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基于数字图像相关法的索力识别综述发布时间：2021-11-11T07:56:40.059Z 来源：《中国科技人才》2021年第23期作者：胡园苟晨铭练城凌刘磊[导读] 数字图像相关（Digital Image Correlation，DIC）技术，运用双目相机和计算机图像视觉处理算法，对待测物体的散斑图像进行处理，对因受力而产生变形的物体进行测量识别。
目前这一项技术主要应用于物体的变形、移动、应变、模态分析等。
重庆科技学院重庆 401331摘要：拉索、吊索等是缆索桥梁的关键承重部件，由于多种因素的影响，会出现程度不一的腐蚀、开裂、内部钢丝断裂等问题，这些将直接影响到桥梁的安全。
为了降低因拉索损伤出现威胁到桥梁安全的情况，对于拉索检测有着极高的要求，随着计算机图像处理技术与光学技术的不断发展，非接触式测量在时效性、便捷性、准确性等方面具有更高优势。
关键词：非接触式；图像处理；数字图像相关法；索力识别引言数字图像相关（Digital Image Correlation，DIC）技术，运用双目相机和计算机图像视觉处理算法，对待测物体的散斑图像进行处理，对因受力而产生变形的物体进行测量识别。
目前这一项技术主要应用于物体的变形、移动、应变、模态分析等。
DIC（数字图像相关法）技术是一种非接触式测量技术，有着如下的优点：适应环境的能力强，自动化程度高、准确性高、经济效益好等。
其被广泛的应用于各个行业：如工业、农业、航空航天、生物医疗、工程、材料、力学等领域。
而DIC技术也在土木工程领域中表现出了极大的应用价值，有学者以及研究团队提出了基于DIC技术的测量方法，将其应用于斜拉桥的索力识别当中，取得了一定的研究成果。
1.概述桥梁结构整体从一开始就必须要考虑安全性问题，从设计、施工到运营维护阶段都需要对整个结构体系进行非常准确的一个受力评估与健康检测，这样才能依据可靠的数据进行安全保障。
其中，在缆索承重桥梁结构的使用当中，其关键受拉构件如拉索，吊索等非常容易产生强度下降，因为会受到环境腐蚀、疲劳损伤、振动等，会威胁到桥梁的运营安全[1]。
索塔数对多塔悬索桥力学性能的影响周云岗【摘要】基于ANSYS平台,建立3至6塔主跨跨径为1 400 m的多塔悬索桥有限元计算模型,研究索塔数对多塔悬索桥静力特性、动力特性和静力稳定性的影响特点,探讨其对多塔悬索桥活载挠度、塔顶纵向位移及主缆抗滑移性能等关键力学问题的影响特征.结果表明:索塔数由3塔增至6塔时,塔根弯矩最大增大240％,主梁弯矩最大增大18％,主缆抗滑移系数最大减小11％,中间塔顶位移减小2％,一阶弹性稳定系数最大下降6.8％,颤振稳定性指数最大增加8.5％;主梁边跨竖向挠度比中间跨小40％左右,且中间跨挠度相近;索塔数对中间索塔受力影响显著.【期刊名称】《兰州理工大学学报》【年(卷),期】2015(041)002【总页数】5页(P137-141)【关键词】多塔悬索桥;索塔数;连跨数;力学特性;关键力学问题【作者】周云岗【作者单位】同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司,上海200092【正文语种】中文【中图分类】TU311;U448.25悬索桥因其超强的跨越能力,在超大跨径桥梁领域中占主导地位.研究[1]表明,考虑主缆的材料强度折减后,悬索桥极限跨径能达到5~6 km,但主跨跨径超过2 km时,必须采用相应措施来提高其气动稳定性.21世纪,跨江跨海大桥成为人类的梦想和挑战,而这些天堑远远超出传统双塔悬索桥的跨越能力,因此多塔悬索桥[2]应运而生,成为未来桥梁发展的一个重要方向.当前,中国在大跨径多塔悬索桥领域已有建树，已建或在建多座多塔悬索桥[3].文献[4]应用重力刚度法探讨了跨数和中塔刚度对超大跨径悬索桥的刚度影响特征.文献[5]探讨了矢跨比、中塔刚度、加劲肋高度及支承体系等参数对3塔悬索桥静力特性的影响.文献[6,7]分别研究了加劲梁刚度、塔梁间设置弹性约束和中央扣对3塔悬索桥动力特性的影响.文献[8,9]研究了3塔悬索桥地震响应特征.文献[10]研究3塔悬索桥施工过程和运营阶段的抗风稳定性.文献[11]探讨了多跨悬索桥的部分设计问题.文献[12]分析了4跨悬索桥的结构特征,包括中塔刚度对动力特性的影响,索距对桥梁静力特性的影响等.上述研究较全面地探讨了3塔悬索桥的力学特性和抗风、抗震性能,4塔及以上的相对较少.基于ANSYS平台,建立3至6塔悬索桥有限元分析模型,通过对比分析,研究索塔数对其静力性能、动力性能和静力稳定性的影响特点,并探讨其关键力学参数[13]的变化特征.根据传统大跨径悬索桥的工程实例及科研成果,拟定3~6塔悬索桥的总体布置方案，如图 1所示.考虑结构对称性,图中仅示出左半桥.考虑可比性,各方案跨径相等,边跨均为420 m,主跨均为1 400 m.主梁和索塔典型断面如图 2所示.主梁采用流线型扁平钢箱梁,塔根处主梁的轴力较大,主梁板厚适当加厚.