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轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
基于客流模拟的沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计研究霍扬【摘要】通过对沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计过程中引入客流仿真模拟技术,在现状客流分析的基础上得出该站整体客流密度、高密度分布区域及持续时间,结合其他城市客流发展规律,进行客流预测,建立客流仿真模型,通过客流仿真模拟分析得出该站拥堵原因和改造设计思路,包括提升运能和局部土建改造两个方面,为今后类似的工程改造设计提供参考.%The passenger flow simulation technology is introduced in the process of the transfer station reconstruction design of Shenyang metro line 1 and 2,and the metro station's overall passenger flow density,high density distribution area and duration are obtained based on the present passenger flow analysis.With reference to the development of other cities'passenger flow,we are able to forecast the passenger flow and establish the passenger flow simulation model.Thus,by means of the passenger flow simulation and analysis,the causes of congestion of the metro station and two reconstruction design focuses are clarified,including transportation capacity improvement and partial civil reconstruction,which may provide reference for similar engineering reconstruction design in the future.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)007【总页数】6页(P148-153)【关键词】地铁;换乘站;客流仿真;现状客流;客流预测;改造设计【作者】霍扬【作者单位】沈阳地铁集团有限公司,沈阳 110011【正文语种】中文【中图分类】U231.41 概述发达国家的城市地铁建设较早，其中日本地铁站的改造注重以人为本，强调多样化、人性化设计，并且在满足舒适、快速、便利、安全的同时，为广大市民提供明亮、宽敞、平和、温馨、美观、卫生的车站空间。
作为广州东部地区重要的地铁线路，地铁21号线（员村～增城广场）的站点几经调整，站点已经由最初规划的14个变成了最终的20个，4月1日起，该项目环评报告在国家环保部网站上进行受理公示，预计今年可以开工。
此外，通往南沙的地铁4号线南延线也一同进行公示，这条连接南沙地区与市中心的重要线路计划2016年建成。
21号线站点从14个变成20个公示显示，为了加强科学城及萝岗中心区、东部新城以及增城市与广州市中心区的快速交通联系，支持中新知识城起步区的建设和城市“东进”战略，计划建设广州市轨道交通21号线工程。
项目总投资约306.57亿元，环境保护工程投资约48355万元，占项目总投资的1.58%。
公示内容同时显示，21号线工程计划2013年开工建设，2016年建成通车。
实际上，从去年4月进行第一次环评公示开始，21号线的站点已经进行了多次调整。
据悉，调整是为了工程结合沿线区域发展规划需求和运营等因素，最终优化设20座车站，较建设规划阶段的14座车站增加6座车站。
