窄马路密路网
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雄安交通不应走“密路网”之窄路
雄安交通不应走“密路网”之窄路余永佳雄安是京津冀世界级城市群的新枢纽。
在城市交通发展方面，雄安将承担起为破解“大城市病”探路的重任，创建交通无拥堵样本，给世界城市带来惊喜、启示和“路通、车畅、人安”新面貌。
新区整体规划尚未出台，交通规划的顶层设计理念已开始浮现。
据有关媒体报道：新区内部将更多依靠轨道交通和公共交通。
大广场、超宽马路的传统思维被摒弃，密路网、小街区、绿色智能交通将出现在雄安。
雄安的交通规划虽充满新意，某些理念却仍需优化和完善。
其中，“密路网”的城市道路布局理念，能否有助于实现雄安交通的不堵目标？实令人生疑和担忧。
“密路网”与“窄马路”源自于同一理念，是中国城市对交通拥堵现状进行反思的产物，更与城市大开发高潮中一哄而起的超宽马路息息相关。
超宽马路增加了车流量，提高了车辆通行能力，同时也给城市交通增添了很多新难题。
一是人为制造了市民出行、尤其是过马路的困难。
一些城市马路宽达百米，老弱病残孕往往需要分段次，才能走完这漫长而又艰难的路程。
二是削弱和降低公交服务的渗透力与覆盖率。
公交车聚集在超宽马路上，导致路线重复，效益下滑；公交车站远离居民点和众多公共服务网点，既影响着市民的出行便利，又损害着城市的整体运行效率。
三是无法扭转交通拥堵困境。
超宽马路的出现并未能有效改变城市行车难、停车难、交通事故率高，尤其是道路拥堵的现状，反而却造成土地资源低效益粗放开发和城市住行质量下降等恶果。
超宽马路开发模式弊大于利，现已成为业内人士的共识。
然而在众多质疑声中，“窄路密网”理念却又以旧变新，矫枉过正，走向了另外一个极端。
医治城市交通拥堵顽症，道路是诊疗重点。
道路结构不合理，导致治堵源泛滥，并使自身应有的畅行功能丧失大半。
因此，城市交通治堵必须要从改变道路结构、优化道路功能入手。
至于城市交通路网，既不宜过稀，也不宜过密；城市道路也不能宽窄无序，除了十字交叉口段道路呈喇叭状以及高架、隧道进出口匝道段为鱼肚状外，道路宽度应规范划一。
窄马路,密路网
2016-4-15
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关于它带来的优势，主要包括有：
增大城市资源经济效益(密集的街道网络代表着一种在相对来说 比较小的区域内产生最大数量的街道，小街区城市区域和临街面的 开发形式，这样的街区结构能使商业的利益最大化，使得城市土地 的利用最充分)；
提高城市交通效率(减少和缩短人们使用小汽车的出行次数和出 行距离，并给发展良好的公共交通和选择其它交通工具提供更好的 环境)；
曼哈顿密集的路网和狭小的街道所表现出的巨大弹性，也已经成为规划的经 典（图2）。
2016-4-15
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案例3
国内也开始借鉴这种街区模式，比如都江堰壹街区的规划设计中，有意识 地将街区的街道按照等级区分成如下几类：9m和12m宽的街道限制设置底层商 铺；15m和18m宽的街道可设置小规模铺面；24m宽以上的街道则设置了大中规 模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道，而单侧步行道宽度控制在 3-5m，使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%。
提高城市的宜居性(这种模式的街区与其周边的街道承担起了城 市公共活动和交往安全的功能，为城市增添更多的活力)。
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案例1
巴塞罗那的规划被认为是欧洲成功的规划范例，其街道几乎完全是由 130m×130m的街道组成，尺度很小。
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案例2
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1
背景
• 中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。 加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动 发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街 区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小 区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部 道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。 树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变党昊;周琦【摘要】通过分析现有“宽马路,疏路网”的现状,总结了该模式出现的原因及不利影响,并介绍了“窄马路,密路网”的设计理念,提出了新区设计和旧区改造的建议,在一定程度上改善由于盲目追求大体量、大尺度的空间模式而导致街区空间活力丧失的局面.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(042)018【总页数】3页(P12-14)【关键词】马路;路网;街道尺度;公共交通【作者】党昊;周琦【作者单位】北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124;北京工业大学建筑与城市规划学院,北京100124【正文语种】中文【中图分类】TU984.191近些年来，随着城市进程的加快，产生了许多问题，比如超大尺度的街区模式、城市道路的大规模拥堵等。
但过于盲目的拓宽马路不仅没能解决拥堵问题，反而更加剧了城市道路的通行负担。
而且，过宽的马路导致了道路空间尺度过大，不仅没能增加道路的活力，还使得原本多元化的街道的功能单一化，一些街道原本的功能如商业、空间活力等特点逐步丧失。