索塔采用横桥向门式,纵桥向直立单柱式;边塔以受压为主,采用全混凝土结构;中塔以压弯为主,采用全钢结构;索塔高度根据通航及主缆矢跨比确定,边、中塔总高度及桥面以上高度相同.索塔截面形式为单室箱型,纵、横桥向宽度均由塔顶至塔底线性增加.采用单主梁模式建立ANSYS分析模型.3塔悬索桥计算模型如图 3所示.主梁和索塔采用空间梁单元(Beam44)模拟,吊索与主梁之间通过刚性杆相连,吊索采用只受拉杆多段杆单元(link10)模拟.塔、梁之间耦合横向自由度.结构荷载设计值参照苏通长江大桥、泰州长江大桥和舟山连岛工程等大型桥梁的设计条件确定：一期恒载按容重确定,二期恒载按70 kN/m考虑.缆索承重桥属柔性结构,且跨径越大越显著.计算结果表明：恒载、活载、均匀升降温以及极限静阵风等工况的作用效应占主导地位,能较全面地体现缆索承重桥梁的力学特性.图 4中示出主梁主跨和索塔编号,以利于表述.恒载作用下,结构处于平衡状态,索塔纵向无变形,结构受力状态与传统双塔悬索桥相同,即内力和变形与索塔数无关.活载作用下,主梁和索塔的活载效应包络图基本重合,与索塔数无关,表明索塔数增多时,非相邻主跨之间相互影响较小.均匀升温作用下,索塔数增多时,除塔支承处,主梁弯矩普遍增大.计算结果表明,主梁在边主跨1/4处和②号塔处的温度弯矩较为显著,变化趋势如图 5所示.主梁弯矩在边主跨1/4处按约18%递增.在②号塔处,对于3塔为对称中心,缆索系统伸长,将承担的荷载转移给主梁;而4塔及以上,缆索系统约束主梁纵向伸长,其荷载转移没有3塔显著,故该位置主梁弯矩先减小,然后按约6%增大.索塔数增多时,①号塔塔根弯矩略有减小,②、③号塔显著增大,最大达240%,如图6所示.在极限静纵风和极限静横风作用下,主梁内力基本相等.索塔数增多时,极限静纵风作用下,索塔内力增大.如图7所示，其中②号塔较为显著,4塔比3塔增大约27%,其它约7%.通过比较发现,对结构内力状态而言,索塔数增加,对索塔影响较大(特别是中间索塔),而对主梁影响相对较小.主梁竖向挠度和中塔主缆抗滑移系数是多塔悬索桥关键力学参数.另外,中间索塔塔顶活载纵向位移也是反映关键力学问题的重要参数.索塔数增加时,结构更加柔细化,对上述参数产生影响.计算表明,索塔数增加时,3至6塔悬索桥对应主跨的主梁挠度相差较小.下面以6塔方案为代表,对比不同主跨主梁挠度,考察索塔数的影响.如图8所示,主梁第一主跨竖向挠度比二、三主跨小约39%,而横向挠度比二、三主跨大约35%.第二、三之间相差不超过8%,与连续梁特征相似.塔顶纵向位移如图9所示.索塔数增加时,边塔位移略有增大,中塔略有减小,均不超过2%.另外,索塔距对称中心越近,塔顶纵向位移越大.图10为主缆抗滑移系数图.索塔数增加时,②号塔主缆抗滑移系数依次下降11%,2%,2%左右；③号塔下降4%左右,下降幅度不断减小,最终趋于稳定.究其原因,如图 11所示,索塔数增加时,有效加载区域增多,抗滑移系数最不利影响区面积增大,所以主缆抗滑移性能下降;又因为加载区域远离考察的索塔时,影响区面积很小,所以主缆抗滑移系数下降速度变小.另外,②号塔主缆抗滑移系数比③号塔大约10%,这体现了结构柔性特征.加载跨主缆跨径变小,而非加载跨变大,使索塔两侧主缆的不平衡力变小,抗滑移性能变优.显然,③号塔较②号塔显著.多塔悬索桥一阶弹性屈曲主要表现为中间索塔面外侧向弯曲失稳,且所有中间索塔基本同时失稳.以5塔悬索桥为例,多塔悬索桥一阶失稳模态如图12所示.计算表明,各方案在恒载加横风加全桥均布荷载作用下,结构一阶弹性稳定系数最小.3~6塔悬索桥稳定系数变化趋势如图13所示.索塔数增加时,结构一阶弹性稳定系数降低,结构稳定性变差,相对3塔悬索桥,4~6塔依次减小3.8%,0.4%和2.2%.采用空间动力有限元分析,多塔悬索桥各方案在成桥状态下的典型动力特性如表 1所示.索塔数增加时,结构竖向和横向一阶反对称弯曲频率值相差不大,但出现的先后次序不同,由竖向先出现转为横向.一阶反对称扭转频率逐渐减小,4~6塔依次减小5.7%,1.8%和1.0%.按《公路桥梁抗风设计规范》对各方案的颤振特征参数进行计算,其值如图14所示.索塔数增加时,结构扭弯频率比略有减小,而颤振稳定指数逐渐增大,4~6塔依次增大8.5%,4.7%和0.7%.可见,结构抗风要求随索塔数增多而逐渐提高.1) 索塔数对中间索塔内力影响显著,特别是温度效应；而对主梁内力影响较小,边主跨1/4处和塔支承处较为明显.2) 索塔数对主梁挠度影响较小,中间主跨挠度相近,且远大于边主跨;主缆抗滑移性能下降.3) 索塔数增加时,结构静力稳定性下降,抗风要求提高.4) 4塔及以上悬索桥结构的力学特性差异较小,且逐渐趋于稳定.【相关文献】[1] 项海帆,葛耀君.悬索桥跨径的空气动力极限 [J].土木工程学报,2005,38(1):60-70.[2] 杨进.多塔多跨悬索桥应用于海峡长桥建设的技术可行性与技术优势 [J].桥梁建设,2009(2):36-39.[3] 杨进.中国大陆创建多塔大跨度悬索桥的工程进展 [J].桥梁建设,2009(6):39-41.