深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索

文章编号：1009-6825（2012）14-0028-02深圳地铁1号线续建工程机场东站设计郄雪刚（铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司，广东深圳518000）摘要：针对深圳地铁1号线续建工程机场东站的工程项目的特殊性，设计理念的先进性，探索了滨海城市轨道交通高架车站的建筑设计方向，通过机场东站技术成果的说明为相关项目的设计工作提供参考。

关键词：国际机场，枢纽，方案，交通组织中图分类号：TU248．6文献标识码：A0引言机场东站为深圳地铁1号线续建工程设计终点站。

该站与深圳宝安国际机场隔路相望，车站站厅层非付费区通过连廊与机场A ，B 航站楼进行无缝连接，实现地铁和机场的换乘，同时站厅层付费区内预留了与远期地铁10号线的换乘条件。

车站西侧首层通过雨棚连廊实现地铁与公交的换乘；东侧与机场巴士停靠站、小汽车及出租车停靠站进行接驳。

整个机场东站实现了地铁与机场、公交、出租车、小汽车等多种交通形式之间的换乘，方便了市民的出行，体现了“以人为本”的设计理念。

1机场东站及周边环境概况机场东站站址位于航站五路和宝安大道之间的绿地范围内，与西侧深圳机场航站楼遥相呼应。

车站西侧紧邻机场公交枢纽及停靠站台；西南侧设有连廊系统，与机场候机楼相连，方便地铁与机场的换乘；东侧为机场巴士停车场、小汽车停车场及出租车停车场。

本站为路侧三层高架侧式站台车站，结构形式为“站桥合一”。

地面一层为变电所等设备用房，二层为站厅层，三层为站台层（见图1）。

图1机场东站鸟瞰图2建筑形式特征车站的立面设计力求简洁现代，通过屋面罩棚的相互叠加、幕墙百叶与玻璃的虚实交错、外墙铝板装饰线的点缀以及底层架空开敞空间的延伸，使车站整体形态简洁而又富于变幻（见图2）。

图2车站立面图车站的构思借鉴了机场的立面效果，两块折板，简单明了的表达了机场“飞”的感觉，与机场航站楼形成呼应。

车站立面采用玻璃幕墙加百叶窗的形式，使车站站台及站厅层变得通透、明亮，丰富了立面层次。

深圳地铁“轨道交通+物业”项目开发实践中的经验与探索欧阳宇峰;綦超【摘要】<正>基本情况深圳地铁集团是深圳市轨道交通建设和运营的主要力量,共成立7家分子公司,10家参控股公司。

主要业务涵盖地铁工程建设、地铁运营、物业开发、投融资、资源经营与物业管理、工程勘察设计等,已形成集地铁''''投融资、建设、运营、资源经营与物业开发''''四位一体的产业链。

截至2017年9月30日,集团注册资本金440.7136亿元,总资产3566亿元,净资产2118亿元,【期刊名称】《城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】5页(P23-27)【作者】欧阳宇峰;綦超【作者单位】深圳市地铁集团有限公司;深圳市地铁集团有限公司【正文语种】中文【中图分类】F299.233.47深圳地铁集团是深圳市轨道交通建设和运营的主要力量，共成立7家分子公司，10家参控股公司。

主要业务涵盖地铁工程建设、地铁运营、物业开发、投融资、资源经营与物业管理、工程勘察设计等，已形成集地铁“投融资、建设、运营、资源经营与物业开发”四位一体的产业链。

截至2017年9月30日，集团注册资本金440.7136亿元，总资产3566亿元，净资产2118亿元，员工人数1.8万人。

确立了集团本部下辖建设总部、运营总部、物业开发总部等三个业务总部以及其它相关附属业务的“1+3”战略管控架构。

在物业开发总体经营情况方面，深圳地铁集团共获取12个项目土地开发权，地价总价值440亿元，规定建筑面积合计约458万平米，在建项目面积达300万平米；7个项目先后入市销售，2015年销售额达到119亿元，2016年，销售额达到138亿元，2017年，截至10月30日销售完成147亿，连续三年年销售超100亿；商业地产年经营收入超8000万元，未来将有150万平方米商业物业持有经营，年商业经营收入可达20亿元。

深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索刘伟【摘要】目前,大力发展城市轨道交通已成为我国大、中城市交通发展的目标,而交通一体化规划的优劣将直接影响城市轨道交通在城市交通中作用的发挥.结合深圳市地铁1号线续建工程公共交通设计,分析交通一体化规划在城市轨道交通中的重要作用,以及如何做好交通一体化规划.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)001【总页数】4页(P23-26)【关键词】轨道交通;一体化;规划【作者】刘伟【作者单位】铁道第三勘察设计院线路处,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U2311 概述随着国民经济的持续快速发展和城市化进程的加快，城市交通拥挤、交通阻塞现象日趋严重，“乘车难、行车难”已经成为大中城市普遍存在的社会问题。