1.1 “宽马路，大路网”模式出现的原因1)计划经济时代的遗物。
新中国成立后，中国开始实施计划经济模式，由于受到当时财力物力的限制，为了最大限度的节省资金和便于管理，于是各单位纷纷将生产区域和生活区域合并设置。
因此，当时广占地，建“大”院成为了一种选择。
同时，由于各单位之间性质、级别的不同，使得内部支路无法与外界相联通，而外部的干路就成为各大院之间的联系。
2)封闭小区的大规模建设。
在住宅商品化之后，居民收入逐渐成为影响居住空间的主要因素。
为了满足居民对居住品质和生活环境的要求，封闭式小区成为了新的选择。
封闭式小区将小区与城市空间隔离，为数有限出入口、围墙将小区内部车行流线与外部城市车行流线进行了隔离。
盲目的住宅建设使得大规模的街区被快速复制和兴建。
为了满足大规模街区居民的出行需要，大尺度的宽马路就成为了必然。
城市小街区、密路网的规划理念与案例解析
鼓励采取交通宁静化设计措施
提高轨道与地面公交的站点服务覆盖范围，促进轨道站点、公交停 靠站和周边建筑、公共空间的有机结合，构建便捷、无障碍的公交 换乘系统
（十六）优化街区路网结构。 推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区 新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。 已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交 通路网布局问题树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。 到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率 达到15%。 积极采用单行道路方式组织交通。 加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。 合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入，逐步缓解停车难问题。
执行中出现偏差、没有解决城市病 价值观的方向
“小街区、密路网”作为政绩 老人、儿童过马路更加方便
巴黎、巴塞罗那等欧洲城市的老 机动车可在“毛细血管”穿行
城区
可以有更多的街面，拉动消费
人家00×500米
方便
留下一张细密的城市路网，放上 以人民为中心，不再以车为中心、
红绿灯，汽车前进走走停停， 不易被地方管理者所接受，管理
“三叩九拜”。
难度大
图示一 机动车交通需求较高的支路断面示意（红线 宽度16米），确保机动车道、非机动车道、人行道 各自的独立路权。建议机动车道与非机动车道单独 设置，人行道与非机动车道之间布置设施带进行物 理隔离。
图示二 慢行需求较高的支路断面示意（红线宽度12 米），可设置机动车、非机动车混行车道。建议人 行道与非机动车道之间设置绿化或设施带进行物理 隔离。
单向交通基于“窄马路密路网”理念的组织分析
单向交通基于“窄马路密路网”理念的组织分析摘要：随着我国城市化进程的不断推进，密路网的规划理念也得到越来越多的应用。
传统的都是以机动车为本的道路设计方法，已无法适应新的路网结构。
本文根据多年工作实践经验，对密路网理念及单向交通特点、应用进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：单向交通组织；密路网；道路设计（2）引言1928 年美国雷德朋模式提出超级街区模式，强调人车分流。
到了90 年代，美国新城市主义开始兴起，主要针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。
新城市主义强调塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，以取代郊区蔓延的发展模式。
进入21 世纪，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路网、重塑街道空间城市理念。
当前稀路网的规划模式存在以下缺点：（1）路网密度较低，毛细缺乏，容易形成树形道路结构，导致机动车交通流汇聚到仅有的几条城市干道上，产生交通拥堵。
（2）公交重复系数、串车概率高，覆盖水平低。
公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。
（3）交通运行管理效率低。
宽阔的马路增加行人过街的距离和时间，也会增加交通信号周期，降低信号的效率。
（4）土地功能单一，日常生活便利性不足。
（5）不利于城市土地资源的集约化利用。
街区建筑后退距离大，浪费土地资源，也使得各片区间的联系减弱，城市空间被割裂。
（6）城市景观单调乏味。
较大的街区规模和街区单一的土地利用，使得街区内部建筑同质化，街区之间缺乏协调，导致城市空间单一。
（7）降低城市活力。
建筑临街面减少，沿街建筑界面的连续性和丰富度低，街道空间缺乏吸引力，城市活力降低。
一、单向交通的特点分析单向交通组织是提高道路通行能力的一种有效措施，尤其是在单向交通形成合理的网络布局之后，单向交通是在城市道路交通系统中，缓解城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种既经济又有效的交通组织管理措施。
国内外实践也证明，实施单向交通并形成相应路网系统，是在短期内缓解城市交通问题最直接、最经济、最有效的交通管理方法之一。
“窄马路,密路网”
“窄马路，密路网”本文以我国相关政策及道路网体系为基础，探讨了“窄马路，密路网”的马路布局，以此缓解城市交通压力，对具体的布设方案提出了建议。
标签：“窄马路;密路网”交通拥堵;建议一、相关政策2016年发布的中共中央国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确指出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”二、我国道路网体系现状在改革开放，社会经济飞速发展，大力推进基础设施建设的背景下，我国各大城市均开展了大规模的道路建设。