[4] 郑凯锋,栗怀广,胥润东.连续超大跨悬索桥的刚度特征 [J].西南交通大学学报,2009,44(3):342-346.[5] 陈策,钟建驰.三塔悬索桥垂跨比变化对结构静动力特性的影响 [J].桥梁建设,2008(6):12-14.[6] 焦常科,李爱群,王浩.3塔悬索桥动力特征参数分析 [J].公路交通科技,2010,27(4):51-55.[7] 邹科官,王浩,梁书亭.中央扣对三塔悬索桥动力特性的影响 [J].建筑科学与工程学报,2009,26(4):49-53.[8] 焦常科,李爱群.非弹性连接对三塔悬索桥地震响应的影响 [J].中国公路学报,2013,26(1):98-105.[9] 邓育林,雷凡,何雄君.纵向地震作用下大跨三塔悬索桥伸缩缝处双边碰撞效应研究 [J].振动与冲击,2013,32(12):126-130.[10] 张新军,陈兰,赵孝平.三塔悬索桥的缆索体系及其抗风稳定性 [J].浙江工业大学学报,2010,38(4):437-441.[11] FORSBERG T.Multi-span suspension bridges [J].International Journal of Steel Structure,2001,1(1):63-73.[12] OSAMU Yoshida, MOTOI Okuda, TAKEO Moriya.Structural characteristics andapplicability of four-span suspension bridge [J].Journal of BridgeEngineering,2004,9(5):453-463.[13] 杨进.泰州长江公路大桥主桥三塔悬索桥方案设计的技术理念 [J].桥梁建设,2007(3):33-35.。
斜拉桥索塔锚固区空间预应力体系模型试验【摘要】通过对金江金沙江斜拉桥索塔锚固区进行试验，研究空间预应力体系设计与施工控制要点，并在施工中结合试验结果完善优化设计，以指导斜拉桥关键受力区域施工，保证结构施工质量和成桥后结构安全。
【关键词】斜拉桥、索塔、锚固区、空间预应力、试验、施工1 引言目前国家投入了大量资金进行基础建设，许多跨大江、大河的桥梁工程特别是跨越能力较大的斜拉桥工程得以修建，使我国的桥梁建造水平不断提高，积累了丰富的设计、施工、监控、检测等宝贵经验，也培养了许多优秀的科技人才。
而斜拉桥索塔的拉索锚固区是斜拉桥的重要结构部位, 需将拉索的强大局部集中力安全、均匀地传递到塔柱, 其构造及受力相当复杂, 特别是拉索局部强大集中力及预应力钢束锚固力的作用, 对结构变形和应力的分布影响很大，单纯的力学分析难以全面反映结构的实际工作状态和应力分布。
为此, 最直接、有效的方法是采用足尺模型, 进行模拟力学加载试验验证以指导施工，这也是目前国内大跨度斜拉桥较通行的做法。
2 工程概况西(昌)—攀(枝花)高速公路金江金沙江大桥为主跨324m的双塔双索面预应力混凝土斜拉桥，索塔采用“h”形索塔、空心薄壁箱型截面，索塔分上塔柱、中塔柱、下塔柱及塔墩四个区段，混凝土设计强度为c50。
上塔柱为斜拉索的锚固区段, 斜拉索通过锚块锚固于其内壁上。
上塔柱截面型式为单箱室，截面尺寸为顺桥向6.2m,横桥向4.0m，壁厚顺桥向为1.0m，横桥向为0.8m。
斜拉索单索锚固区节段长度自低向高由疏渐密，顶部最短至1.08m左右（25号索），它也是施工期最大索力（约5300 kn）所在节段。
受斜拉索索力的斜向作用，索塔锚固区为空间受力的结构部位，设计在其环向布置有沿长边开口的u形预应力束，以平衡斜拉索的水平分力，环向的最小曲率半径为1.6m。
预应力束筋采用φj15.24高强低松弛钢绞线,标准强度1860m pa,锚具采用群锚15-15型，孔道采用塑料波纹管，压浆采用真空吸浆技术以保证压浆密实。
1 绪论1.1 课题研究背景斜拉桥是一种由塔、梁、索3 种基本构件组成的高次超静定组合桥梁结构体系[1]。
斜拉桥的桥面体系是以主梁受压或受弯为主，而其支承体系是以拉索受拉和索塔受压为主。
斜拉索由桥塔上部引出并多点弹性支承于桥跨，这样的结构形式使斜拉桥的主梁受力类似于连续梁，从而大大降低了主梁截面弯矩，有效地提高了主梁的跨越能力。
从斜拉桥的结构形式和主梁、索塔、斜拉索三大构件的受力特征看，斜拉桥具有形式多样、造型美观，主梁高度不高、优良的跨越能力等特点；斜拉桥的设计结构特点包括计算机结构分析和计算、高次超静定结构、应用有限单元法；与其它桥型相比，斜拉桥的特性包括：斜拉桥是跨径250m~600m 的最合适桥型，而斜拉跨径600m~1000m 时，斜拉桥是仅次于悬索桥的合适桥型[2]。
由于斜拉桥的种种优点，斜拉桥已广泛应用于现代城市桥梁和大跨度桥梁的建设当中。
然而，在斜拉桥的运营过程中，由于频繁承载甚至承受超载，加上长期的自然侵袭以及人为事故造成的损坏，斜拉桥会产生各种病害。
随着服役年限的增长，桥梁发生病害的部位会越来越多，损坏程度也会越来越严重另一方面，在结构上来说，斜拉桥属于柔性结构，在风力、地震力其他自然及人为的动力影响时容易发生振动，这些振动对于斜拉桥的受力来说是不利的。
