业一直处于快速增长状态。
到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90％。
从上个世纪80年代以来，受经济全球化、发达国家放松航空管制以及向后工业化转变等一系列因素的影响驱动，世界民航业呈现出一些值得关注的重要特征和趋势，使得发展格局和利益获取已经和正在发生着深刻变化。
近十多年来，高新科技的研制和应用正在并将进一步提升民用航空的安全水平，促进民用航空持续快速发展。
一是发展了超大型飞机制造技术。
2008年已投入运营的载客量最大的空中客车A380飞机，合理采用了碳纤维等新材料和新型发动机等高新技术，飞机的安全性和舒适度得到大幅提高。
波音公司正在制造的7E7将第一次实现中型飞机尺寸与大型飞机航程的结合，具有较高燃油效率，出色的环保性能。
二是在空中交通管理领域广泛应用现代通信、卫星、自动化和计算机技术，展开了以星基导航为主导的空管技术革命。
三是兴起了绿色化的航空运输革命。
从改善飞机空气动力、提高发动机燃油性能、研制新一代聚合物和复合材料等方面降低航空运输对环境的污染。
就我国民用飞机发展看来按照通常定义，飞机主要可分为飞机机体、发动机及机载设备三大部分。
气动布局技术在飞翼式飞机设计中的应用随着科技的不断进步和发展，航空工业也在快速发展中不断创新，不断推陈出新。
其中，飞翼式飞机的应用越来越受到人们的关注和青睐。
飞翼式飞机不仅可以提高飞机的飞行效率，降低能耗，还可以提高安全性能。
在现代飞翼式飞机中，气动布局技术是至关重要的一项技术，它能够帮助飞机实现更好的飞行性能和安全性能，大大推动了飞机的发展。
一、飞翼式飞机的优越性能飞翼式飞机是无尾翼、机身与机翼形成一个整体的飞机，而传统的飞机则是由机身和机翼两部分组成。
飞翼式飞机采用了翼身一体的设计，可以减少空气阻力，降低气动噪声，提高飞行效率。
与传统的飞机相比，飞翼式飞机的设计更加紧凑，在同等长度的情况下，它的机翼比传统的机翼更加宽广，起降距离更短，可以适应更多的起降场。
此外，飞翼式飞机的机身比传统的飞机宽，可以容纳更多的乘客和货物，扩大了使用范围。
同时，由于整个机身和机翼都是一个整体，因此在面对一些机件故障时，飞翼式飞机的表现更可靠，飞行更加安全。
二、气动布局技术的应用在飞翼式飞机的设计中，气动布局技术是非常重要的。
气动布局技术可以通过对飞机的外形进行优化设计，实现更优秀的飞行性能和安全性能。
其中，气动布局技术包括飞机机体的形状、机翼的布局和飞机的气动特性等方面。
下面，我们来分别探讨一下。
1. 机体的形状设计飞机的机身形状是影响飞机飞行性能和安全性能的关键因素之一。
气动布局技术可以通过机体的形状设计，对气动外形进行优化，减少空气阻力，提高飞机的飞行效率。
同时，在设计中还要考虑到飞机的姿态控制，内部空间利用等因素，以提高机身的合理性。
2. 机翼的布局优化机翼是飞机的关键部件之一，不仅要有高的升力系数，还要有较低的阻力系数。
气动布局技术在飞翼式飞机的机翼设计中更是起到了决定性的作用。
可以通过改变翼的弯曲形状、尺寸，以及翼面的气动布局等因素，来实现机翼的优化设计，提高升力系数、减小阻力系数、减少失速现象，更好的抵御各种外部环境因素。
摘要我们看到任何一架飞机，首先注意到的就是气动布局。
飞机外形构造和大部件的布局与飞机的动态特性及所受到的空气动力密切相关。
关系到飞机的飞行特征及性能。
故将飞机外部总体形态布局与位置安排称作气动布局。
简单地说，气动布局就是指飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性，至于发动机、座舱以及武器等放在哪里的问题，则笼统地称为飞机的总体布局。
飞机的设计任务不同，机动性要求也不一样，这必然导致气动布局形态各异。