车站包括：①员村站（将起点由天河公园南延至员村实现与现有的五号线换乘）、②智慧城站（广州智慧城规划建设成泛珠三角新兴产业创新核心区）、③科学广场站（加强科学城核心地区及科学广场的服务功能）、④水西站（保障萝岗行政中心、萝岗保障房及周边大型社区的交通服务）、⑤中新东站（促进中新地区及东部新城的快速发展）、⑥象岭站（促进东部新城区域的快速发展）。
全线共设20座车站，其中换乘站7座，分别为员村（5号线）、天河公园（11、13号线）、黄村（4号线）、世界大观（19号线）、暹岗（6号线）、镇龙（知识城线、穗莞深城际线）、增城广场（16号线）。
初期开行12对运营18小时广州市轨道交通21号线最终的线位走向是，西起天河区员村、天河公园，经天河奥体新城、智慧城、萝岗区科学城、镇龙、增城市中新、朱村至荔城，线路主要经过天河区、萝岗区和增城市。
线路全长约60.9km，其中地下线长约38.5km，穿山隧道6km，地上线16.4km；设置员村、天河公园、棠东、黄村、世界大观、智慧城、神舟路、科学广场、暹岗、水西、长平、金坑、镇龙南、镇龙、中新、中新东、朱村、象岭、钟岗、增城广场等20座车站，其中地下车站16座，高架车站4座，共有7座换乘站。
广州市轨道交通新建线路消防设计方案分析林珊【摘要】以广州已运营的9条轨道交通线路情况为基础,结合《地铁设计规范》和《城市轨道交通技术规范》的规定以及成都等城市的轨道交通消防联动设计思路,分析了广州轨道交通13号线一期工程各专业的消防设计与广州轨道交通既有线路消防设计的不同,提出了新线消防设计方案.广州市轨道交通13号线一期工程的消防设计方案可供广州新一轮轨道交通线路建设参考.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)008【总页数】6页(P56-61)【关键词】城市轨道交通;消防设计;消防联动【作者】林珊【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,510010,广州【正文语种】中文【中图分类】U231.96目前，广州市已经建成开通轨道交通1、2、3、4、5、6、8号线，以及广佛线、珠江新城旅客自动输送系统共9条线路，线路总长为246.2 k m，车站155座（含广佛线佛山段261 k m、166座车站），目前的日均客流量达500万人次。
按照发展规划，到2017年底，广州市轨道交通开通线路将达15条，总长508 km，车站266座（不含广佛地铁佛山段）。
随着广州市轨道交通的快速发展，客流量也同步迅速增长，与此同时，消防安全也变得更为重要。
本文结合广州已运营轨道交通线路的情况以及GB 50490—2009《城市轨道交通技术规范》（以下简称《技术规范》）、GB 50157—2013《地铁设计规范》的设计要求和其它城市消防联动的设计思路，以广州轨道交通13号线一期工程为例，提出了在广州新一轮轨道交通建设中，新线的消防设计原则、消防方案以及与既有线路的区别之处，供新线建设参考。
1 工程概述广州市轨道交通13号线一期工程（鱼珠—象颈岭）线路长约27.03 k m，共设置11座车站（均为地下站）。
其中换乘站4座，分别为鱼珠站（与5号线换乘）、丰乐路站（与7号线换乘）、夏园站（与5号线换乘）、新塘站（与16号线、穗莞深城际线换乘）。
城市轨道交通线网换乘系数分析
赵翔;周琪;林小松;高有千
【期刊名称】《科技与创新》
【年(卷),期】2024()7
【摘要】城市轨道交通换乘系数是评价规划方案的重要指标,可以为后续城市轨道交通新线路的规划与建设提供参考依据。
基于中国城市轨道交通协会官网公开发布的轨道交通年度统计和分析报告中的数据,对中国内地2017—2021年部分城市轨道交通线网数据进行统计分析,得出换乘系数、日均换乘量、线网规模、换乘站数量、乘客进站量等统计数据;分析统计数据间的相互关系与影响,并重点分析新冠肺炎疫情对客运量和每日换乘量的影响;提出换乘系数在线网规模未成熟前随线网规模增加而迅速增大,在线网规模成熟后,换乘系数趋于稳定,且年均变化率低于2%;2020年新冠肺炎疫情使客运总量下降,但换乘系数同比变化率均低于10%。
【总页数】5页(P25-29)
【作者】赵翔;周琪;林小松;高有千
【作者单位】温州市交通工程管理中心
【正文语种】中文
【中图分类】U293.13
【相关文献】
1.浅析城市轨道交通线网规划对换乘车站规模的影响--以广州轨道交通六号线二期工程苏元站换乘设计方案变更为案例
2.中国内地城市快速轨道交通线网换乘系数