但在道路建设过程中，快速路、主次干路通常作为拉开城市框架、加强组团间交通联系和对外交通联系的骨架路网优先建设，而支路建设相对滞后。
直接导致中国各城市普遍存在现状主次干路网密度大，支路网密度小，路网级配不合理，交通量在主次干路上过于集中，主次干路交通拥堵严重的问题愈发突出。
随着小汽车进入家庭，为配合小汽车出行率的爆炸性增长，城市快速路和主干路的红线宽度越规划越宽，导致中国城市普遍存在道路面积密度大而线密度小，城市土地资源分配向道路倾斜却没有收到预期效果，交通拥堵的“城市病”愈发严重。
三、“窄马路，密路网”布局的初步探讨（一）传统宽马路模式及其存在的问题在传统的城市道路网规划中，为减小交叉口对主干路路段通行能力的影响，主干路交叉口间距普遍设置在800m-1200m，为了保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道路汇集，并由高一级道路向低一级道路疏散，要求在道路网布局中允许同级道路及相邻等级道路相交，避免越级相交，即支路不能直接与主干道相交，这就导致了主干路交叉口间距过大，宽而稀路网布局形态的产生，车流在主干道上汇集，交叉口通行能力远小于路段通行能力，成为制约主干道通行能力的瓶颈。
宽而稀路网布局形态还导致了城市道路网非直线系数过大，行人出行距离过长。
目前令各大城市头疼的大型交叉口交通信号相位多、周期长、通行效率低，行人过街距离过大、等候时间过长，闯红灯现象突出的问题也是由宽马路的布局引发的。
窄马路,密路网
窄马路，密路网
2016-4-15
1
背景
• 中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。 加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动 发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街 区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小 区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部 道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。 树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”
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2
“大地块，疏路网”
根据我国现有的城市道路设计要求，干路间 距可以达到700m到1200m，即使小城市干道网间 距也要达到500m左右。由于支路不断被大型居住 区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的 干道网系统构成了城市路网的主骨架，这就形成 了 “ 大 地 块 - 疏 路 网 ” 的 街 区 模 式 。 但此模式造成了一些负面影响：土地浪费， 由于临街面少，使得沿街高强度开发，街区内部 用地闲置或低效率使用；城市功能缺失，适合于 商业活动的土地供给不足，城市交易功能被严重 抑制；不利于分期建设，道路等相关市政设施难 以协调适应地块过长的开发周期；路网缺少弹性。
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案例3
国内也开始借鉴这种街区模式，比如都江堰壹街区的规划设计中，有意识 地将街区的街道按照等级区分成如下几类：9m和12m宽的街道限制设置底层商 铺；15m和18m宽的街道可设置小规模铺面；24m宽以上的街道则设置了大中 规模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道，而单侧步行道宽度控制 在3-5m，使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%。
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2016-4-15
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背景
• 中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。 加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动 发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街 区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小 区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部 道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。 树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速 路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”
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“大地块，疏路网”
根据我国现有的城市道路设计要求，干路间 距可以达到700m到1200m，即使小城市干道网间 距也要达到500m左右。由于支路不断被大型居住 区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的 干道网系统构成了城市路网的主骨架，这就形成 了 “ 大 地 块 - 疏 路 网 ” 的 街 区 模 式 。 但此模式造成了一些负面影响：土地浪费， 由于临街面少，使得沿街高强度开发，街区内部 用地闲置或低效率使用；城市功能缺失，适合于 商业活动的土地供给不足，城市交易功能被严重 抑制；不利于分期建设，道路等相关市政设施难 以协调适应地块过长的开发周期；路网缺少弹性。