现代作战飞机的气动外形有很多种，平直机翼布局、后掠翼布局、变后掠翼布局、无尾翼布局、鸭式布局、三翼面布局、前掠翼布局等。
而以巡航姿态为主的运输机等大型飞机，其气动布局就相对比较单一，主要以常规布局为主关键词：翼型；尾翼；气动外形；空气动力目录引言 (1)一、现代飞机常见气动外形 (2)（一）作战飞机气动外形 (2)（二）非作战飞机气动外形 (7)二、国内飞机常见气动外形 (7)（一）作战飞机气动外形 (7)（二）非作战飞机气动外形 (9)三、飞机气动外形发展 (11)（一）作战飞机气动外形的发展 (11)（二）非作战飞机气动外形的发展 (11)四、我国大飞机气动布局设计的发展建议 (15)致谢 (17)参考文献 (18)引言自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，航空科技一直伴随着科技革命的推进迅速发展，由于该行业属于技术密集型，因此也使得航空科技一直云集着该时代最先进的科技成果，和众多的行业精英。
因此航空技术往往代表着一个时代的科技水平，也促进和引领着科技进步。
而一个时代的航空科技水平则主要体现在该时期的航空器上，飞机作为数量最多、最为常见的航空器，当然代表着一个时代航空科技的水平。
而一个时代飞机的技术水准，则直观的体现在飞机的气动外形上。
从飞机的气动外形我们就可以看出：这个时代航空科技的总体水平，这个时代的设计理念，甚至这个时代的军事政治战略格局等等。
因此，研究飞机的气动外形及其发展，对于我们学习航空科技进而了解世界科技、历史、军事、政治等方面知识有着深远的意义。
未来航空器的设计理念与趋势在科技飞速发展的时代，航空器的设计也在不断演进和创新。
从早期的简单飞行器到如今的先进喷气式客机和高性能战斗机，航空器的发展历程令人惊叹。
而展望未来，航空器的设计理念和趋势更是充满了无限的可能性和挑战。
未来航空器设计的一个重要理念是绿色环保。
随着全球对环境保护的重视日益增强，航空业也面临着减少碳排放的巨大压力。
为了实现这一目标，设计师们将致力于开发更高效的发动机技术。
传统的燃油发动机将逐渐被电动或混合动力系统所取代。
电动发动机具有零排放的优势，而混合动力系统则可以在不同的飞行阶段灵活切换动力来源，以达到最佳的燃油效率和减排效果。
此外，新型的航空燃料也在研发之中。
例如，生物燃料因其可持续性和低碳排放的特点，有望在未来成为航空燃料的重要组成部分。
通过利用植物废料和藻类等可再生资源生产的生物燃料，可以显著降低航空器的碳足迹。
智能化也是未来航空器设计的关键理念之一。
随着人工智能和自动化技术的不断进步，航空器将具备更高的自主飞行能力。
自动驾驶系统将能够更加精确地控制飞行姿态、航线规划和应对突发情况。
这不仅可以提高飞行的安全性和可靠性，还能减轻飞行员的工作负担，使他们能够更加专注于复杂的任务和决策。
在智能化的设计中，航空器的感知能力也将得到大幅提升。
先进的传感器和监测系统将实时收集飞机的各种数据，包括飞行状态、气象条件、机械状况等。
通过对这些数据的分析和处理，飞机能够提前预测潜在的故障和风险，并及时采取措施进行修复和防范。
材料科学的进步也将为未来航空器的设计带来重大变革。
高强度、轻质的复合材料将被更广泛地应用于飞机的结构制造。
这些材料不仅能够减轻飞机的重量，提高燃油效率，还能增强飞机的结构强度和耐久性。
例如，碳纤维复合材料已经在现代航空器中得到了一定的应用，未来其性能还将不断优化和提升。
另外，形状记忆合金和智能材料的出现也为航空器的设计提供了新的思路。
形状记忆合金能够在特定的条件下恢复到预设的形状，这使得飞机的部件可以根据不同的飞行条件进行自适应调整，从而优化飞机的气动性能。
飞机气动布局优化技术研究近年来，随着航空业的发展，飞机设计的重要性越来越凸显出来。