分析3.城市轨道交通线网换乘站管理归属研究4.中国内地城市快速轨道交通线路换乘系数统计分析——基于中国城市轨道交通协会数据分析的研究报告之八5.基于AHP-TOPSIS法的城市轨道交通线网换乘衔接评价
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《几乎串起广州所有地铁线的11号线沿途新房大起底范文》xx年07月29日07：01南方都市报作者：王艳玲沿线楼盘受惠是肯定的，但11号线作为广州首条地铁环线，最大的意义在于标志，即中心城区与外城区的标志。
环线以内高价盘集中，而环线以外的楼盘则价格相对较低。
随着白鹅潭、中轴线南段等被纳入，这些区域的土地将升值，相信会有更多开发商、购房者关注。
———方圆地产首席分析师邓浩志近日，广州地铁十一号线的工程用地预审得到省国土厅批复，线路工程可行性研究的报批工作取得“重大突破”，具备了获批的必要条件。
这意味着，广州首条地铁“大环线”十一号线将获“开工纸”。
按照招标文件的计划，十一号线今年底有望开工，最快xx年通车。
记者了解到，经过二次环评公示以后，被广州街坊亲切地称为“大环线”的地铁十一号线，全长43.2公里，32座车站中有19座为换乘站。
建成后，不仅会串联起广州五个行政区，还将连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽。
可以说，坐上十一号线，就可以实现通达全城这一愿望。
有网友笑称，“拥有它就拥有全广州。
”地铁沿线物业更具备保值升值潜力，11号线有望年内动工的消息一传出，沿线21楼盘的价值或将水涨船高。
32座站点中19座为换乘站据了解，地铁十一号线全长43.2公里，共设32座车站，其中换乘站19座。
线路起于新滘东路，经琶洲会展中心、员村、天河公园、华师、广州东站、云台花园、广州火车站、流花湖公园、荔湾湖公园、芳村、广州造船厂、逸景路，之后沿新滘路闭合形成环线，能把白鹅潭和广州城市中轴线南段纳入地铁线网。
该环线最大亮点在于，它将穿越广州市主城区，串联天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区五个区，连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽，并与广州一、二、三、五、六、八、十、十二、十三、十四、十九、二十一号线及广佛线换乘。
如果按照全长43.2公里计算，环线绕一圈要一小时多一点。
目前“员村—天河公园”段两站一区间的线路已纳入广州市轨道交通二十一号线工程先期实施，进度快于十一号线，很可能会提前通车。
广州13号线技术顶层设计—乘客服务提升课题研究摘要本文通过对广州13号线技术顶层设计—乘客服务提升课题进行研究，从多方面、多层级、多角度对可提升乘客服务项点进行分析研究，以达到提升乘客的舒适性及满意度的目的。
关键词城市轨道交通顶层设计乘客服务提升智能空调智能照明主动降噪残疾残障设施1 前言21世纪以来，随着我国经济的飞速发展、城市化进程的加快，城市轨道交通正式步入了快速发展阶段。
尤其是近10年来，在国家政策的正确引导和相关城市对规划建设轨道交通的积极努力，我国已成为世界上城市轨道交通发展速度最快国家之一。
截止2018年末，中国大陆已有35座城市开通城市轨道交通运营，共计187条线路，运营线路长度达5766.6公里，年度增幅14.6%，城市轨道交通已成为我国一线城市公共交通的主要方式之一。
随着城市轨道交通线网的扩展与延伸，网络的通达性增强，再加上城市轨道交通固有的安全、准点、快捷等优点。
让城市轨道交通从一种“可选项”逐步发展成为市民出行的“必选项”，目前更是成为了一种市民生活的习惯。
因此，如何满足乘客多样化的出行需求；如何利用新技术手段及互联网技术提升乘客在线网内的体验感受，为市民提供更人性化的乘客服务、更便捷的商业服务、更全面的延伸服务，是新时代城市轨道交通亟需进一步探索的领域。
1研究范围乘客服务提升方面主要通过智能空调，智能照明，客室压力调节研究，主动降噪，乘客显示界面研究，残疾残障设施说明等几个方面进行研究。
2技术路线2.1 智能空调城市轨道交通是现代大城市交通的发展方向，也是建设绿色城市、智能城市的有效途径。
习近平总书记指出：要继续大力发展轨道交通，构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统。