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案例3
国内也开始借鉴这种街区模式，比如都江堰壹街区的规划设计中，有意识 地将街区的街道按照等级区分成如下几类：9m和12m宽的街道限制设置底层商 铺；15m和18m宽的街道可设置小规模铺面；24m宽以上的街道则设置了大中 规模的公共服务设施。居住型街道基本控制在两车道，而单侧步行道宽度控制 在3-5m，使步行道在街道宽度比重中达到甚至超过50%。
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“密路网,小街区”模式的路网规划与道路设计——以昆明呈贡新区核心区规划为例
规划 B7 30m二分路，20m地方街道
10
模式 B8 30m二分路，20m地方街道
11
B9 30m二分路，20m地方街道
12
C两
C1
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
6
种模 式相
C2
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
8
结合
C3
60m主干道，40m次干道， 30m二分路，20m地方街道
生活空间”[3]。 20世纪90年代以来，美国城市规划界提出
“新城市主义”的规划理念，倡导回归欧洲传统 城镇空间形式，并结合“生态”、“低碳”的普 世价值观，进一步发展了以“密路网，小街区” 为特征的城市空间规划模式。这种思想也影响到 了国内，国内学者也以此作为破解传统规划模式 困境的途径之一，并结合我国城市的快速发展机 遇进行了理论和实践的初步尝试[4-5]。2010年， 在美国能源基金会的帮助下，美国新城市主义的 代表人物彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)对昆明 呈贡新区8.21km2核心区提出了概念规划方案， 成为“密路网，小街区”规划模式在国内城市最 重要的一次规划实践。
在“密路网，小街区”规划模式下，路网主 要由红线宽30m二分路和20m地方街道构成，由两 条相互平行且反向的单行道组成的二分路代替传 统规划模式的主次干道。街区数量划分越多，街 区尺度变小，路网密度相应提高(图3-B、表1)。
笔者尝试将传统规划模式与“密路网，小 街区”规划模式相结合(图3-C)，保留传统规划 模式的主次干道，将主干道与相邻道路组成二 分路，在主次干道之间加入几条地方街道。以 传统规划模式A2为基础，分别与“密路网，小 街区”规划模式的B3、B5、B7结合，形成C1、 C2、C3三种路网模式。可以根据不同区域需 要来划分街区尺度和路网密度，在街区边长为 136.7m的区域路网密度为12km/1km2，在街区边 长为97.5m的区域路网密度为16km/1km2，在街 区边长为74m的区域路网密度达到20km/1km2。
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变
谈从“宽路疏网”到“窄路密网”的街区模式改变摘要：道路是城市的基础设施，在城市化建设进程逐步加快，城市街区模式发生了不同程度的变化。
很多城市的马路采用“窄马路、密路网”的设计形式，此种形式尽管在一定时期可以满足城市内部交通需要，但是随着城市快速发展，却出现了大规模的拥堵问题，严重影响到城市的正常运行。
本文就此展开阐述，结合当前城市街区模式，提出合理的改造建议，赋予街区空间新的活力。
关键词：窄路密网；宽路疏网；街区模式；城市拥堵城市化建设进程不断加快，诱发了一系列问题，其中当属城市交通拥堵问题最为典型，阻碍城市正常的生产运输活动开展。
部分城市为了改善传统设计模式不足，盲目拓宽道路，但最终结果不仅没有改善交通拥堵问题，反而为城市道路运行带来了更大的通行负担。
马路过宽会导致道路空间尺度过大，街道的功能逐步单一化，丧失了街道周边的商业活力。
故此，应结合城市发展趋势和需要，逐步改善现行的街区模式不足，为城市可持续发展夯实坚实的基础。
一、“宽马路、疏路网”模式分析（一）“宽马路、疏路网”模式的实行原因导致“宽马路、疏路网”模式产生的原因多样，共有以下几点：（1）计划经济时代下的产物。
新中国成立后，由于当时的国力限制，为了最大程度上减少资金和资源，便于统一管理，开始推行计划经济模式，将生产区域和生活区域合并设置在一起[1]。
由于当时的土地资源充足，建设大型的院落和厂房成为首要选择，但是不同单位性质和级别不同，导致内部支路同外界之间无法形成相互联通的整体，外部干路逐渐成为各大院落之间联系的纽带。
（2）大规模的封闭小区建设。
住宅商品化后，城市中很多住宅小区的建设均实行封闭管理模式，此种模式主要是为了满足居民对生活环境和居住品质的要求，将小区和城市空间隔离开，通过有限出入口和围墙形成了独立的空间。
但还是，盲目的建设封闭式住宅小区，会导致街区快速复制，为了满足街区居民出行需要，宽马路则成为了首要选择，促进了“宽马路、大路网”道路模式的应用[2]。
窄马路密路网
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中新口腔
正方
公交服务渗透力强，覆盖率高， 方便出行。
反方
公交覆盖率高会导致住户私密性 降低，更多的城市道路所带来的噪声 影响居民休息，且降低居住环境质量， 缺乏住区安全感。
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中新口腔
正方
公交重复系数低、串车概率小。
反方
若所去目的地与初始地距离远， 将会面临转车次数增多，在路上消耗 的时间长。
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中新口腔
2、对设计单位的挑战
一是在我们特定的国情下，对 于街区制模式缺乏实际的经验积累， 难以保障“开放”与“问题”之间取得一 个比较理想的结果；
二是在城市规划这一顶层设计 没有清晰化、明确化的处境下，街 区制的设计与《意见》所想要达到 的目的是否能够有效衔接、达成， 也是一个摆在眼前的问题。
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中新口腔
4 反方观点论述