在飞机设计的过程中，一个关键的点就是如何优化飞机的气动布局，以提高飞机的性能。
本文将探讨飞机气动布局优化技术的研究进展和未来发展趋势。
一、飞机气动布局优化技术概述飞机气动布局优化技术指的是利用计算机仿真技术对飞机的气动布局进行优化，以获得更好的飞行性能。
其核心是通过数值计算的方法来预测空气流动情况，从而优化翼型、机翼展弦比、机身形状等关键气动参数，达到提高飞机性能的目的。
目前，飞机气动布局优化技术已经成为飞机设计中的重要工具。
通过该技术，需要设计者可以在设计之前进行更精确的预测，避免了试验带来的高成本和高风险，同时还能够快速反馈设计优化结果，大大提高了设计效率。
二、飞机气动布局优化技术的研究进展1. 气动布局优化的数值方法在飞机设计中，有两种主要的气动布局优化方法：一种是基于经验和试验数据的方法，比如说基于飞机模型试验和飞行数据的方法，这种方法可以提供可靠的数据前提，但是测试过程成本高、周期长，且在设计早期需要考虑很多未知参数；另一种是基于数值仿真的方法，通过计算机仿真技术对复杂气动流进行模拟，能够以较低成本快速获得飞机气动布局优化结果，这种方法在近年来得到了飞速发展。
目前，数值方法主要有三种：CFD、VSAERO、RBF，其中CFD是当今最为流行和应用广泛的方法，其原理是通过分离计算区域，对流体流动问题建立数学模型，再应用基本物理学原理，求解问题数值解的方法。
2. 气动布局优化的关键参数气动布局优化涉及到很多关键参数，如机翼的展弦比、后缘的形状、进气道的位置和大小、机身剖面等。
同时，控制飞行器的流场分布位置、压力、重心、推力这些气动参数是优化的关键目标，其次是整个飞机的性能如滑行、爬升、减阻等。
3. 气动布局优化的自动化近年来，随着人工智能技术的飞速发展，飞机气动布局的优化不再需要人工进行大量计算、分析和试验，而是可以利用自动化技术来解决。
新型飞行器的气动布局优化研究在现代航空航天领域，新型飞行器的研发始终是科技进步的重要驱动力。
其中，气动布局的优化是提升飞行器性能的关键环节之一。
气动布局直接影响着飞行器的飞行速度、稳定性、操控性以及燃油效率等重要指标。
因此，对新型飞行器的气动布局进行深入研究和优化具有极其重要的意义。
飞行器在空气中飞行时，会与周围的气流相互作用。
良好的气动布局能够有效地减少空气阻力，提高升力，从而使飞行器更加高效地飞行。
例如，飞机的机翼形状、机身流线型设计等都是为了实现更好的气动性能。
而对于新型飞行器来说，由于其设计目标和应用场景的不同，往往需要独特的气动布局来满足特定的需求。
在进行气动布局优化时，首先要考虑的是飞行器的任务需求。
是追求高速飞行、长航程，还是需要具备良好的机动性和短距起降能力？不同的任务需求决定了气动布局的基本方向。
比如，战斗机通常需要强调机动性和高速性能，因此其气动布局会采用更加复杂的机翼形状和可动控制面；而客机则更注重燃油效率和舒适性，其机身设计会更加注重流线型和减少阻力。
计算流体力学（CFD）是目前在气动布局优化中广泛应用的工具之一。
通过建立飞行器的数学模型，并在计算机上模拟气流在其表面的流动情况，可以快速评估不同布局方案的性能。
CFD 能够提供详细的流场信息，如压力分布、速度矢量等，帮助设计师深入了解飞行器的气动特性。
然而，CFD 模拟也存在一定的局限性，例如计算精度和计算时间的平衡，以及对复杂流动现象的准确模拟等问题。
风洞试验也是气动布局研究中不可或缺的手段。
将模型放入风洞中，通过测量不同风速下的气动力参数，可以直观地了解飞行器的气动性能。
风洞试验的结果通常较为准确可靠，但成本较高，而且试验条件的限制可能无法完全模拟真实飞行中的复杂情况。
除了传统的设计方法和试验手段，近年来随着人工智能和优化算法的发展，也为气动布局优化带来了新的思路。
例如，遗传算法、粒子群优化算法等可以在大量的设计变量中自动搜索最优解，大大提高了设计效率。