斜拉索是斜拉桥的核心组成部分，现用的斜拉索绝大多数为钢制斜拉索，但钢斜拉索存在很多问题，如振颤、防腐、锚固点的应力疲劳等。
其中斜拉索及其锚具的防腐问题尤为显著，由于斜拉索锈蚀而导致斜拉桥被迫换索已经占到了相当高的比例[4]。
对于已建斜拉桥，在其营运过程中某些构件损坏尤其是斜拉索损伤会导致桥梁极限承载能力的降低甚至导致突然坠毁事故，这些问题给人们生活和社会稳定带来极大的安全隐患。
因此，对既有营运斜拉桥病害检测及加固研究工作显得尤为必要。
1.2 国内外研究现状1.2.1 斜拉桥病害检测研究现状早在20 世纪50年代开始，人们就开始着手研究桥梁损伤问题，进入70 年代之后，桥梁检测工作已经被运用于桥梁工程，用来评定桥梁的成桥质量。
大跨悬索桥塔梁纵向位移控制阻尼器病害分析查兰清发布时间：2023-05-15T12:21:05.324Z 来源：《建筑模拟》2023年第1期作者：查兰清[导读] 以一座大跨悬索桥为研究对象，结合桥梁塔柱与梁柱节点上的纵波阻尼器的设计替换，选取其工作特性和维护改善实例进行了深入的研究。
重点研究其使用过程中出现的损伤成因，给出减震装置的优化设计，同时，将减震装置改造前和改造后的测试结果进行比较，研究减震装置改造前和改造后的结构变形规律。
该项目的开展将为同类大跨度钢箱梁的设计、安装和维护等工作奠定基础。
贵州省公路工程集团有限公司贵州贵阳 550000摘要：以一座大跨悬索桥为研究对象，结合桥梁塔柱与梁柱节点上的纵波阻尼器的设计替换，选取其工作特性和维护改善实例进行了深入的研究。
重点研究其使用过程中出现的损伤成因，给出减震装置的优化设计，同时，将减震装置改造前和改造后的测试结果进行比较，研究减震装置改造前和改造后的结构变形规律。
该项目的开展将为同类大跨度钢箱梁的设计、安装和维护等工作奠定基础。
关键字：大跨索桥；相对位移量；阻尼器大跨悬索桥在长期受风、车辆、地震及温度等因素的影响下，会发生很大的纵向变形。
纵坡变形太大，将严重制约大桥的安全运行和使用。
在悬索桥中，经常会在桥梁的塔梁之间设置一种纵剪，以减小主塔的纵剪。
目前最常见的两种减震设备有：一种是弹性拉索，另一种是纵梁减震。
弹性拉索是一种能够降低桥面纵振、提高行驶平稳性的新型拉索，但是在拉索上施加的过多的拉索会引起桥面的内力增加。
当采用不同的技术指标时，可以使该结构在动态载荷下达到较好的减振耗能效果。
一系列的工作结果显示，在大跨度悬索桥上安装一种新型的粘滞阻尼器，可以有效地控制大跨度悬索桥的纵向漂移，增强其地震反应，改善其伸缩性，进而达到延长其使用年限的目的。
1 大跨度悬索桥纵向阻尼器病害1.1工程概况某悬索桥，索塔为复合式，塔高228.4米，跨度南北方向分别为576.2米+1418米+481.8米，总跨度2476米，在国内外尚属首创。
桥梁索塔动态特性监测系统设计一、桥梁索塔动态特性监测系统概述桥梁作为重要的交通基础设施，其安全性和稳定性直接关系到人民的生命财产安全。
桥梁索塔作为桥梁结构的重要组成部分，其动态特性的监测对于确保桥梁安全运行至关重要。
随着现代桥梁结构的日益复杂化和大型化，传统的监测手段已经无法满足对桥梁索塔动态特性监测的需求。
因此，设计一个高效、准确的桥梁索塔动态特性监测系统显得尤为重要。
1.1 桥梁索塔动态特性监测系统的核心特性桥梁索塔动态特性监测系统的核心特性主要包括实时性、准确性、稳定性和智能化。
实时性是指系统能够实时监测桥梁索塔的动态变化，及时发现异常情况。
准确性是指系统能够准确捕捉桥梁索塔的动态响应，为分析和评估提供可靠的数据。
稳定性是指系统在各种环境条件下都能稳定运行，保证数据的连续性和完整性。
智能化是指系统能够自动分析监测数据，提供决策支持。
1.2 桥梁索塔动态特性监测系统的应用场景桥梁索塔动态特性监测系统的应用场景非常广泛，包括但不限于以下几个方面：- 桥梁健康监测：实时监测桥梁索塔的动态响应，评估桥梁的健康状况，及时发现潜在的结构问题。
- 灾害预警：在地震、台风等自然灾害发生时，监测桥梁索塔的动态响应，评估灾害对桥梁的影响，为灾害预警和应急响应提供依据。
- 交通荷载分析：监测桥梁索塔在交通荷载作用下的动态响应，分析交通荷载对桥梁的影响，为交通管理和桥梁维护提供数据支持。
- 桥梁设计优化：通过监测桥梁索塔的动态特性，为桥梁设计提供参考数据，优化桥梁设计，提高桥梁的安全性和经济性。
二、桥梁索塔动态特性监测系统的构建桥梁索塔动态特性监测系统的构建是一个系统工程，需要综合考虑监测设备、数据采集、数据处理、数据分析等多个方面。
2.1 监测设备的选择与布置监测设备是桥梁索塔动态特性监测系统的基础，其选择和布置直接影响监测数据的质量和系统的可靠性。
常用的监测设备包括加速度计、位移传感器、应变计、温度传感器等。
珠江黄埔大桥索塔锚固区足尺节段模型试验研究的开题报
告
题目：珠江黄埔大桥索塔锚固区足尺节段模型试验研究
研究背景：
珠江黄埔大桥是广州市到黄埔岛的主要通道之一，其中索塔是该桥结构的重要部分。