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中新口腔
1、对于城市规划部门的挑 战
一是在街区制的政策下如何快速地做出 新的、成熟的城市规划来指导新的发展布 局；
二是如何通盘有效地考虑已经存在的社区 与将要发展的社区，并做到承前启后有章 法地规划与推动街区制的改革；
三是如何打通各部门之间的“玻璃门”，有 效的衔接市政、交管、公安、城市管理等 部门，为街区制的推行保驾护航，这些问 题对于城市规划部门而言都是一个不小的 挑战。
一方面增加了老人和小 孩的交通安全隐患，增大了 居住区的噪音干扰，降低居 住的舒适度和生活品质；
另外一方面则是增加了 流动人口的管理难度，增加 了居民的人生财产安全风险；
4 对城市 管理部 门的挑
战
尤其面对于当前贫富差 距的扩大，以及其他社会问 题、矛盾的多样化、复杂化， 对于城市管理部门而言是摆 在眼前的现实挑战，如果不 能有效地解决，必然会给街 区制的推广带来影响。
“窄马路、密路网”模式下道路交叉口转弯半径研究
“窄马路、密路网”模式下道路交叉口转弯半径研究摘要：以“稀路网，大街区”为特征的传统空间规划模式难以适应目前发展趋势，中共中央下发文件明确提出树立“窄马路、密路网”的城市道路布局，主旨在于打造良好、安全、便捷的行人出行环境。
“以车为本”的相关道路设计规范过度倾向于机动交通，导致道路越修越宽，路口越做越大。
本文通过借鉴国内外高密度路网区域道路交叉口缘石转角的处理方式、转弯半径的设置大小，同时考虑不同车型的最小转弯半径需求，提出几种类型下交叉口路缘石最小转弯半径。
最后以青岛红岛旅游文化海岸为例，对转弯半径调整前后人行过街距离、交叉口占地面积等指标进行对比，用以指导交通详细规划。
关键词：窄马路；密路网；转弯半径；交通详细规划引言中共中央、国务院2016年2月6日下发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，意见明确提出优化街区路网结构。
树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里／平方公里，道路面积率达到15%。
该意见是对现阶段“宽马路、大街区”布局理念的一次修正，在交通拥堵问题日益严重，城市交通过多向小汽车交通倾斜的背景下，树立良好的道路布局理念、营造良好的慢行环境势在必行。
“窄马路、密路网”的道路布局模式带来了相邻交叉口距离相对减小，《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）中依据右转弯车速规定了平面交叉口路缘石最小转弯半径，见表1。
在高密度路网模式下，如果仍然按照规范的最小值进行规划设计，容易导致相邻路口直线距离太短，公交车站、基地机动车出入口无法设置，相邻路口车辆行驶冲突严重等问题。
基于新的路网布局理念，提出合理的道路交叉口路缘石转弯半径，一方面满足车辆最基本的转弯需求，另一方面可提高土地利用价值。
表1：交叉口转角路缘石转弯最小半径平面交叉口的设计速度一般为路段设计速度的0.5-0.7倍。
2024届广东省汕头市高考一模地理试题(含答案解析)
2024届广东省汕头市高考一模地理试题学校:___________姓名：___________班级：___________考号：___________一、单选题2021年12月6—12日，我国长株潭城市群出现一次大气污染，主要污染源为外源性输入与本地污染物积累。
如图示意长株潭城市群位置及长株潭城市群PM2.5质量浓度逐日变化曲线（PM2.5平均值大于75μg/m3开始出现轻度污染，150—250μg/m3为重度污染）。
据此完成下面小题。
1．长沙、株洲两市大气污染开始时间存在差异的主要影响因素有（）①相对位置①植被类型①大气环流①海拔高低A．①①B．①①C．①①D．①①2．根据12月8-10日长株潭城市群空气质量的变化，推断当时的天气形势（）A．受副热带高压控制B．有明显降水过程C．空气对流运动旺盛D．近地面风速较小放牧作为高寒草甸的主要利用方式，家畜采食和践踏会对草地生态系统造成影响。
在青藏高原，放牧活动对高寒草甸表层土壤的入渗能力产生一定影响。
研究人员在祁连山某河谷划分了5个放牧强度不同的样区。
如图示意某次降水结束后不同样区土壤入渗率的变化。
据此完成下面小题。
3．放牧强度4.35和2.75的两个样区土壤入渗率存在差异的影响因素最可能是（）A．降水强度B．植被根系C．地形坡度D．冻土厚度4．从土壤入渗率的角度考虑，最有利于降低地表径流侵蚀土壤效果的放牧强度是（）A．2.75～3.64B．3.64~4.35C．4.35～4.76D．4.76～5.20受河流径流与涨潮流共同影响，长江入海通道北支入海口（图a）存在水沙交换现象。
图b示意2007—2016年北支不同河段各个港口的水深变化。
总体来看，北支的冲淤演变趋势以淤积为主，部分地区表现为冲刷。
据此完成下面小题。
5．对比北支下段北岸，南岸泥沙淤积严重的自然原因是南岸（）A．海岸地形坡度较大B．河流的流速较快C．受涨潮流侵蚀较弱D．地壳抬升更明显6．与2007年相比，2016年北支入海通道出现的变化是（）A．河床总体深度保持稳定B．上段河床泥沙持续淤积C．中段更易发生海水倒灌D．下段河床泥沙流失加剧近年来青藏高原多年冻土地区滑坡灾害频发，活动层（季节性冻土层）沿多年冻土层滑脱，如图示意青藏高原某次降水后滑坡事件中滑坡体的主滑剖面。
南京市交通“十四五”规划和2035年远景目标纲要增强综合交通枢纽能级
南京市交通“十四五”规划和2035年远景目标纲要增强综合交通枢纽能级增强综合交通枢纽能级提升区域航空枢纽功能。
建设“航空+高铁”的快速交通运输服务体系，实施禄口国际机场三期工程，加快引入宁宣铁路、扬镇宁马铁路和市域快线18号线。
完善航空物流网络，建成空港大通关基地，建设中国邮政国际货邮综合核心口岸，打造国际货邮核心枢纽。
促进民航、通用航空融合发展，推进六合马鞍机场启动民用功能前期研究工作，建设高淳通用机场。
到2025年，禄口国际机场客运吞吐量达到5000万人次以上，货邮吞吐量达到60万吨，飞机起降达到40万架次，通航国家和地区数达到45个。
做强区域性航运物流中心。
发挥长江南京以下12。