未来大型客机气动布局设计我国C919大型客机项目于2009年通过了工业和信息化部组织的专家评审，顺利进入总体设计阶段，主要部件和系统的供应商已基本确定，并采取合资、联合研发与研制、设计要求是飞机设计的依据，现代客机设计要求主要包括飞机性能、安全性、可靠性和维护性、机载系统性能等内容，还要满足民航当局的适航管理条例要求。
转包生产等形式与供应商合作，以期实现飞机零部件生产的本土化以及降低飞机的直接使用成本。
本文将以未来大型客机为背景，重点探讨气动布局设计问题，提出我国今后民用客机布局设计技术发展的建议。
未来大型客机设计要求设计要求是飞机设计的依据，现代客机设计要求主要包括飞机性能、安全性、可靠性和维护性、机载系统性能等内容，还要满足民航当局的适航管理条例要求。
比如，空客公司A380主要采用增加座位的技术途径达到客公里成本降低10%以上的设计目标；波音公司787综合使用复合材料、高效发动机、健康监测、先进制造工艺等技术，满足了降低20%燃油消耗的设计要求，同时改善了飞机的舒适性和可维护性；我国C919的设计目标是在性能指标与现役同级别先进客机相当的前提下，直接使用成本同比降低10%。
安全性、经济性、环保型和舒适性仍然是下一代大型客机发展的主要设计要求，也是客机的评价准则体系。
波音公司将重点从气动、推进、材料和系统技术入手，力图从提高推进系统可靠度、材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面增强飞机安全性，从减少耗油率和维护费用、减轻材料和结构重量、降低制造成本等方面提高飞机的经济性，从降低推进系统噪声、减少排放物污染、能源优化等方面加强环境保护；从降噪和人性化客舱设计等方面提高乘坐的舒适性。
空客公司也提出了下一代民机发展的战略目标，明确了更安全、更经济、更环保和更舒适的设计思想。
针对未来航空环境，美国航空航天局(NASA)于2008年10月请求工业界部门和学术单位对满足2030年代能源效率、环境和运营目标要求的未来商用飞机的先进概念进行研究，即N+3代客机计划，也就是在20~25年之后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。
飞机气动力学模拟与仿真技术的发展飞机气动力学模拟与仿真技术是航空领域中的重要研究方向，随着科技的不断进步和航空工业的不断发展，这一技术也得到了广泛的应用和推广。
本文将就飞机气动力学模拟与仿真技术的发展历程以及未来趋势进行探讨。
一、发展历程飞机气动力学模拟与仿真技术的发展可以追溯到上世纪。
起初，飞机设计主要依靠实验方法，通过风洞试验等手段获取大量的数据。
然而，这种方法存在着成本高、时间长、效率低的缺点。
随着计算机技术的不断发展，数值模拟与仿真技术逐渐兴起。
飞机气动力学模拟与仿真技术应运而生，为飞机设计和研发提供了新的思路和方法。
二、关键技术飞机气动力学模拟与仿真技术涉及多个方面的关键技术，其中包括流体力学、结构力学、数值计算等。
在流体力学方面，计算流体力学（CFD）成为了研究的重点，通过数值模拟飞机在空气中的流动状态。
在结构力学方面，有限元分析（FEA）技术被广泛应用，用于模拟飞机在不同飞行状态下受力情况。
数值计算方面，高性能计算设备为飞机气动力学模拟与仿真提供了强大的支持。
三、应用领域飞机气动力学模拟与仿真技术在航空领域中的应用非常广泛。
在飞机设计阶段，可以通过数值模拟预测飞机在空中的飞行性能，优化飞机外形设计；在飞机运行阶段，可以通过仿真技术评估飞机的飞行状态，提高飞行安全性。
此外，飞机气动力学模拟与仿真技术还可以应用于飞机改进、气动稳定性研究等方面。
四、未来趋势随着航空领域的不断发展和技术的不断进步，飞机气动力学模拟与仿真技术将迎来更广阔的发展空间。
