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李玉茂(本刊编委会委员、特图5 故障引导功能提示图6 节气门位置传感器电路图图7 G336电路图图8 67针信号线J429－中央门锁控制单元；J234－安全气囊控制单元。
(4)检测油门踏板位置传感器，作060基本设定为“正常”063强制降档设定为“错误”。
更换油门踏板位置传感器，063设定均正常，不再出现“标准电压B太低”故障码。
(5)但是此时“进气管风门电位计G336对地短路”J338－节气门控制单元；G186－节气门驱动电机；G187－节气门位置传感器1；G188－节气门位置传感器2；G79－油门踏板位置传感器1；G185－油门踏板位(4)分析导致发动机熄火的原因，主要是电控系统元件故障或者负荷控制不正常。
发动机电脑没有存储故障码，进行执行元件在怠速工况读取喷油量、进气量、冷却液温度、发动机控制单元进气管风门电机进气管风门电位计发动机控制单元发动机控制单元插头第67针危险警告灯开关故障点：炭罐电磁阀卡滞不能关闭。
图9 测量炭罐电磁阀电阻图11 燃油压力调节阀电路图图10 读取高压燃油压力(3)高压燃油压力故障一般发生在：a.高压油泵机械故障；b.燃油压力调节阀N290故障；c.线路故障；d.发动机控制单元供电线路或本身故障。
使用诊断仪的输出故障诊断模式对N290进行主动测试，能够发出“咔哒”声，初步判定故障原因b、c、首先考虑之例。
(4)将故障点锁定在高压油泵，可能是高压限压阀或高压油泵驱动机构故障。
检查高压油泵驱动机构和凸轮正常，决定更换高发动机控制单元 燃油压力调节阀活性炭罐电磁阀进气歧管转换电磁阀图12 高压油泵与油轨图13 燃油压力调节阀N290N156－进气歧管转换电磁阀；N290－燃油压力调节阀；N144－发动机左侧电控液压支座电磁阀。
(3)用VAS5052读取低压燃油系统103数据组，正常。
读取高压燃油系统140数据组，高压油泵调节值为0，异常，即高压油泵以全负荷工作，正常值为50％左右，此数据将异响根源确定在高压油泵的控制方面。
有关奥迪A6维修的案例182个一汽奥迪A6新车怠速发抖故障的排除一辆行程不到100km的奥迪A6新车，发动机怠速时发抖，坐在车内有较为明显的抖动感。
用VAG1551电脑检测仪进行故障查询，无任何故障代码存在。
更换全部高压线、火花塞及点火线圈，发动机抖动现象无任何改变。
测量各气缸的压缩压力，均在1 100kPa以上，在标准范围(900-1 400kPa)内。
经过逐缸断油试验，发现第3缸工作不良，因此先怀疑是第3缸喷油器有问题。
换上新的喷油器，故障依旧。
而且检查第3缸喷油器线路又正常，于是开始怀疑是第3缸断火所致。
重新更换全部火花塞，使发动机运转0.5h，再仔细检查各缸火花塞，发现除第3缸的火花塞电极内侧较湿外，其余各缸均正常。
至此把怀疑的重点转移到发动机的机械部分。
拆检发动机气缸盖，发现第3缸燃烧室与其他5个气缸相比，燃烧室工作表面特别干净(除了气门，燃烧室表面无任何积碳)。
仔细观察第3缸的3个进气门和2个排气门，发现两个同相位的进气门(另一个进气门和这两个相位不同)中的一个气门杆上有较多积碳，另外两个进气门、两个排气门与其他5个气缸的进、排气门相比，无论从颜色或积碳情况来看，都没有明显差别，且6个气缸内表面亦无任何的拉伤痕迹。
由此可以断定，此气缸盖总成内的零件必定有问题。
用手转动进气凸轮轴，第3缸进、排气门开闭正常，而且密封良好。
在将第3缸进、排气门拆下后，详细检查各气门、气门导管、气门弹簧、气门油封、气门座和进、排气通道，均未发现任何问题。