5米深水航道效应，全面建设南京港口型（生产服务型）国家物流枢纽，提升5万吨级深水泊位占比，加快龙潭、西坝、铜井、七坝港区集疏运体系建设。
加快建设南京长江国际航运物流服务集聚区，深化通关一体化改革，培育和引进高端航运服务，规划建设龙潭公铁水多式联运中心，增强龙潭港对长江中上游集装箱中转能力。
到2025年，港口集装箱货物吞吐量达到400万标箱，基本形成统筹全省、辐射区域航运资源的港航运营中心、航运服务中心和区域航运数据中心。
巩固全国铁路枢纽地位。
建成南京北站和六合西站，基本形成南京站、南京南站、南京北站、禄口机场站等四站客运枢纽联动格局。
加快推进宁淮铁路、南沿江铁路、北沿江铁路（含宁合客专）、宁芜铁路复线等工程建设，新建宁宣铁路、扬镇宁马铁路，规划建设宁滁蚌亳铁路、宁杭铁路二通道，开展超级高铁廊道和站点规划研究，加快完善直连全国的“米”字形高速铁路网。
实施铁路物流基地建设工程，建成尧化门铁路物流中心，建设江宁镇南站等货场。
推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道“四网融合”。
优化高速公路网络布局。
加快建设都市圈环线高速公路禄口至全椒段、仪征至禄口机场高速公路，缓解过境交通压力。
提升高速公路对外辐射能力，建设高淳至宣城高速公路江苏段、南京至滁州高速公路江苏段、南京至盐城高速公路等项目，推进南京至广德高速公路江苏段、南京至黄山高速公路江苏段、南京至和县高速公路江苏段等项目前期研究。
窄马路、密路网——台湾的经验及对大陆的启示
窄马路、密路网——台湾的经验及对大陆的启示刘涛摘要：基于2016年初中央要求在城市规划建设中树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念的背景，本文以台湾城市道路网为案例，从台湾城市道路网的现状特征入手，通过剖析台湾城市道路网格局的演化历程，总结相关经验，提炼出对大陆当下实施“窄马路、密路网”的几点启示：一是城市道路网规划布局受到明显的历史锁定效应，大陆推行“窄马路、密路网”需要考虑既有路网格局，对存量和增量区别对待，分步实施；二是完善土地管理制度，积极促进土地利用效益最大化，加快“窄马路、密路网”格局形成；三是“窄马路、密路网”对交通的改善需要建立在鼓励公共交通和限制小汽车的前提下；四是“窄马路、密路网”还需要结合其他交通管理措施，才能起到明显改善城市道路交通通行效率的作用。
关键词：窄马路，密路网，规划布局，台湾，经验，启示1.引言2015年底，中央城市工作会议时隔37年再度召开，随后于2016年初出台的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确提出：新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。
树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。
大陆地区当前常被人诟病的大街区滥觞于新中国成立后计划经济背景下的大院。
大院最早从部队、机关、大型（中央）国有企业开始，从北京全面推向全国，形成了当前我国绝大多数城市“宽马路、疏路网”的城市道路格局。
随着市场经济越来越发达，以大院为代表的大街区作为计划经济条件下的历史产物，越来越难以适应市场经济条件下社会经济发展的客观需求，其没落和解体必将成为历史的必然。
当前中央提出“窄马路、密路网”的城市道路规划理念，即是在深刻反思我国城市规划建设的经验和教训的基础上，对城市道路网规划建设客观规律的理性回应。
“窄马路、密路网、开放街区”怎么看,怎么做？
“窄马路、密路网、开放街区”怎么看，怎么做？中共中央、国务院近日发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。
其中提到：“优化街区路网结构。
加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。
新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。
已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。
树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
”我们过往的“宽马路、大路网”究竟有哪些弊端？“窄马路、密路网”模式下，新城建设将是怎样的？新模式的实施，又会面临哪些挑战，出路在何方？中国特色的“宽马路、大路网”国际发达城市的道路宽度一般较为适中，宽马路的现象并不普遍。
紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。
小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小。
较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。
我们可以看到，以人性化的空间环境著称的国外发达城市，多为小尺度街区、细密路网的形态。
这些城市的开发往往比较紧凑，建筑密度高，大体量的开敞空间少。
中心城区的路网密度普遍在10公里/平方公里以上，路网的连通性好。
对比国际经验，中国过去30多年来，城市规划建设者在努力增加道路供给的过程中，重视尺度而忽视密度，导致道路尺度越来越膨胀，“宽马路”成为许多中国城市的典型配置。
道路面积甚至要比道路长度的增长快。
城市道路的尺度变得越来越大，道路宽度迭创纪录。
由上图可见，上世纪80年代，道路长度和面积都在相对缓慢增长。
1991 年之后，道路的长度和道路的面积不断攀升。
除个别年份之外，道路面积的增长均比道路长度的增长速度更快。
“中国式宽马路”的不利影响这样的宽马路，给城市人的生活带来了如下诸多不便。
1.可达性低，出行距离长。
在路中过街设施不足的情况下，同样的起讫点，大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的走行距离，比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长。
城市居住区规划设计实用标准GB50180-2018新老版本对比分析报告