未来，随着计算机性能的继续提升，飞机气动力学模拟与仿真技术将更加精确、高效；随着人工智能技术的应用，飞机气动力学模拟与仿真技术将更加智能化、自动化。
可以预见，飞机气动力学模拟与仿真技术将会在航空工业中发挥更加重要的作用。
综上所述，飞机气动力学模拟与仿真技术的发展历程和未来趋势充满希望。
通过不断创新和技术进步，飞机气动力学模拟与仿真技术将为航空领域的发展带来更多的机遇和挑战。
飞机气动布局型式探析之联翼布局（1）飞机气动布局型式通常指其不同气动力承力面的安排型式。
航空发展历经百余年，飞机设计师们提出了多种多样的气动布局型式，每一种布局因其独特的特点，各具一定的优缺点，并随着技术进步和相关难点的突破，得到了不同程度的发展。
从本期开始，将陆续分享飞机多种多样的气动布局型式，包括联翼、飞翼、鸭式、无尾、前掠翼、多机身、升力体、正常式等等，让大家能从直观上了解飞机在外形上都有什么不一样。
一、联翼布局（1）简介：联翼布局飞机是将带上反角的后掠前翼和带下反角的前掠后翼（或带下反角的后掠前翼和带上反角的前掠后翼）巧妙地结合连接成菱形框架结构的飞机，这种布局的俯视图和主视图外形都形成菱形。
联翼布局前后翼可以直接相连，或者中间以端板相连形成盒式布局。
联翼布局概念在上世纪70年代就已经提出，但到目前为止，对其丰富而复杂的机理仍然缺乏理解，当前并没有实用的机型，下图展示的是设计师们对未来联翼飞机的概念方案。
未来联翼加油机构想未来联翼布局客机构想（2）联翼布局的优点：1.这种独特布局和结构型式的飞机，大大加强了结构的刚性，提高了扭转和弯曲刚度，因此抗扭抗弯性能好，抗坠毁和抗震能力较强。
2.联翼布局改善了整体受力条件，特别是在前、后翼的翼根处承受的弯曲力矩较小。
3.联翼布局具有直接升力和直接侧向力控制的能力，可为飞机提供独立的姿态或轨迹控制，改善飞行的响应品质。
4.跨音速面积分布好。
5.在给定翼展和重量的情况下，相比正常式布局，联翼布局有更大的有效展弦比，诱导阻力较小。
直接升力、侧力控制示意（3）联翼布局的缺点：1.飞行阻力大，飞行速度较低；结构连接处的流动容易分离，气动部件之间的相互干扰较大。
2.联翼结构复杂，设计困难；技术干扰大，关键技术难点多。
3.联翼布局整体协调困难，特别是发动机、起落架、前后翼之间的协调。
4.对于联翼布局民机，相比于同机翼面积的正常式布局，燃油装载空间小。
（4）联翼布局技术难点：联翼布局结构设计难度大，特别是前后翼之间的连接设计；需分析气流分离的情况、部件之间的干扰作用、发动机的安装以及减噪的问题。
从外形看歼-10的气动设计变化和发展过程中国战斗机技术产品的发展在经历了几十年模仿和改进后，从上世纪80年代开始逐步过渡到自行研制的阶段，这个阶段的代表产品有歼轰-7、K-8和歼-10这三个主要的型号，其中在2006年公开的歼-10是中国首型自行设计的三代战斗机。
歼-10在公开初期对飞机的发展和技术细节采取了严格的保密措施，各种回忆文章和图片都集中在对生产型歼-10的简单介绍，关于歼-10从论证方案到原型机的演变过程仅仅是有限的说明，这样少的资料给了解歼-10的发展造成了很大的困难。
最近在国家媒体上频繁出现了关于歼-10研制的各种消息，其中有关于歼-10发展历程的介绍不但透露了更多的信息，从影象资料上也可以看到早期歼-10气动方案的模型，尤其是方案论证阶段的模型对歼-10的发展更是珍贵的资料。
对比歼-10的方案模型、气动模型、金属样机和原型机，可以基本上了解歼-10整个方案完善过程中的主要演变过程。
九下十上的新方案提到歼-10就不能不首先提到用时16年研制的歼-9。
歼-9机长18米，采用单发大推力910发动机和鸭式布局，前缘后掠角60度的三角翼面积为50平方米，前缘后掠55度的固定前翼面积为2.6平方米，带有3度安装角的前翼安装在两侧二元多波系进气道侧上方，前翼与主翼采用近距耦合方式以提高飞机的升力性能，歼-9除进气道外的基本结构特点已经具备了歼-10的基本特征。