索塔的稳定性与安全性直接关系着桥梁的运行，因此对其进行研究具有重要的实际意义。
研究目的：
本研究旨在通过足尺节段模型试验，探究索塔锚固区的力学行为规律，为工程实践提供参考和指导。
研究内容：
1. 对珠江黄埔大桥索塔的结构进行分析，确定试验方案。
2. 设计足尺节段模型试验装置，包括材料、尺寸、工艺、测试设备等。
3. 进行试验测试，测量索塔锚固区的应力、应变、位移等参数。
4. 对试验数据进行分析，得出索塔锚固区的力学行为规律，并与理论计算结果进行对比和验证。
5. 总结试验结果，提出优化方案和建议，为工程实践提供参考和指导。
研究方法：
本研究采用足尺节段模型试验为主要手段，结合理论计算和数值模拟等方法。
研究意义：
通过本研究，可以全面了解珠江黄埔大桥索塔锚固区的力学行为规律，为其安全运行提供技术支持和保障；同时，可以为今后桥梁工程的设计、建造和维护提供参考和指导。
参考文献：
1. 叶普庆，李传明. 索塔结构在大跨桥梁中的应用. 公路交通科技, 2010(12): 87-91.
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3. 杨跃进，张鹏. 悬索桥索塔结构变形特性及分析. 地下空间与工程学报, 2014, 10(4): 963-967.。
《Push-over方法具体实现中的几个问题讨论》Push- over方法是近年来在国外得到广泛应用的一种结构抗震能力评价新方法，既考虑了计算的简便性，避免了以往非线性动力分析的繁琐，又兼顾了构件的弹塑性性能，具有良好的准确性，成为目前抗震设计方法研究热点。
国内外许多组织将其纳入抗震规范，如美国的ATC-40、欧洲的Eurocodes 8规范以及我国的《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001）等。
建立合理的分析模型、确定施加水平荷载的加载模式、构件截面的屈服内力以及停止加载的条件是实现Push- over方法的关键。
《Push-over分析法及其与非线性动力分析法的对比》Push-over法正是顺应了这些要求，近些年兴起的一种地震分析方法。
它主要是作为一种结构抗震性能的评估方法，而不是作为设计结构构件的替换方法。
它可以帮助我们更好地了解结构的内部反应机制，给出有关结构强度极限、相应变形、强度分配不连续性以及可能遭受严重破坏的部位等有关信息。
《Push-over分析方法在双柱桥墩抗震性能评价上的应用》对于桥梁结构抗震分析主要是对墩柱抗震性能的研究。
目前常用的方法包括线弹性反应谱法、弹塑性动力时程分析法、等效静力分析法等。
线弹性反应谱法由于难以正确反映结构开裂后的非弹性阶段的特性，其应用范围受到一定限制；弹塑性时程分析方法由于需要准备包括场地地震波等在内的大量数据，且其计算繁琐，难以在实际工程应用中广泛推广；等效静力分析方法由于其计算过程简单、而且实用因而在桥梁抗震分析中已得到广泛应用。
Push-over方法则是应用最多的等效静力分析方法，但目前国内在这方面的研究很少。
有关Push-over分析方法的思想其实在很早时就已提出，当时主要用于理论研究。
Imbsen和Penzien等提出用于桥梁的抗震能力评估。
1975年,Freeman等人在Push-over分析方法中引入了地震需求谱和能力谱曲线的概念,发展了Push-over分析方法，并促进了Push-over分析方法在结构抗震性能评估等方面的应用推广。
基于成分聚类的高阶奇异谱分析及在GNSS 监测序列分析中的应用翟长治;岳顺;李小奇【摘要】高阶奇异谱分析（HSSA）相对于奇异谱分析对不同延时、嵌入维数变化有较好的鲁棒性，在信号处理、工程等领域有着广泛应用。
针对高阶奇异谱分析应用中成分序列的选取凭经验过于主观的问题，在理论推导与分析的基础上，提出一种基于成分功率谱聚类的方法，并应用于实际GNSS监测序列的处理与分析，得到了具有明显以一天为周期的周期成分、趋势变化成分以及不规则变动成分，反映了不同因素造成的大桥索塔变形，为后续索塔变形的建模预报、安全评估提供了技术支撑，也说明方法的实用性。
%Higher Singular Spectrum Analysis (HSSA) has better robutness than singular spectrum analysis in the different delay ,and embedding dimension changes .HSSA has been used in wide range of applications such as signal processing ,engineering and other fields .For solving the problem of HSSA component sequences selected too subjectively ,a new method is proposed based on component of the power spectral