根据国内外经验，建设一个以轨道交通为骨干的公交系统是解决大中城市交通问题的有效途径。

随着居民生活水平的提高，人们对出行的安全、方便、快捷、舒适等方面的要求也越来越高。

只有做到轨道交通之间及轨道交通与其他交通工具之间的有机结合，形成一体化的城市公共交通体系，才能真正做到“以人为本”，最大限度地满足居民出行，最合理地利用资源，实现“和谐社会、效益社会”的目标。

2 交通一体化规划交通一体化规划是城市总体规划重要组成部分，而城市交通是一个复杂的、动态的大系统，它涉及到社会、经济、环境、居民心理及生活方式等多方面因素，具有多方面属性。

所谓交通一体化规划，就是通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。

因此，交通一体化规划必须以科学性为基础，以综合性为手段，以整体性为目标，进行系统的总体优化，以便得到一个能最佳满足居民出行要求的，与城市环境相互协调的综合交通系统。

3 国外及地区经验国外发达国家的交通一体化规划都十分重视轨道交通之间以及轨道交通与公汽、的士、旅游巴士的换乘与接驳。

深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察吴军【摘要】结合地铁车站工程的特点,通过野外水文地质与工程地质调查,采用钻探、物探、原位测试及室内岩土物理力学试验和水文地质试验等综合勘察方法,综合分析,准确的查明了场地的工程地质及水文地质特征,较为准确的给出了岩土物理力学参数等指标值,对工程措施提出了建议,可供设计施工参考.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2009(035)006【总页数】5页(P69-73)【关键词】地铁车站;工程勘察【作者】吴军【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 概况深圳地铁1号线续建工程前海湾站位于深圳市南山区前海湾,中心里程为CK25+805.552,起点里程为CK25+712.852,终点里程为CK25+948.052,总长为235.2 m,宽21.1 m,为地下两层车站。

车站共设3个出入口,3组风亭。

前海湾站结构底板高程约为-13.3～-11.2 m,拟采用明挖法施工,采用地下连续墙作为围护结构形式。

该车站所在区域地处前海填海区,濒临渔塘,前海填海工程在勘察期间暂未向车站方向进行填筑,填石边缘距离车站位置20～40 m。

填海施工采用超高填方抛石挤淤法进行,填筑高度在10 m以上。

从初步勘察的资料看,填筑造成填筑区域的淤泥挤向车站所在区域,造成地铁施工范围内淤泥层厚度达到3.9～9.6 m,局部甚至更厚；而且前海湾站南端约80 m仍位于渔塘中,整个场地范围内都分布有较厚的淤泥,给勘察和施工带来极大的困难。

本工程属于深圳市重点建设项目,工程安全等级为Ⅰ级。

2 勘察重点与难点(1)该车站采用明挖法施工,从初步勘察资料来看,该车站的主体结构基本位于淤泥分布厚度范围内。

如何准确的确定淤泥层的性质及厚度分布是本车站勘察的重点亦是难点。

(2)该车站南端位于养殖塘中,养殖塘水位与海水相连,受潮汐影响,水上钻探的技术难度较大。

深圳市科苑大道地下空间一体化设计探析发布时间：2021-06-04T15:10:34.020Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：包晗[导读] 摘要：随着城市的更新和发展，深圳市南山区科技园片区存在的道路交通供需矛盾，城市基础配套设施不足等问题日渐突出，科苑大道急需在高强度聚集的城市发展空间内提质品质，提出以建设地铁13号线、综合管廊、创新大道等工程为契机，从六个方面同步一体化进行地下空间设计。

中铁二院工程集团有限责任公司四川成都 610031摘要：随着城市的更新和发展，深圳市南山区科技园片区存在的道路交通供需矛盾，城市基础配套设施不足等问题日渐突出，科苑大道急需在高强度聚集的城市发展空间内提质品质，提出以建设地铁13号线、综合管廊、创新大道等工程为契机，从六个方面同步一体化进行地下空间设计。

关键词：轨道交通；地下空间；综合管廊；道路；规划；地面交通；步行系统；一体化设计1、项目背景深圳市南山区科技园科苑大道两侧集中了中国大量的高科技企业，素有中国“硅谷”的称号，而科技园科苑大道的规划和建设将成为展示深圳城市发展理念的重要窗口，亦是国家粤港澳大湾区先行示范的代表。