J-9的气动布局类似于MIG-23和“幻影”III的混合体歼-9计划采用205火控雷达、PL-4空-空导弹、910（WS-6）发动机，综合飞行性能和机载设备都达到二代机较先进水平，但当时用于歼-9的绝大部分成品在短时间里还无法完成，其整体技术需要对于611所的实际能力也有过大的跨度，当1978年611所开始测绘米格-21MF仿制歼-7III后，为了集中力量就在1980年停止了歼-9的研制工作。
歼-9研制项目停止一方面是因为611所要集中力量仿制歼-7III，另外也是因为歼-9的技术水平只相当于二代机标准，其综合战斗力和技术水平相比同时期的歼-8II并无明显优势，过多的成品和设计问题使歼-9的研制进度存在很大不确定性，为了避免国内飞机研制中存在的一出生（甚至没出生）就落后的局面，下马接近重复建设的歼-9是调整国防型号研制的合理措施。
未来大型民机设计要求设计要求是飞机设计的依据，现代客机设计要求主要包括飞机性能、安全性、可靠性和维护性、机载系统性能等内容，还要满足民航当局的适航管理条例要求。
比如，空客公司A380主要采用增加座位的技术途径达到客公里成本降低10%以上的设计目标；波音公司787综合使用复合材料、高效发动机、健康监测、先进制造工艺等技术，满足了降低20%燃油消耗的设计要求，同时改善了飞机的舒适性和可维护性；我国C919的设计目标是在性能指标与现役同级别先进客机相当的前提下，直接使用成本同比降低10%。
安全性、经济性、环保型和舒适性仍然是下一代大型客机发展的主要设计要求，也是客机的评价准则体系。
波音公司将重点从气动、推进、材料和系统技术入手，力图从提高推进系统可靠度、材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面增强飞机安全性，从减少耗油率和维护费用、减轻材料和结构重量、降低制造成本等方面提高飞机的经济性，从降低推进系统噪声、减少排放物污染、能源优化等方面加强环境保护；从降噪和人性化客舱设计等方面提高乘坐的舒适性。
空客公司也提出了下一代民机发展的战略目标，明确了更安全、更经济、更环保和更舒适的设计思想。
针对未来航空环境，美国航空航天局(NASA)于2008年10月请求工业界部门和学术单位对满足2030年代能源效率、环境和运营目标要求的未来商用飞机的先进概念进行研究，即N+3代客机计划，也就是在20~25年之后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。
N+3代客机的初步设计目标如下：（1）飞行噪声比现在使用的联邦航空管理局噪声标准低71dB，当前的标准在机场边界内容纳了部分有害噪声；（2）氮氧化物排放比现在标准减少75%以上，现在使用的国际民航组织航空环境保护第六阶段标准旨在改善机场周边的空气质量；（3）燃料消耗降低超过70%，以此降低航空旅行的温室气体排放和旅行成本；（4）具备在大都会地区优化使用多个机场跑道起降的能力，以减轻空中交通拥堵和延误，具体说就是要能在1500m长的备用机场跑道起落。
中国民用飞机发展历程与未来发展趋势中国民用飞机的发展历程可以追溯到上世纪50年代初，中国开始进行民用飞机研制，致力于发展自主品牌的民用飞机，以满足国内市场需求和提高国际竞争力。
经过几十年的探索和努力，中国民用飞机产业取得了长足的发展。
20世纪50年代至70年代，中国民用飞机产业处于起步阶段。
在这一时期，中国开始引进国外技术和设备，着手开展民用飞机的研制和生产。
1966年，中国成功研制出第一架民用飞机Y-5，标志着中国民用飞机产业的起步阶段的胜利。