clustering ,which is applied to the processing and analysis of the actual sequence of GNSS monitoring .The result has been obvious to one day for periodic components ,trends and changes in composition of irregular fluctuation component ,reflecting the bridge tower deformation caused by different factors .These works provide technical support for the following tower deformation modeling forecasts ,safety assessment and also approve the applicability of this method .【期刊名称】《测绘工程》【年(卷),期】2016(025)004【总页数】5页(P46-50)【关键词】高阶奇异谱;成分聚类;功率谱;GNSS监测序列【作者】翟长治;岳顺;李小奇【作者单位】武汉大学测绘学院，湖北武汉 430079;河海大学地球科学与工程学院，江苏南京 210098;上海勘测设计研究院有限公司，上海 200434【正文语种】中文【中图分类】O433.4随着计算机技术、对地观测技术，以及各种传感器技术的发展，自动化的、实时的监测技术己经成为了可能。
斜拉桥索塔锚固区局部应力分析斜拉桥索塔锚固区局部应力分析引言：斜拉桥作为一种重要的桥梁形式，具有结构简洁、视觉效果好、跨度大等优点，因此在现代桥梁工程中得到了广泛应用。
而索塔是斜拉桥中的重要组成部分，起着承受桥面荷载，确保桥梁稳定性的关键作用。
索塔的锚固区是承受巨大张拉力的重要区域，其局部应力分析对保证斜拉桥的安全运行至关重要。
一、斜拉桥索塔锚固区的结构组成索塔锚固区是斜拉桥设计中的关键部分，其结构组成主要包括索带、端头锚固装置以及混凝土构件。
索带是负责承受桥梁荷载的关键部分，一般由高强度结构钢材料制成，具有很高的抗拉强度。
端头锚固装置用于固定索带，将其连接到混凝土构件上。
混凝土构件通常包括锚块和均应力区域，用来分散索带锚固带来的应力，并使其逐渐转移到桥墩上。
二、索塔锚固区的应力分析方法1.受力分析在斜拉桥的运行过程中，索带受到桥面荷载的作用，产生拉力，该拉力由锚固装置传递到混凝土构件上。
根据拉力大小及斜拉桥的设计要求，可以通过受力分析确定索带的优化直径和数量。
2.材料选用索带的材料选用要具有高强度、良好的延展性和抗腐蚀性。
一般采用的材料为高强度不锈钢或碳纤维复合材料，以满足斜拉桥的持久性能和抗风荷载。
3.锚固方式索带的锚固方式对于斜拉桥的安全运行至关重要。
常见的锚固方式有预应力锚固、短应力锚固和力学锚固等。
根据具体的工程要求和索带的特点选择合适的锚固方式，确保其在锚固区的受力平衡。
4.应力分析索塔锚固区的应力分析是保证斜拉桥安全运行的重要环节。
通过有限元分析方法，可以对索塔锚固区的力学性能进行模拟，评估其承载能力、变形特性和疲劳性能。
此外，还可以采用相关的试验室实验对索塔锚固区进行检测，以验证有限元模拟的准确性。
三、局部应力分析的影响因素1.荷载大小斜拉桥运行过程中，桥面荷载是主要的外部荷载来源。
荷载大小会对索带的拉力以及锚固装置的受力情况产生直接影响。
2.锚固装置的强度锚固装置的强度直接关系到索塔锚固区的稳定性和安全性。
大吨位电涡流轴向阻尼器在大跨度斜拉桥上的研究与应用1.桥梁大型阻尼器研究现状1.1传统被动耗能减振装置结构被动耗能减振是在结构中设置非结构构件的耗能元件（通常称为耗能器或阻尼器），结构振动使耗能元件被动地往复相对变形或者在耗能元件间产生往复运动的相对速度，从而耗散结构的振动能量、减轻结构的动力响应。
结构设置耗能元件一般不改变结构形式，也不需要外部能量输入。
结构被动耗能减振装置经过40余年的发展，大体有如下几类产品：金属阻尼器、摩擦阻尼器、黏弹性阻尼器、黏滞液体阻尼器、调谐质量阻尼器和调谐液体阻尼器。
其中如果按照速度相关型和位移相关型来分类，黏滞液体阻尼器和黏弹性阻尼器属于速度相关型阻尼器，金属阻尼器和摩擦阻尼器属于位移相关型阻尼器，调谐质量阻尼器和调谐液体阻尼器则属于调谐吸振型耗能装置。
在上述传统被动耗能减振装置中，黏滞液体阻尼器的应用最为广泛，它适用于地震激励、风振激励、环境激励等不同强度和频带激励下的结构振动控制。
例如，我国的上海卢浦大桥、苏通长江公路大桥、西堠门大桥等超大跨度桥梁在抗震设计中均采用了黏滞液体阻尼器。
黏滞液体阻尼器通常使用液体硅油作为阻尼器的中间介质，它由带有活塞的圆筒中塞满硅油制成。
当活塞在外力的作用下往复运动时，活塞挤压硅油迫使其流入导油孔，从而产生很大的阻尼。