但用手推压液压挺柱，发现与气门杆上积碳较多的那个气门相对应的液压挺柱手感“较软”，而且与气门杆端相接触的工作表面有较为明显的碰撞痕迹。
据此初步断定此液压挺柱工作状态不良，由此引起发动机在怠速时第3缸的一个进气门相位滞后，造成第3缸压力偏低，从而使发动机在怠速时抖动。
由于缺乏有效的检测手段，无法对气缸盖总成再做进一步鉴定，从新车索赔的角度出发，只得更换气缸盖总成(内含工作不正常的液压挺柱)。
E3A1250.35li/bl J2342017/04·汽车维修与保养41故障案例(六)26奥迪A4紧急警告灯闪烁失控故障现象一辆2006年产一汽奥迪A4轿车，搭载1.8T BKB 型发动机，行驶里程67 386km，车主反映没有按下紧急警告灯按键，但紧急警告灯自行闪烁，无法关闭。
故障诊断与排除1.紧急警告灯失控的故障原因有：紧急警告灯开关故障、中控门锁控制单元故障、网关控制单元故障、安全气囊控制单元故障、线路故障。
2.使用VAS5052检测各控制单元，中控门锁控制单元存储一个门锁故障码，但与本故障没有关系。
怀疑紧急警告灯开关的触点故障，更换开关故障依然存在。
3.怀疑中控门锁控制单元进水或内部故障造成，倒换中控门锁控制单元，未能排除故障。
4.阅读电路图(图49)，看到紧急警告灯开关E3连接的LIN 线设有集线点A125，其中一根线通往气囊控制单元J234，于是拔开J234的插头，紧急警告灯停止闪烁。
拆卸检查J234，发现内部进水，更换J234，故障排除。
图49 紧急警告灯开关(接2017年第2期)故障点：安全气囊控制单元J234进水。
维修小结安全气囊控制单元J234收到碰撞信号后，判断是否符合气囊引爆条件，如果符合，在气囊引爆的同时送出信号强制四个车门锁打开、紧急警告灯闪烁。
向车主了解，车主自己在超市购买空调消毒剂，没有按说明操作，而是把一整罐消毒剂从出风口喷入，导致出风口下方的J234进水。
J234损坏后向紧急警告灯开关E3发出错误信号，造成紧急警告灯闪烁失控。
27奥迪A6L警告灯报警故障现象一辆2009年产一汽奥迪A6L C6轿车，搭载BDW 型发动机，行驶里程98 635km。
该车为钣金漆工组修理过的事故车，转到机电组，观察仪表盘上自动变速器等多个警告灯报警，发动机转速表有时不显示，但是发动机启动正常，怠速运转正常。
故障诊断与排除1.连接VAS5051B 诊断仪，检测网关控制单元J533，界面闪烁，显示多个控制单元无法达到(图50)，包括：发动机、变速器、驾驶员侧车门、乘客侧车门、左后门、右后门、制动器、停车制动器、转向角传感器、进入和启动认可、安全气囊、前照灯自动垂直对光控制、车道变换辅助等控制单元。
奥迪A6L2.0T怠速抖动故障案例
车型：奥迪A6L2.0T行驶里程：6万公里
故障现象：怠速抖动严重，发动机系统无故障码。
故障诊断与排除：读取发动机系统数据块，水温、节气门开度、发动机高低压系统油压均未发现异常。
从故障现象分析来看，该类似与发动机进气系统漏气。
怠速情况下拔下机油尺发现发动机无变化（正常情况下拔下机油尺，发动机怠速会发生抖动），说明发动机进气系统的确存在漏气现象。
检查发动机外部的真空管路，为发现有明显漏气现象。
拔下曲轴箱废气阀与发动机进气道的连接管路，分别用手堵死接口，发现发动机抖动消失，说明发动机曲轴箱废气通风阀膜片已经发生泄漏，更换曲轴箱通风阀，故障排除。
（上图为曲轴箱废气通风阀，内部的膜片已经发生泄漏）
奥迪技术部
2008-1-17。