80年代至90年代，中国民用飞机产业进入了技术改革阶段。
中国民用飞机制造企业逐步引进国外先进技术和设备，加强研发力量，不断提升产品质量和性能。
1985年，中国成功研制出ARJ21，这是中国自主研发的第一架支线客机，标志着中国民用飞机产业的技术水平取得了重大突破。
21世纪以来，中国民用飞机产业进入了快速发展阶段。
中国政府出台一系列政策措施，扶持民用飞机产业，加大对民用飞机研发的投入，推动产业升级和技术创新。
2008年，中国开始研制C919大型客机，这是中国首款符合国际标准的大型客机，标志着中国民用飞机产业的发展进入了新阶段。
未来，中国民用飞机产业将迎来更广阔的发展空间和更大的发展机遇。
首先，中国民用飞机市场需求持续增长，随着中国城市化进程加快，旅游业和商务出行需求增加，将带动对民用飞机的需求增长。
其次，中国在民用飞机研发和制造技术方面取得了重大突破，自主品牌民用飞机已具备国际市场竞争力，预计未来中国民用飞机产品将在国际市场占据更大份额。
再次，中国政府将继续加大对民用飞机产业的支持力度，加强政策引导，提升创新能力，推动产业的发展和国际竞争力。
值得一提的是，随着科技的发展和飞机制造技术的进步，未来中国民用飞机产业也将迎来新的发展趋势。
首先，中国将着手研发新型机载发动机，实现绿色、高效的飞机动力系统，提升飞机的燃油效率和环保性能。
其次，中国将加大对先进材料和制造工艺的研发投入，提升飞机结构强度和轻量化水平，降低飞机的燃油消耗和运营成本。
飞机气动布局的发展很久以前，人类就有飞天的梦想。
但一直到1903年，经莱特兄弟成功的飞行实践，人类才得以实现用比空气重的飞行器飞行的梦想。
从第一架飞机发明至今不到100年时间，但随着气动理论的不断完善和制造工艺的提高、新型材料和主动控制技术的，飞机的外形发生了很大的变化。
有了莱特兄弟的突破，世界各地的航空爱好者们前进的步伐更快了。
飞机发动机功率不断增大，设置了敞开式座舱，水平安定面很快被后置，横侧操纵由我们所熟悉的副翼代替，用上了后三点式起落架，并出现了单翼机。
随着第一次世界大战的爆发，飞机很快就卷入了战争。
从早期仅用于侦察，敌对双方飞机在空中相遇时飞行员用打手势表示抗议，发展到用手枪互相对射。
这引起了军方的重视，飞机在很短的时间里就出现了专用于战争的战斗机，轰炸机。
在一战期间，交战各国的战斗机采用了双翼，甚至出现了三翼，并出现了封闭式座舱，但仍采用后三点式起落架。
到第二次世界大战，作战飞机的性能有了大幅度提高，双翼机很快被全金属的单翼机所取代，逐渐出现了前三点式起落架。
速度达到了每小时700公里以上，升限达12000米，几乎是活塞式飞机的极限，想要再提高飞行速度和高度已相当困难了。
1939年8月，德国将涡轮喷气式发动机装上了飞机；1941年5月，英国也进行了喷气式飞机试飞；1942年10月，美国喷气式飞机也飞上了蓝天。
40年代后期，喷气发动机逐渐推广，经几年迅速发展，50年代达到了全盛时期，被广泛应用于战斗机、轰炸机，后来又逐渐被民用飞机所采用，这些标志着飞机的发展进入了喷气式时代。
它意味着飞机的飞行速度可以进一步提高，升限也可上升到一个新高度。
为适应高速飞行的需要推迟激波波阻的出现，机翼由平直翼过渡到了后掠翼，并成为高速飞机气动布局的主流。
五六十年代，人们设计飞机的指导思想是追求高空高速，为达到此目的，机翼的后掠角也越来越大，并在后掠翼的基础上发展了三角翼，超音速飞机的机头还采用了尖头。
但是，就是在今天，绝大多数飞机仍保留着我们熟悉的常规布局方式，即机翼无论是平直翼或后掠翼、三角翼，仍是产生升力的主要部件，平尾、垂尾后置于飞机尾部，普遍采用了前三点式起落架。
从人类第一架飞机“飞行者一号”开始，飞机气动布局发展就与鸭式布局结下了百年的渊源。
一直以来，鸭式气动布局被视为优点和缺点同样突出的气动布局，让飞机设计者们既爱又恨。