从力学模型上看，黏滞液体阻尼器是一种非线性的速度型阻尼器，它不会增加局部结构的受力负担，而且其控制效果不易受外部环境如温度和振动频率等因素变化的影响。
黏滞液体阻尼器在土木工程领域的应用始于上世纪80年代末，美国在这方面的研究起步较早，目前已经形成系列化研究。
我国对黏滞阻尼器的研究起步较晚，欧进萍教授、李爱群教授、周云教授等都对黏滞液体阻尼器的产品开发、理论和试验研究进行了积极探索。
从产品技术上看，由美国Taylor公司生产的黏滞液体阻尼器处于国际领先水平，并已大量应用于实际工程。
国内的黏滞液体阻尼器产品经过近10多年的发展也取得了很大的技术进步，已经逐步开始在实际工程中得到应用。
大跨径斜拉桥混凝土索塔钢锚箱的设计与制造作者：张伟张茜梅晓亮来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：索塔锚固区是斜拉桥中的关键部位，受力较为复杂，直接影响斜拉桥的传力性能与耐久性，故斜拉桥的锚固区设计一直是重点；随着钢混组合结构研究的进展，混凝土索塔钢锚箱由于其受力较为明确、施工方便、耐久性好等特点在大跨度斜拉桥混凝土索塔中得到广泛应用。
本文以某斜拉桥索塔钢锚箱为例，对钢锚箱设计、有限元分析及制造情况进行了阐述，说明了其设计与制造特点。
关键词：大跨径斜拉桥；索塔钢锚箱；设计；有限元分析；制造中图分类号：U448.27文献标识码： A 文章编号：0 前言近年来，超大跨径的斜拉桥在我国的建设方兴未艾，索塔锚固区是斜拉桥中的关键部位，受力较为复杂，直接影响斜拉桥的传力与耐久性，故索塔锚固区设计一直是斜拉桥设计中的重点；近年来，国内多座大跨径斜拉桥索塔锚固区均采用了钢－混凝土组合结构，如苏通长江公路大桥、鄂东长江公路大桥、杭州湾跨海大桥、嘉绍大桥、象山港公路大桥等均采用钢锚箱锚固型式。
钢与混凝土组合结构充分发挥了钢材的抗拉性和混凝土的抗压性，组合后的性能超过了两种材料各自力学性能的简单叠加，有效改善索塔锚固区混凝土的受力环境，防止塔壁裂纹产生。
同时采用钢锚箱可以大大提高施工速度、缩短施工周期、增强结构的耐久性、经济性显著。
由于以上特性，钢锚箱在大跨度斜拉桥索塔中已被广泛应用。
1 钢锚箱的设计钢锚箱作为斜拉索锚固结构，一般设置在上塔柱中。
节段高度根据吊装设备能力及斜拉索锚固点间距确定，长度根据索塔顺桥向宽度变化。
单、双索面斜拉桥钢锚箱一般为单箱室，四索面斜拉桥钢锚箱一般为单箱双室结构。
首节段钢锚箱底面一般设置在预埋钢底座上，节段之间为端面金属接触传力，并采用高强螺栓连接。
通常每4段钢锚箱，设置一道调整接口，用来调整安装过程中的偏差，确保锚固点位置达到设计要求。
1.1 构造设计钢锚箱的传力途径为：斜拉索→锚头→锚腹板单元→侧板→端板→混凝土塔壁。
河南科技大学课程设计说明书课程名称力学软件应用题目考虑初始预应变的无背索斜拉桥自重状态下的变形及应力分析院系土木工程班级工力111学生姓名指导教师日期2017年09月18日目录第一章选题背景 (1)1.1无背索斜拉桥介绍及意义 (1)1.2 课程设计内容和要求 (1)1.3 建模目的及意义 (4)第二章建模与求解 (5)2.1 建模步骤 (5)2.2 划分网格 (10)2.3 设置约束 (10)2.4 加载并求解 (11)第三章结果分析 (13)3.1自重下该桥梁变形 (13)3.2 自重下该桥梁应变 (14)第四章结论与总结 (15)第一章选题背景1.1无背索斜拉桥介绍及意义斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。
其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。
其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。
斜拉桥主要由索塔、主梁、斜拉索组成。
中国至今已建成各种类型的斜拉桥100多座，其中有52座跨径大于200米。
20世纪80年代末，我国在总结加拿大安那西斯桥的经验基础上，1991年建成了上海南浦大桥（主跨为423米的结合梁斜拉桥），开创了中国修建400米以上大跨度斜拉桥的先河。
我国已成为拥有斜拉桥最多的国家。
1.2 课程设计内容和要求设计内容：利用ANSYS有限元分析软件对给定无背索斜拉桥进行应力和变形分析。
技术条件：无背索斜拉桥尺寸及计算参数见附件。
要求：建立有限元模型，简述建模过程主要方法，列出关键数据列表；计算在给定的约束条件下各数据点对应的位移和应力图，并对计算结果做出分析说明。
问题介绍如下：无背索斜拉桥的尺寸及计算参数如图所示无背索斜拉桥梁模型，利用这一模型完成指定结构分析。
图1 斜拉桥梁模型图2 正视图图3 侧视图图4 桥面梁分布某无背索斜拉桥，斜塔与桥面成60度角，桥面两侧各有8根拉索，拉索连接桥面纵向主梁和斜塔，如图2所示，从左至右第一根拉索连接点分别为距离左侧桥墩12m处，斜塔（十等分）从上至下第一个等分点，依次类推，拉索在桥面间隔6m，在斜塔间隔十等分长度。
数学中宇宙teichmuller
宇宙Teichmuller是一个数学理论，是由法国数学家Teichmuller提出的。