因此智能空调相应而出，实现了车辆温度湿度自动控制、车内空气净化、空调环境监测、空调智能诊断、空调系统多种控制模式等。
2.1.1 温度控制研究制冷工况下，当监测到车内温度较高/低时，则监测器将监测信号处理后发送到司机室，司机室显示屏会显示车厢温度异常情况，同时，监测器向空调发送控制信号，空调在收到信号后，降低/升高客室内目标温度。
广州市轨道交通十三号线工程勘察安全管理对策与技术措施作者：周小纯来源：《地球》2014年第02期[摘要]随着我国经济建设的高速发展，城市轨道交通建设进入了快速发展阶段，有关资料表明：截止2010年底，国内轨道交通运营长度达1395公里，预计到2020年，全国总里程约达6100公里。
本文论叙了广州市轨道交通十三号线工程勘察安全管理对策与技术措施。
[关键词]轨道交通工程勘察安全技术措施[中图分类号] C913.32 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-2-142-21概述广州市轨道交通规划2011-2015年建设方案中，十三号线（东西快线）一期：由鱼珠至新塘段，线路长28.3公里。
主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。
十三号线（东西快线）二期：由鱼珠至凰岗段，全长31.5公里。
主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联接。
我院于2008年11月中标广州市城市轨道交通十三号线一期工程A标段工程勘察项目。
广州市轨道交通十三号线线路呈东西向，西起白云区槎头，经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区，最后到达增城市新塘镇象颈岭，线路全长56.2km。
十三号线分期进行建设，一期工程为鱼珠站至象颈岭段，线路全长28.8km。
共设9座车站，其中换乘站4座，平均站间距3.58km。
全部采用地下敷设方式。
A标段是指鱼珠站（不含鱼珠站）至南岗（不含南岗站）站，共包括5个地铁站，5个区间及1段折返线（鱼珠站站后折返线）。
全线拟为地下线。
车站拟为地下站。
2勘察地面环境条件和地质情况2.1勘察地面环境条件本段位于广州市黄埔区。
起于鱼珠，出鱼珠站后下穿鱼珠综合市场及黄埔大道东等南行转东，下穿狮子桥涌、厂区、农田及村落等，进入丰乐路站，该站地面大量分布有仓库；出站后不远转北东，后转东南，该段地面主要为农田及村落，行至夏园村时设夏园站；出夏园站后继续沿东南向沿着107国道东行并进入107国道（广深公路），该段地面有大量的汽车及正在施工的BRT工程，路面状况极为复杂，最后止于南岗村。
城市中心区地铁联络线规划设计方案优化研究——以广州地铁11、13号线天河公园换乘站联络线为例马斌军【摘要】广州地铁11、13号线天河公园站地处广州市中心区,密集的建筑物、复杂的设计施工条件及较高的环境要求很大程度地限制了广州地铁11、13号线天河公园站联络线规划设计自由度.在分析原联络线方案存在问题基础上,提出采用大半径曲线使之适应盾构法施工条件和采用小半径曲线使之降低矿山法涌水涌砂施工风险两个优化联络线方案的思路,并从联络线条件、对周边环境的影响、工程风险和工程投资等方面进行比选优化研究,曲线半径为200 m的联络线方案因具有较好的技术经济效益而被推荐.研究方法及结论对高环境要求下的城市中心区地铁联络线的规划设计具有借鉴意义.最后总结城市中心区地铁联络线规划设计中应综合考虑的因素,确保最终推荐的工程方案合理可行.%Tianhe Park Station of Guangzhou Metro Line No.11 and No.13 is located in Guangzhou urban center, where dense buildings, complex designing and construction conditions and higher environmental requirements greatly constrain the design of the tie line. Based on the analysis of the problems in the original tie line scheme, two optimization alternatives are put forward to increase the curve radius to