【维修案例】奥迪Q5加速无力，怠速抖动车型:一汽奥迪Q5排量2.0t年限:2011年行使里程:127000KM故障现象:该车行驶途中突然加速无力，发动机故障灯点亮，怠速发抖！该车人为熄火后重新启动没有马达故障查找:由于该车来时可能由于厂里接车人员不仔细，只说了车子没有启动马达的问题，所以维修人员也并不知道车子还有其他问题存在，找到启动马达及马达线的问题更换以后，启动车子发现该车怠速抖动，仪表提示机油压力过低。
然后排气发红，水温偏高，此时用解码器调取故障码，P0016,P0300，P0341,P0301多个故障存在由此分析多个故障码都是由于一个故障造成！报这么多故障可能因为p0016所造成的，于是熄火以后链接示波器对凸轮轴，曲轴位置传感器进行检测，发现无法着车，此时看看波形，发现曲位根本就没有波形流过，于是拆下曲位传感器进行检测，发现曲位传感器布满铁渣，从而影响了曲位位置的判断，不能发出信号给电脑，电脑没办法判断那缸是止点，就不会给点火喷油信号，都知道凸轮轴位置传感器的作用是只检测一缸上止点。
所以启动久点，电脑还是会发出工作指令！。
于是清理曲位的铁渣以后启动车子，车子一下着车，但是唯一不变的是车子故障依旧！因为该车搭载EA888发动机，EA888系列发动机包括1.8L和2.0L 两种排量：1.8TSI最大功率为118kw(160PS)—5000-6200rpm，最大扭矩为250Nm—1500-4500rpm;2.0TSI最大功率可达147kw(200PS)—5100-6000rpm，最大扭矩为280Nm—1700-5000rpm。
这两种排量的发动机的机械结构基本一致，不同的是曲轴与活塞的连杆的长度，2.0TSI比1.8TSI的连杆有所缩短，曲轴半径加大，以增加排气量。
而两者的活塞顶部结构也有所不同，主要是为了调节燃烧室的工作容积，从而保证一致的压缩比，实现相同的燃烧效果。
EA888发动机采用了进气可变气门正时技术，能有效提高进排气效率。
栏目编辑：王高明 ******************60·March-CHINA 奥迪轿车故障案例(三)李玉茂(本刊编委会委员、特约编辑)中国汽车工程学会认证资深工程师、中国汽车工程学会汽车应用与服务分会特聘专家，从事汽车维修工作40余年，在大众车系电控系统故障诊断领域经验丰富。
现任北京市工业技师学院汽车技术应用系顾问，清华大学、北京理工大学师资培训基地汽车专业专家。
◆文/北京 李玉茂(接2016年第1期)12奥迪Q5发动机故障灯报警故障现象一辆2010款一汽奥迪Q5 SUV ，搭载2.0TCAD 型发动机，行驶里程39 253km，车主反映发动机故障灯(OBD 灯)报警。
故障诊断与排除经与车主沟通了解到，该车曾因此故障更换过空气流量计，然而故障依旧。
1.本车为发动机直喷系统，OBD 警告灯报警一般由于尾气排放超出允许范围所致，用VAS5052检测到01发动机电控系统存储故障码：汽缸列1燃油计量系统，怠速时系统过浓。
2.怠速读取数据块011组(图14)，第2区混合汽形成长期匹配，汽缸列1为-14.1％；第3区空气质量实际值为2.91g/s ；说明混合汽过浓，空气质量实际值偏大。
区空气质量，实际值为“2.97g/s”；说明仍是混合汽过浓且空气质量实际值偏大。
图14 数据块011组图15 再次读取数据块011组图16 新更换的中冷器3.用尾气分析仪检测CO 超标，说明氧传感器感知数值正确而混合汽确实过浓。
用诊断仪读取高压燃油系统保持压力，关闭发动机20min 后压力没有明显下降。
启动发动机，读取高压泵的油压正常。
用内窥镜观察汽缸内的喷油器无滴漏和潮湿迹象。