该理论研究的是在特定几何结构下的曲线的变形。
具体来说，宇宙Teichmuller关注的是超几何结构（即在宇宙上的结构）与超曲线（即在宇宙上的曲线）之间的关系。
超几何结构是在一个拓扑空间上定义的一组局部坐标系，它是通过一个复坐标局部参数化的。
每个局部坐标系都可以通过超映射的方式进行变换。
而超曲线是超几何结构上的曲线，它定义了超平面空间以及其中的点。
宇宙Teichmuller理论的一个重要结果是Teichmuller空间的存在性。
Teichmuller空间是所有超曲线上的超几何结构所构成的空间，它可以通过局部坐标系的等价类来定义。
具体来说，Teichmuller空间是一个具有特定拓扑性质的空间，它可以用来描述超曲线在超几何结构下的变形。
宇宙Teichmuller理论在数学研究中有广泛的应用，特别是在几何拓扑学、数学物理、数学生物学等领域。
例如，它可以用来研究曲线的形态学、曲线的变化过程以及曲线的拓扑性质。
此外，宇宙Teichmuller理论还涉及到复解析几何、黎曼几何等其他数学理论。
斜拉桥损伤形态及成因摘要：通过搜集和整理斜拉桥的病害及其成因分析资料，总结斜拉桥结构中拉索损伤、主梁损伤、索塔损伤及附属结构损伤的产生原因，分析得出斜拉桥最容易损伤的部位是斜拉索，然后依次是主梁、索塔。
关键字：斜拉桥损伤部位原因0 引言虽然我国的斜拉桥建桥历史不长，但是由于斜拉桥设计规范和理论的不完善、施工质量问题以及运营交通量剧增等多方面的原因，目前相当数量的斜拉桥已提前发生损伤，导致结构的退化，甚至出现安全性问题［1］。
为了防止斜拉桥安全性问题的出现，如果能够根据斜拉桥的病害资料找出斜拉桥的易损部位以及由于各种原因引起的斜拉桥损伤形态，建立斜拉桥的损伤模式库，对于斜拉桥的损伤识别和健康监测系统的发展将是非常有意义的。
1 斜拉桥病害及成因分析（1）拉索损伤1）电化腐蚀引起的损伤。
腐蚀是拉索损坏的主要原因。
氧气、水、氯离子、持续作用于高强钢丝的拉应力等因素都会引起钢材腐蚀，产生应力腐蚀裂缝和氢化断裂，造成拉索承载能力过早地衰退，从而使该斜拉桥受力状态产生了严重退化。
所以斜拉桥，尤其是跨海斜拉桥应当非常注意防腐问题。
2）振动影响引起的损伤。
斜拉桥刚度较小，在车辆、风荷载、风雨联合作用下容易产生振动，在拉索中产生很大的应力变化，在某些情况下，甚至会产生反向应力，使得拉索对桥梁的振动更为敏感，激烈的振动会大大加速钢索防腐层的磨耗或破损，影响防腐保护体系的完整，加剧拉索的腐蚀［2］。
或在风雨荷载或者风、车辆耦合荷载作用下引起斜拉索振动导致钢护套振坏而发生斜拉索损伤，由于长索的振动频率比短索低，更容易发生各种类型的振动，振动过程中，原有破损位置将加速破坏。
3）施工质量及养护不当。
由于制作质量、施工质量差，高强钢丝有接头、机械损伤、刻痕、断丝等情况；热挤PE护套因温度、含水量、均匀性、光泽控制不好、外表被划伤而减少使用寿命；钢丝的墩头裂纹、冷铸材料强度不够、锚具密封不严、环氧混合料灌注的密实程度不够都将导致斜拉索锚具的腐蚀。
基于物理模型的架桥方法研究1. 引言架桥是一项重要的工程任务，旨在为交通运输提供便利。
而有效的架桥方法对于确保桥梁的稳定性和安全性至关重要。
随着技术的发展和新材料的引进，基于物理模型的架桥方法在桥梁设计和施工中得到了广泛应用。
本文将重点探讨基于物理模型的架桥方法的研究进展和应用。
2. 物理模型的基本原理物理模型是指采用具有比例尺的实体模型，通过经济可行的方法来研究和模拟真实工程中的力学行为。
物理模型具有重现性强、直观性好以及能够模拟复杂问题等特点。
在架桥方法研究中，物理模型可以帮助工程师更好地了解桥梁结构的受力、变形和破坏等方面的问题。
3. 物理模型在桥梁结构研究中的应用3.1 受力分析物理模型可以通过悬臂梁、梁柱、悬链等模型来研究桥梁结构在承受荷载后的受力分布情况。
通过测量物理模型上不同位置的应力和变形，可以评估桥梁结构在实际承载条件下的可靠性和安全性。
3.2 结构变形分析物理模型还可以帮助工程师研究桥梁结构的变形特性。
通过在物理模型上施加力和荷载，可以观察并测量结构的变形情况。
这些变形数据可以用于验证设计计算结果的准确性，同时也能帮助工程师进行结构参数的优化和改进。
3.3 破坏模式分析物理模型可以通过模拟桥梁在各种负载条件下的破坏过程，来研究桥梁结构的破坏模式和破坏机理。
通过观察和分析物理模型的破坏情况，可以为实际桥梁的设计和维护提供有价值的参考。
4. 物理模型的建立与验证4.1 模型比例选择在建立物理模型时，需要确定合适的比例尺。
比例尺的选择需要根据具体模型的目的和实际情况来决定。
较小的比例尺可以减小模型成本，但可能会影响模型在大尺度上的可靠性。
4.2 材料选择与相似材料模拟物理模型需要选择与实际桥梁相似的材料来进行模拟。
相似材料的选择需要考虑材料的力学特性、可塑性和硬度等因素，确保物理模型与实际桥梁在受力和变形方面的相似性。
4.3 数据验证与分析建立物理模型后，需要对模型进行实验验证和数据分析。