新版《城市居住区规划设计标准》解读一、新标准与老规范的不同1.名称改变“城市居住区规范设计规范”改为“城市居住区规范设计标准”。
规范，意指明文规定或约定俗成的标准。
如：道德规范、技术规范等。
或是指按照既定标准、规范的要求进行操作，使某一行为或活动达到或超越规定的标准。
如：规范管理、规范操作。
国际标准化组织（ISO）的国家标准化管理委员会（STACO）一直致力于标准化概念的研究，先后以“指南”的形式给“标准”的定义作出统一规定：标准是由一个公认的机构制定和批准的文件。
它对活动或活动的结果规定了规则、导则或特殊值，供共同和反复使用，以实现在预定领域内最佳秩序的效果。
简单来讲，规范就是全文全是强制性的文字，而标准则是强制性的文字和非强制性的文字兼备。
2.发布部门改变“国家技术监督局、中华人民共和国建设部联合发布”改为“中华人民共和国住房和城乡建设部、中华人民共和国国家质量监督检验总局联合发布”。
3.章节改变“11个章节”变为“7个章节”,缺少了“住宅、绿地、竖向、管线”等章节，添加了“居住环境”的章节；不再有“公共服务设施”章节，而有了“配套设施”的章节；另外，“综合技术经济指标”由章节变成附录，同时增添了引用标准名录。
表面看缺少了很多章节，实际上新标准的章节都有涉及，但是没有那么详细，有的只是提及参考的名称。
新标准主要强调配套，小而全，就比如菜市场；弱化了道路；有共享街区的思维；新标准更能体现“以人为本”，为“人”创造一个好的居住环境。
4.总则1.0.1新标准更强调“科学使用”、“确保居民的生活条件”。
1.0.2新标准适用范围扩大，可适用于“规划编制”，并非单调的“规划设计”体现了规划不应该只是规划的思维，规划是为了人们更好生活，不仅现在，包括未来。
1.0.3 提出遵循的建设方针，生活环境注重提出“宜居”字眼。
5. 术语2.0.1 原规范居住区概念有泛指和特指，而新标准仅仅有泛指2.0.2原规范按居住户数或人口规模划分的“居住区、小区、组团”，新标准为“十分钟生活圈、十分钟生活圈、十分钟生活圈、居住街坊”，人口规模、住宅套数有所变动新标准以人的基本生活需求和步行可达为基础，综合考虑居民分布、出行的范围，并兼顾主要配套设施的合理服务半径及运行规模，比如幼儿园服务半径不超过300m，对应五分钟生活圈；新标准不再用以人口为依据，而是以时间为依据分级，但是也充分考虑到人口规模；新标准涉及到等时线，所以可以尽量避免圈子的交叉问题（针对于不同圈子的人所属圈子的重叠问题以及配套浪费的问题）2.0.7 新标准“住宅用地概念”明确包括何种用地2.0.8 新标准“公共绿地”概念不再是“集中绿地”，而是城市用地分类标准的“绿地与广场绿地”，包括的范围也各不相同。
09城市与乡村-备战2023年高考地理两年真题一年模拟分项汇编2
备战2023年高考地理两年真题一年模拟分项汇编（广东专用）专题09城市与乡村（2022·广东）交通是城市间要素流动的重要载体，不同的交通流模式能够反映出城市间的相互联系状况。
有学者基于G省2019年9月的日平均车流量数据信息，提出了该省高速公路交通流三种模式（下图）。
据此完成1-2题。
1．这三种模式中，对一般城市向区域中心城市要素集聚起促进作用（）A．最大的是甲模式B．最大的是乙模式C．最大的是丙模式D．三种模式一样大2．从丙模式判断，各区域中心城市之间存在（）A．职能一致性B．区域均衡性C．空间封闭性D．等级差异性（2022·广东）下图反映国内某城市群15个城市1990-2018年城市建设用地规模及排序的变动情况。
据此完成3-4题。
3．由图可判断，该城市群呈现（）A．单核模式发展B．双核模式发展C．多核模式发展D．金字塔式发展4．影响各城市建设用地规模变化的主要因素是（）①人口规模②产业发展③建城历史④生态环境A．①②B．①④C．②③D．③④（2022·广东）我国某特大城市一老旧厂区经过近十年的改造，于2006年被评为国家最佳文化创意产业园。
2008年以来，该产业园又持续转型为文创旅游空间，大众游客替代文创从业者和爱好者成为消费的主要群体。
下图示意2008--2019年该产业园功能分区演化。
据此完成5-6题。
5．该产业园功能分区演化的原因不包括（）A．政府政策引导B．产业结构转型C．消费需求推动D．建筑布局调整6．图示的功能分区演化对该产业园带来的影响是（）①土地租金上涨②商业规模缩小③消费群体减少④文创功能收缩A．①②B．①④C．②④D．③④（2022·广东·模拟预测）古劳水乡地处西江之畔，位于广东省鹤山市北部。
宋元之前，古劳水乡因为自然条件恶劣，仅有零星的人类活动，而宋元以后，随着北方南迁士人的增加、对水患的治理能力和农业水平提升，开发活动范围逐步扩大。
浅谈“窄马路、密路网”的城市道路设计策略
１ 国 内外 城 市道 路的 发展 现状
１ ． １ 国 际 发 达 城 市 的 路 网现 状
国际发达 城市 紧凑 的用地布 局加 以宽度较 小 的道 路 、 较 大的道路密度和适 宜的道路 面积率 ， 形成小 尺度街 区、 细而密 的路 网形 态 以及 细密 的城市 肌理 。在 中心城 区 ， 路 网密度普
２ ． ４ 疏散 路 径 少， 路 网抗 干 扰 能 力低
・
１ － ２
中 国 的路 网 路 网建 设 历 程 ， 在过 去中 国３ Ｏ 多 年 来， 城市规划建设者 在努力增加道路供给 。上世纪 ８ ０ 年代 ， 道 路 长度和面积都在相对缓 慢增长 ， ９ Ｏ 年代之后 ， 道路的长度和 道路 的面积不断 攀升 ， 道 路面积 比道路长 度的增长速度更快 ， 路 网密度相 比国外 同类 城市较低 。
２ “ 中国式 宽 马路 ” 模 式存 在 的 问题
在 确 定 主 干 道 交 义 口间 距 时 ， 普遍存在 两个误 区： 一 是 期 望通过 加大 主ｆ道交 叉 口的间距 ， 减 少 交 叉 口对 路 段 通 行 能 力的折减 来提高 主干道 的通行效 率 。认 为交叉 口问距从 ２ ０ ０ 米提 高到 ８ ０ ０ ｍ时 ， 路段的通行 能力 可以提高 ８ ０ ％， 合理的干路 网问距 为 ８ ０ ０ ｍ ～ １ ２ ０ ０ ｍ， 其问小 再建设 十字交叉 的支路 ； 二是 为 了保 障 交通 流逐 级有 序地 南低 一级 道路 向高一级 道路 汇 集， 并Ｉ ＿ ｝ １ 高一级道路 向低 一级道路疏散 ， 要求在道 路网布局巾 允许同级道路及 相邻等级道路 相交 ， 避免 越级相交 ， 即支路不 能 直 接 与 主 干 道相 交 。 以 上 两个 误 区 导致 如下 问题 。