adapt to the conditions of shield construction and to decrease the curve radius to reduce the gushing water and sand mining risk. Then a comprehensive analysis of designing scheme is conducted in terms of the line condition, surrounding environment, engineering risks and project investment. Finally,a tie line design scheme with a radius of 200 m is recommended. The research method and conclusions provide somereferences for the planning and design of metro tie line in urban center. The factors that should be taken into consideration in the planning and design of metro tie line in urban center are summarized to ensure that the final recommended engineering scheme is feasible.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)005【总页数】5页(P40-44)【关键词】地铁联络线;城市中心区;环境;施工方法;曲线半径【作者】马斌军【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U2311 概述地铁以其安全、准时、舒适、方便、快捷、环保、运量大、人均耗能少等优势被各大城市作为提高城市公共交通的服务能力、缓解交通压力、引导城市发展的主要方式[1]。
城市中心区作为城市功能和社会基础设施最为集中的地区，道路条件受限，沿线建构筑物多，土地资源稀缺，兼顾工程设计施工条件，导致地铁线站位方案发挥空间不大，特别是设计有配线和联络线并夹杂有部分线路正在施工的非常复杂的换乘站。
鉴于此，在保证线路技术条件和车站功能、满足运营管理要求及兼顾施工条件及要求等的基础上，对城市中心区联络线的规划和设计提出了新的要求和挑战。
总体上讲，国内外关于联络线的设置研究很多，但主要集中于联络线施工方案方面的研究，包括施工力学分析和施工管理，如地铁联络线开挖围护结构变形及监测方法[2]和联络线施工噪声[3]和扬尘[4]分析。
对联络线规划设计的研究仅仅局限于线网规划的选择层面[5-8]，联络线的详细设计不太受重视。
以广州11/13号线天河公园站的联络线为例进行详细分析。
2 天河公园站位及联络线线位概况2.1 天河公园站位概况(图1、图2)天河公园站位于黄埔大道与天府路交汇十字路口东北侧的天河公园内，为13号线、11号线、21号线的三线换乘站。
其中11号线与21号线双岛四线的方式平行换乘，两站沿南北方向设置在天府路东侧，13号线车站与上述车站的L形节点换乘[9]。
站位南侧为员村新村和广州第四十四中学，站位西侧为天河区人民政府，站位北侧和东侧均为天河公园。
黄埔大道道路红线宽度为60 m，天府路道路红线宽度为26 m，目前已经基本实现规划，现状交通较为繁忙。
车站周边规划主要为绿地、住宅、商业等[10]。
图1 天河公园站址规划条件图2 天河公园站址现状条件11/13号线联络线位于天河公园站东北象限并下穿公园景观湖，11/21号线的渡线设置于站北且11/21号线天河公园站及车站北侧区间正在施工，13号线天河公园站后存车线设置于站东北侧并大部分位于公园湖面范围，且天河公园站土建部分已开始施工。
2.2 联络线线位合理性论证联络线线位再论证是指对线网规划[11-13]中联络线线位选择的合理性进行论证。
对于本工程，联络线可选择的共有4个方案，包括：车站的东北象限方案、西北象限方案、西南象限方案和东南象限方案。
方案1：车站的东北象限方案，该方案下穿天河公园景观湖及其游乐设施，联络线设置拆迁量小，成本低，且行车组织运行顺畅，但下穿景观湖，对景观有些影响。