以上试验说明高压燃油系统和喷油器均无问题。
4.再次读取数据块011组(图15)，第1区混合汽形成短期匹配，汽缸列1为-17.2％；第2区混合汽形成长期匹配，汽缸列1为-14.1％；第35.试验，拔下空气流量计插头，此时空气质量采用替代值，读取数据流，混合汽数值基本正常，喷油脉宽变小，说明喷油脉宽根据空气质量做了调整。
2019.01
图1 检测到的故障码
图2 存在异常的波形图
图3 数据流显示的异常信息
057
使用故障诊断仪读取G247的波形，波形图如图2、3所示。
从波形和数据来看，怠速时高压泵喷油压力数据为4.0 MPa 左右，正常。
急加速时高压泵的喷油压
因为高压燃油泵价格比较昂贵，所
以维修人员并没有轻易对高压燃油泵进行更换，而是选择先排除喷油器故障的可能性。
此车已经行驶20万km，与用户沟通后得知，柴油滤芯最近刚更换过，但是从来没有动过高压油轨和喷油器，近期也没有做过其他维修，故障是这几
图4 喷油器过脏
图5 数据流已恢复正常
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奥迪轿车故障案例(二)作者：暂无来源：《汽车维修与保养》 2016年第1期文/北京李玉茂李玉茂(本刊编委会委员、特约编辑)中国汽车工程学会认证资深工程师、中国汽车工程学会汽车应用与服务分会特聘专家，从事汽车维修工作40余年，在大众车系电控系统故障诊断领域经验丰富。
现任北京市工业技师学院汽车技术应用系顾问，清华大学、北京理工大学师资培训基地汽车专业专家。
(接2015年第10期)7 奥迪A8无法启动故障现象一辆2013款德国原装奥迪A8(D4)轿车，搭载CGW型发动机，行驶里程2 231km，客户反映昨晚低速行驶中发动机突然熄火，再也无法启动。
故障诊断与排除(1)将车拖进厂，测量蓄电池无电，用充电机对其充电，等充电完成，车辆能重新启动。
连接诊断仪检测故障码，发现在所有控制单元均存储“电源电压过低，偶发”；在发动机、变速器、车门控制单元存储“无信号/通信”。
初步判断这些故障码皆因蓄电池电量过低而被存储。
(2)使用诊断仪的故障引导功能，通过检查发电机工作状况记录检测到“交流发电机故障，1次”，发生在18:34。
(3)询问客户在熄火前有无“充电警告灯报警、电量低需关闭音响的提示”，客户反映报警、提示都没有。
(4)再次查询故障码(表1)，“无信号/通信”均发生在18点34分左右，“电源下限达不到”均发生在21点9分左右，说明先因“无信号/通信”故障导致发动机熄火，最后才出现电量低的情况。
(5)“无信号/通信”故障一般是控制单元正极供电线或接地线断路造成，本车多个控制单元在同一时间存储这个故障码，应是由一个故障点引发。
阅读电路图，看到发动机、变速器、右前门J387、右后门J389等控制单元，正极供电是不同线路，而接地线共用右A 柱下方的43号搭铁点搭铁。
(6)拆检右 A 柱下方43号搭铁点，发现搭铁点接触不良，断开此搭铁点后电动风扇常转无法关闭。
(7)紧固43号接地点螺栓，故障排除。
故障点：右 A 柱下方43号搭铁点虚接，导致关闭发动机后电动风扇常转直到蓄电池电量放尽。
四十三例奥迪维修技术案例（一线技师提供）一、紧急警报灯闪烁并伴随门锁锁钮跳动车型：奥迪A6（1.8L）行驶时间：一个月故障现象：打开点火开关后，遇险警报灯闪烁，同时车门锁锁钮有自动跳动现象故障诊断及排除：经检查脚垫处有水渍，掀开脚垫发现中央门锁控制单元被水浸泡，如图1所示，由此判断是由于水浸而造成中央门锁控制单元受损，发出错误信号从而导致上述故障的发生。