似乎已经形成了这样一个观点，那就是鸭式布局作为一种“旁门左道”的航空技术，无法撼动常规布局在战斗机设计中的主流地位。
而中国歼二十的亮相和首飞无疑推翻了这个论调，采用鸭式布局同样可以攀登上最先进战斗机的巅峰。
“丑小鸭”：早期鸭式布局实践人类第一架飞机“飞行者一号”采用的就是鸭式布局。
在人类刚刚接触飞机设计的时候，非常自然的想到，在机头设置控制翼面，翼面上偏，飞机抬头，翼面下偏，飞机低头，从而实现飞机的俯仰控制。
但是在飞机技术发展过程中，航空先驱者们发现，鸭式布局这个看似简单直接的气动控制手段，在工程应用的时候带来相当多而且凭借当时技术手段基本无法解决的问题。
第一，鸭翼上偏在提供升力或者抬头力矩的同时，干扰了后面主翼的流场。
鸭翼上偏或者设计成平飞时也产生升力的时候，由于升力产生的本质就是鸭翼上下表面的压力差，鸭翼上表面形成的低压区碰巧在主翼的位置，而且部分低压区产生在主翼之下。
这样就相当于降低了主翼下表面压力，从而降低了主翼升力。
第二，鸭翼的攻角是飞机攻角与鸭翼偏转角度的叠加，鸭翼偏转角度稍大就会因为迎角过大而失速，飞机迅速失去抬头力矩。
这就相当于限制了飞机俯仰操纵能力，由此带来飞机最关键的盘旋性能的下降。
第三，鸭翼带来严重的非线性操纵问题。
鸭翼在进行俯仰操纵的时候，鸭翼的偏角与飞机的俯仰角速度有着非常复杂而且非线性的控制关系，只在小迎角范围内存在近似线性的控制关系。
这样复杂的控制律除非采用计算机进行控制否则飞行员只能在非常小的迎角范围内稳定控制飞机。
第四，鸭式布局给飞机的俯仰力矩很大，需要主翼襟翼提供相应的配平力矩。
俯仰力矩大本来对于强调高俯仰速率的战斗机是有益的，但是高俯仰力矩需要主翼襟翼有足够的力矩去配平。
一旦飞机迅速拉起迎角，如果襟翼不能遏制飞机的上扬趋势，飞机就会进入上扬发散，紧接着就是失速尾旋。
飞机气动设计动态（民机版）周华2009年10月30日1903年莱特兄弟发明飞机，改变了人类的天空，为运输业提供了一种新的工具。
荷兰Fokker F.10第一架全金属DC-3客机二战期间被征用为军用运输机（C-47）曾经在驼峰航线飞行Boeing 247Boeing 377 StratocruiserC97 Stratofreighter 民用版Based on B-29 SuperfortressLockheed Constellation海豚机身＋三立尾DC-6C-118 for military and navy versionTU-104 De Havilland CometFailure due to high AOA stall,insufficient pressure recovery,metal fatigue多灾多难的“彗星”Boeing 707DC-8Sud Aviation Caravelle France TU-124Soviet UnionLockheed L-188Vickers Viscount EnglandTU-144ConcordeBoeing-2707在此期间英国曾经提出过多种设计方案，包括独立翼方案，翼方案等匪夷所思的设计，最后定型时就是众所周知的式飞机。
美国多家公司也提出过很多方案，波音公司曾B-747DC-10L-1011Airbus 300Airbus 320以英、法、德、西班牙、荷兰等国联合组建的空中客车集团加入大型客机竞争行列，此前各成员国均在民用航空领域有工业经验，成功设计过福克系列客机、“协和”超声速客机等著名飞机。
组建初期虽然在统一设计标准、建立内部沟通机制、平衡各方产能和利益等方面有过争吵，但最终成功跻身大型客机市场。
“空中客车”概念最早虽然是由美国人提出的，但真正实现这一理念的却是欧洲人。
波音公司后来与麦道公司合并，与空客一起成为当前大型客机工业中的两强。