方案2：车站的西北象限方案，该地块规划为住宅，现状基本实现规划，设置联络线拆迁量大，施工等对居民生活影响较大，且需天河区政府改迁，联络线规模(长度)较大，成本高，行车组织不顺，对天河公园影响较小。
方案3：车站的西南象限方案，该地块规划为住宅，现状基本实现规划，设置联络线拆迁量大，施工等对居民生活影响较大，成本高，行车组织不顺。
方案4：车站的东南象限方案，该地块规划为公园和住宅，现状基本实现规划，联络线规模(长度)大，拆迁量较大，成本高，并对天河公园有一定的影响，行车组织不顺。
经过上述分析，从工程可实施性和行车组织角度，原规划天河公园站联络线设于车站的东北象限是合理的。
3 天河公园联络线优化设计研究3.1 招标方案及存在问题招标方案[14]平面曲线半径为180 m，缓和曲线长25 m，全长656.886 m，纵断面坡度34.019‰。
一端岔心位于11号线里程为YCK6+728的右线处(以下称“岔心1”)，该岔心距其北端竖曲线接入点25 m左右，距南端夹直线端头95.4 m。
另一端岔心位于13号线左线夹直线上(以下称“岔心2”)，距其北端存车线岔心距离36 m左右，距其南端曲线端头28.8 m。
两道岔均采用9号道岔。
见图3。
图3 联络线设置控制因素(底图来源：BIGMAP)联络线施工工法主要有明挖法、矿山法和盾构法。
由于该方案曲线半径较小，只能选择采用明挖法或矿山法施工。
如图3所示，该方案下穿天河公园绿色植被及景观湖，若采用明挖施工，破坏植被、污染景观湖，对环境影响较大，若采用矿山法施工，穿湖段存在涌水涌砂风险，工程实施性较差。
鉴于此，优化联络线存在两个思路：(1)采用大半径曲线使之适应盾构法施工条件；(2)采用小半径曲线使联络线远离上方景观湖，使之降低矿山法涌水涌砂施工风险。
3.2 联络线优化条件分析3.2.1 11/21、13号线及11/13号线联络线设计施工现状(1) 11/21号线设计及施工现状11/21号线天河公园站及车站北侧区间正在施工，联络线接岔部分前后设置了曲线半径为350 m和650 m的S形曲线，夹直线(AC)里程为“YDK6+632.569-YDK6+816.609”，长184.04 m，坡度为5‰。
在该夹直线段北端，右线存在里程为“YDK6+753.006-YDK6+876.999”的竖曲线，竖曲线长123.993 m[14]。
(2)13号线设计及施工现状13号线天河公园站土建部分已开始施工，“天河公园-棠下”区间受两个高层及过街天桥桥桩的影响，在联络线接岔部分前后设置了曲线半径为550 m和800 m的S形曲线绕避，夹直线(DF)长113 m，坡度为2‰[14]。
(3)主要控制因素在上述工程条件下，本工程的主要控制因素为：联络线在11、13号线上的岔心位置受控于11、13号线的平面S形曲线，11号线纵断面的竖曲线，11、21号线天河公园站配线(单渡线)及13号线天河公园站配线(双存车线)。
①11号线平面S形曲线及竖曲线11号线天河公园站及车站北侧区间正在施工，即其平面曲线和竖曲线无法在改。
②13号线平面S形曲线13号线天河公园站土建工程正在施工，且天河公园东北侧区间受人行天桥及高层道的制约，该处线站位也无优化条件。
③11/21号线及13号线天河公园站配线11/21号线及13号线天河公园站配线如图4所示，其中11/21号线之间设置单渡线实现车辆资源及大架修基地共享，13号线设置存车线实现线路的折返、故障停车及临时加车等功能。
图4 11/21及13号线天河公园站配线示意3.2.2 优化限制条件(1)实际限制条件考虑到道岔的技术要求及施工要求，原方案的“岔心1”位置最多可再向北端移动3 m，向南移动73.4 m，“岔心2”位置最多可再向北端移动0 m，向南移动6.8 m。
(2)规范限制条件联络线最小曲线半径为R=150 m[15]。
3.3 联络线设计方案优化3.3.1 方案比选经研究，联络线最大半径可调至200 m，即150～200 m半径范围均可行，且半径越大，工程规模(线路长度)、运营条件越好。
如图5所示，曲线半径最小(即R=150 m)的联络线仍未远离景观湖，还存在涌水涌砂风险，并且其总长为667.991 m，大于原联络线方案的656.886 m。
然而曲线半径为R=200 m的联络线总长为606.625 m，比原方案的联络线656.886 m短50.261 m，且由于广州地铁5号线杨箕站～动物园站区间正线隧道R=200 m，采用盾构法施工，且顺利完成，因此该方案具有盾构法施工的适应性。