随着城市的更新和发展，原南山区存在的道路交通供需矛盾，城市基础配套设施不足等问题日渐突出，科苑大道急需在高强度聚集的城市发展空间内提质品质，市区政提出以建设地铁13号线、综合管廊、创新大道等工程为契机，高水平同步建设科苑大道地下空间工程。

图1.1 科苑大道地下空间鸟瞰图2、一体化设计探析根据科苑大道地下空间开发的全面性、整体性、统筹性和前瞻性等原则，以及城市发展的TOD、IOD、站城一体化新趋势，从城市空间结构、功能需求、美好生活体验等多维度提出与城市规划、地下地铁及物业、地面交通、步行系统、地上空间、周边工程建设等六个方面进行一体化设计。

2.1 科苑大道地下空间与城市规划一体设计科苑大道地下空间设计考虑与人为根本、城为环境、站为节点，结合城市规划创建创新活力科技园，规划考虑片区地下空间与科苑大道干轴南北贯通，链接东西两侧，预留未来地下空间片区发展规划接口的高品质地下空间。

深圳地铁1号线续建工程之工程特点1.技术难点及亮点1.海积软土地层修建地铁施工难度大。

如前海站及鲤鱼门-前海区间位于海积软土地层，在该地层开挖容易坍塌，盾构穿越容易产生较大偏差及地面沉降。

2.盾构机穿越全断面硬岩。

如固戍-后瑞区间盾构机穿越80m硬岩段，盾构通过时易出现掘进速度慢、刀具磨损快、换刀频繁、管片上浮、出土“喷涌”等困难，甚至会出现盾构“卡壳”或超限风险。

3.盾构区间穿越建筑群及孤石。

如深大-桃园区间盾构机穿越孤石群，同时下穿深圳大学的教学楼、办公楼、银桦斋等建筑，施工难度大、风险高。

4.机场段高架区间60+100+60m的大跨横跨宝安大道，施工采用满布支架法，体量之大，国内少见，施工难度大、风险高。

5.机场段高架区间通用梁跨采用3-30m连续梁跨，结构形式为单箱单室悬臂箱梁，较简支梁整体受力优异，不需要大型运输设备，外形美观，跨度经济合理。

6.前海车辆段占地约总用地面积39.55万㎡，总建筑面积127176㎡。

上盖物业平台提供保障性住房和城市开发使用，开发规模达140万平米，为目前亚洲最大的交通设施覆盖物业发展平台。

同时引入三条城市道路穿越其间，与城市实现无缝衔接。

7.前海车辆段上盖平台在国内率先采用结构自防火构造，通过加厚混凝土保护层达到四小时耐火时间要求，增强了防火构造的安全性、可靠性和耐久性。

8.在轨道浮置板道床设计中，采用了洞外预制钢筋笼施工方法，提高施工效率近三倍。

在钢轨扣板扣件选型中，小阻力扣件垫板采用复合材料，避免锈蚀，延长使用寿命，且选用了弹性减磨防脱护轨，延长了小半径曲线钢轨的使用寿命，保证了安全、降低了造价。

9.装修整体风格为体现深圳的城市文化特征，在细节设计上更加人性化，做到了全线材料、构造标准化，以满足采购、施工、维护的便捷性，从而提高运营服务水平。

细节的人性化设计主要体现在：（1）公共服务设施采用了标准化设计，包括客服中心、监控亭、售票机房立面、警务室标识、车控室、公共卫生间、盲道设置等。

深圳地铁1号线续建工程车辆段工程简介
前海车辆段位于深圳市南山区南头联检站西南侧，平南铁路深圳西站以西，规划振海路以东，南侧为规划的滨海大道，北侧及西侧空地规划为金融商务中心。

前海车辆段现状用地为填海用地。

总用地面积39.55万㎡，总建筑面积127176㎡，容积率0.32㎡。

总平面布置在满足工艺及线路布置要求的原则下，结合厂区规划要求，在其南部与中部区域内以布置大跨度车间和库房为主，其它附属车间及设施尽量就近布置，节约能源和设备管线。

生产办公区内的房屋布置力求紧凑，合理利用空间，节约用地并与城市的规划设计相结合。

主要房屋有：停车列检库、厂架修库、特种车库、洗车库、双周/季检库、物资总库及综合楼等。

前海车辆段与竹子林车辆段共同承担1号线（罗宝线）配属车辆停放、运营以及整备工作，前海车辆段定位为路网性的厂架修段，承担1号线（罗宝线）、2号线（蛇口线）、5号线（环中线）车辆的厂架修工作任务。

前海车辆段于2007年7月28日开始软基处理，2011年4月28日通过竣工验收。

（下图为车辆段鸟瞰图）。