脚垫下进水的原因是发动机罩开启拉索所经过的前围板上的孔密封不严，在下雨或洗车过程中，水由此进入驾驶室内。
晒干脚垫，并更换中央门锁控制单元后，故障排除。
故障诊断点评：对于类似故障，应首先连接VAS5051，选择电控系统自动自诊断功能，察看在电控系统中是否有故障存储，依据故障存储提示进行故障排除。
二、发动机有异响，转向沉重车型：奥迪A6（1.8L）行驶时间：半个月（未上牌）故障现象：起动后发动机工作有异响，并伴随有转向沉重故障诊断及排除：打开发动机舱盖，注意到异响来自于转向助力泵，同时发现转向助力液油罐内缺油，表明转向系统泄漏。
如图1所示，转向机漏油，更换转向机，故障排除。
故障诊断点评：该车故障现象很具体，因此诊断起来较容易。
四、车速表指针摆动过大车型:奥迪A6（1.8L）故障现象：随着车速的提高，车速表指针摆动较大故障诊断及排除：影响车速表指针摆动大的主要因素有：仪表本身、传动齿轮、车速传感器或线路故障等。
首先用VAS5051检查电控系统故障记忆，无故障，然后，在车辆行驶状态下，用VAS5051检查传感器信号，发现VAS5051显示的信号与仪表一致，因此判定仪表没有问题。
在对线路进行检查，也未发现故障，检查传动齿轮，发现传动齿轮未安装好，如图1所示，重新安装后，试车正常，故障排除。
故障诊断点评：该车故障诊断步骤正确，因此，很容易将故障排除。
五、离合器异响车型:奥迪A6（1.8L）故障现象：离合器有异响，有时踏下离合器踏板后响声加重故障诊断及排除：根据故障现象及异响发生的部位，判断离合器内部有摩擦的地方，将离合器及飞轮拆下后，对元件的摩擦情况进行分析，发现是隔板上端没有装入槽内所造成，重新安故障诊断点评：有关异响的故障，应仔细倾听异响发生的部位，分析产生异响发生的原因，拆检相应的部件。
奥迪100 2.2E轿车热车熄火后不能再起动故障现象：一辆奥迪100 2.2E轿车，冷车起动顺利，热车熄火后不能立即起动，一旦起动后发动机运转正常。
检修过程：首先对点火系统检测，结果各部分正常。
再对燃油系统检测，测得系统压力为570kPa，控制压力为410kPa，说明燃油泵工作正常。
然后按经验方法，将节气门全开起动发动机三次，最后起动成功。
又反复试了几次，情况相同。
说明原故障是热车起动过程中混合气过浓所致。
经分析供油过多的因素与喷油器和冷起动阀有关，如果是喷油器喷油量过大，起动后发动机运转不正常与故障现象不符，故未做检查。
冷起动阀理论上热车应该不工作，除非控制元件损坏。
随即将冷起动线路插头拔下试验，热车条件下，并没有将节气门打开，发动机能顺利起动并运转正常，熄火后，当再将线路挣头接好，发动机又不能起动了，又验证了一次，情况依然，说明热车起动，冷起动阀仍供油，是控制冷起动阀工作的时机出现异常，进一步对热敏开关检查，用万用表测得其阻值为0Ω（触点常闭合）。
更换热敏开关后，冷、热车均能顺利起动，各工况运转正常，原故障排除。
故障分析：此车热车时熄火后不能立即起动，主要原因是热敏开关失效，触点常闭合控制冷起动阀在热车起动时仍喷入过多燃油而导致热车不能立即起动，另外此车设计上为防止冷车起动时，火花塞“淹死”，控制冷起动阀每次起动最多喷油10s，反复起动过程也有不喷油的时刻，发动机也有起动成功的可能。
奥迪A6（AUDI A6）轿车冷车起动困难故障现象：一辆96款奥迪A6轿车冷车难起动，热车时怠速、加速工况均正常。
无故障代码显示。
检修过程：经检查发现，各缸高压火花有点弱，冷车供油压力正常（各气缸压力都在1100kPa以上）。
更换了点火线圈、高压线、火花塞后，冷车依然难起动。
清洗喷油器后，观察其喷雾锥角正常、雾化情况良好，装车后试验，仍旧难起动。
于是检查了冷起动电控系统，发现水温传感器阻值随温度的变化值与标准数据相同，点火开关处有起动开关信号送给电脑。
奥迪3.6发动机空气流量传感器故障案例
故障现象：奥迪3.6发动机怠速不稳，行驶中发动机抖动严重，动力不足。
检查过程：通过诊断仪读取发动机故障代码，发现有空气流量传感器故障代码。
使用多用途表测量传感器电阻值，发现数值异常。
拆下空气流量传感器，发现传感器内部积聚了大量杂质，表明传感器出现故障。
维修过程：更换原装的空气流量传感器，密封处涂抹适量的润滑油。
清洗空气滤清器，并进行发动机故障码清除和适应性学习。
检查结果：经过维修后，发动机怠速恢复平稳，行驶中抖动现象消失，动力恢复正常。
再次使用诊断仪检测，发现无故障码。
北京奥迪专修维修保养知识奥迪故障案例－加速回火-加速不良--------奥迪故障案例－加速回火故障车型：Audi C5A6 2.8CVT 20000KM故障现象：发动机加速回火，排气管冒黑烟。
故障诊断：VAS5051检测J220有故障码17528（右侧氧传感器加热线路断路）和16486（空气流量计信号太小），阅读数据块空气流量计读数为4.3-4.9g，氧传感器读数左侧正常，右侧三元催化器前部氧传感器G39数值为0.65V且没有变化，检查传感器线路及供电均正常，更换G39后检测数据块数值变化正常，试车感觉故障明显减轻，但仍存在，分析氧传感器损坏一般与燃油有关，更换燃油后试车，发动机工作正常，故障排除。
故障分析：用户所加的燃油质量太差，造成氧传感器损坏，加速回火、排气管冒黑烟，汽油品质一般不易检测，通过读取数据流也不易看出油质好坏，只有进行更换试验后，才可判断奥迪故障案例－加速不良车型：Audi A6故障现象描述：车辆怠速及低速行驶正常，但当车速达到70——80km/h再加速时，车辆轻微发冲，在坡道上格外明显。
故障原因分析及结果：（1）VAS5051 检测无故障存储记忆。
（2）试车时感觉故障出在点火上，但对点火系统检查全部正常。
（3）检查节气门体，燃油压力未发现故障所在。
（4）带着1552 试车，在出现此故障时，发现单侧喷油时间修正量有时会瞬间超标（18%），说明供油不足。
（5）在喷油嘴试验台上发现有两只喷油嘴的喷油量仅仅是其他四只的3/5，但清洗喷油嘴后仍未解决问题，只好更换新的。
奥迪故障案例－关闭点火开关发动机不熄火车型:A6 2.4该车近来偶尔出现关闭点火开关后，仍不能熄火，并且仪表灯会亮。
根据描述，该症状是由于30号线与15号线偶尔短路所致，由于故障是偶尔发生，且系统较复杂，故询问车主,掌握更多情况，车主反映：不能熄火，踩下制动踏板，就可熄火。
检查制动元件及电路，电路正常，制动开关其结构为第1脚为30号线第3脚为15号线,符合情况。
典型故障的波形分析(二)(接第6期)案例5：Ecu主继电器故障车型：1994年奥迪A6发动机：2.0 MFI多点喷射系统故障现象：发动机运行一段时间后抖动冒黑烟。
故障诊断：这辆车已经在多家汽修厂和维修站修过，都没有解决问题，经人介绍来我厂维修。
鉴于曾经在多家汽修厂和维修站修过这个情况，想必能换的都换了，能查的都查了，所以就没有再做基本检查和读故障码。
根据发动机抖动这一现象分析，导致发动机工作不平稳的原因主要有点火、喷油、机械三方面，考虑到发动机是在运行一段时间后才出现故障的，所以机械部分应该正常。
首先用示波器对次级点火波形进行检查，发现次级点火波形左右摆动，而且闭合角也忽大忽小，说明ECU对点火正时和闭合角的控制有问题。
于是把示波器设置成双通道，同时对初级点火波形和ECU输出的点火正时信号波形进行分析比较，如图10所示。
图中1通道为点火正时信号，2通道为初级点火波形。
从图10中可以看出初级点火波形的变化和点火正时信号是同步的，这说明ECU输出的点火正时信号有问题，那么是什么原因影响了ECU正常工作呢?对ECU影响最大的是分电器中的霍尔传感器。
再用示波器对霍尔传感器信号和点火正时信号进行对比，如图11所示。
2通道出现了一个怪异的霍尔传感器信号，是霍尔传感器本身有问题?还是线路有问题呢?再用一根跳线从电瓶正极接到传感器电源上，如图12所示，霍尔传感器信号正常了，但是点火正时信号还是和霍尔传感器信号不一致，看来问题不是霍尔传感器引起的。
那么是ECU本身有问题?为了准确起见，对ECU的电源电路用示波器进行了检查，发现了一个奇怪的电压波形，如图13所示，一个正常的电压波形是一条平稳的直线。
经检查是ECU的主电源继电器，在工作一段时间后出现频繁的开关现象，更换了继电器后故障排除。
案例6：节气门92．置传感器接触不良车型：1998年广州本田发动机：F23A3变速箱：MAXA故障现象：2挡行驶时出现频繁换挡。
故障诊断：首先试车发现升入2挡后，发动机在1300-1500r／min时，变速箱突然从2挡降到1挡，然后再从1挡升到2挡来回反复，如果高于这个转速就不出现。
《2.0T奥迪A6L发动机故障维修三例》2.0T奥迪A6L轿车采用了2.0升4缸涡轮增压式FSI发动机，可以说这是一款技术非常先进的新型发动机，它将汽油直接喷射燃烧方法的优点与废气涡轮增压技术的动力性完美的结合在一起。
这种发动机结构紧凑，动力性极佳，为人们提供了更多的驾驶乐趣。
FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层缸内直接喷射。
燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种，发动机混合气中的燃油含量低，空燃比可达25：1以上。
它的特点是在进气道中产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气集中在位于燃烧室中央的火花塞周围，燃烧更充分。
它的优点是大幅提高燃油效率的同时又增加了发动机的功率，缺点是对燃油品质的要求很高。
下面是笔者近几年维修这款车时遇到的几例常见故障，总结出来和广大同行共同探讨，不当之处敬请指正。
例一：怠速抖、动力严重不足故障现象：一辆2.0T奥迪A6L轿车已行驶22万公里，感觉近段时间动力在慢慢下降，后来严重到出现无法加速及怠速抖动的现象。
故障诊断：用V AS5051检查有五个故障码——00135燃油系统压力低、00819爆震监测、01089蒸发排放流量故障、08801增压调节机械故障、12555低压燃油超限，以上故障码可以清除。
看怠速数据流——发动机转速680 rpm、水温90°C、喷油脉宽3.0 ms（过大，正常在0.7 ms左右）、进气流量2.0 g/s（一般2.4 g/s）、节气门开度1.6%（一般2.0%）、点火提前角0-3度；进气压力0.35 bar，空燃比传感器2.8V（稀）、λ自学习调节值23%（加浓）。
从这些数据可看出混合气偏稀。
再看两节气门电位计分别为13%和87%，两油门踏板电位计分别为14%和7%都正常。
115组涡轮增压数据也都正常。
103组燃油低压5.6bar正常、但106组燃油高压却只有7.0bar 过低，加速时最高也只能达到30 bar（正常怠速油压50 bar左右，加速可达110 bar）。