“密路网、窄马路”的解读与思考
1 文件解读
1.1 优化街区路网结构 新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封
闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐 步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局 问题，促进土地节约利用，并且要全面认识“逐步” 两字，是有计划，有轻重缓急，并非“一刀切”。同济 大学副校长吴志强提出，要打开的主要是造成道 路 梗 阻 、断 头 路 、丁 字 路 的 围 墙 ；街 区 制 并 非 破 除 所有城市住宅区的围墙，主要是进行面积的限制，
收稿日期：2018-05-30 作者简介：朱敏慧（1972—）,女，江苏常州人，高级工程师，从事 交通规划及道路设计工作。
国外小庭院也随处可见；倡导街区制，主要是为了 畅通城市交通毛细血管。 1.2 加密道路网络，优化路网级配
树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念， 建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网 系统。打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道 路通达性。到 2020 年，城市建成区平均路网密度 提高到 8 km/km2，道路面积率达到 15%。积极采用 单行道路方式组织交通。 1.3 注重交通安全，关注慢行交通，构建和谐交通
美国波特兰市被 2009 年 11 月 《国家地理》杂 志的封面故事描述为“一座几乎样样称心的城 市”。它亲切友善、交通便捷，具备可持续性，可能 是美国未来的一种模式。截至 2013 年年底，城市 的人口超过 59 万人。波特兰也是美国西海岸的经 济中心之一。
波特兰城市核心区面积 11.13 km2，水域面积 占整个核心区面积的 13%。200 英尺(约 60 m) × 200 英尺（约 60 m）是波特兰经典的街区尺度，在 美国的大城市中也是最小的尺度。城市路网密度 极高，街道与开敞空间占核心区面积的比例接近 50%，其中道路用地面积占总用地的 40%。
1.1 优化街区路网结构 新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封
闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐 步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局 问题，促进土地节约利用，并且要全面认识“逐步” 两字，是有计划，有轻重缓急，并非“一刀切”。同济 大学副校长吴志强提出，要打开的主要是造成道 路 梗 阻 、断 头 路 、丁 字 路 的 围 墙 ；街 区 制 并 非 破 除 所有城市住宅区的围墙，主要是进行面积的限制，
收稿日期：2018-05-30 作者简介：朱敏慧（1972—）,女，江苏常州人，高级工程师，从事 交通规划及道路设计工作。
国外小庭院也随处可见；倡导街区制，主要是为了 畅通城市交通毛细血管。 1.2 加密道路网络，优化路网级配
树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念， 建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网 系统。打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道 路通达性。到 2020 年，城市建成区平均路网密度 提高到 8 km/km2，道路面积率达到 15%。积极采用 单行道路方式组织交通。 1.3 注重交通安全，关注慢行交通，构建和谐交通
美国波特兰市被 2009 年 11 月 《国家地理》杂 志的封面故事描述为“一座几乎样样称心的城 市”。它亲切友善、交通便捷，具备可持续性，可能 是美国未来的一种模式。截至 2013 年年底，城市 的人口超过 59 万人。波特兰也是美国西海岸的经 济中心之一。
波特兰城市核心区面积 11.13 km2，水域面积 占整个核心区面积的 13%。200 英尺(约 60 m) × 200 英尺（约 60 m）是波特兰经典的街区尺度，在 美国的大城市中也是最小的尺度。城市路网密度 极高，街道与开敞空间占核心区面积的比例接近 50%，其中道路用地面积占总用地的 40%。
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一方面增加了老人和小孩的交通 安全隐患，增大了居住区的噪音干扰， 降低居住的舒适度和生活品质；
另外一方面则是增加了流动人口的 管理难度，增加了居民的人生财产安全 风险；
尤其面对于当前贫富差距的扩大， 以及其他社会问题、矛盾的多样化、 复杂化，对于城市管理部门而言是摆 在眼前的现实挑战，如果不能有效地 解决，必然会给街区制的推广带来影 响。
因此，在街区制的发展 过程中，如果这个屏障没有 破解，一旦公共环境增加， 其结果可以预见的是：要么 城市脏乱情况加剧，要么市 政结
目前，封闭式小区建成入住以后 多由相关物业或者业主委员进行 管理，没有物业等管理方的，一 般都由社区代管，推广“街区制” 后，相关安保、卫生、停车、垃 圾处理等问题，该如何管理？
两栋居民楼之间留下一条行车街 道，白天摊贩吆喝，半夜车来车 往，发动机声甚至按喇叭声等造 成的扰民问题，该如何解决？
按照《物权法》规定，建筑区划 内的车库、道路甚至包括绿化， 都归业主共同所有，小区开放则 意味着原本小区内公共资源不富 裕的情况下，外来车辆与人员对 公共绿地、车位等资源的占据， 由此带来的现实纠纷如何应对？
反方
住宅底商普遍租金低廉，易吸引按摩保健，脏 乱差餐馆等商业，鱼龙混杂，导致社区环境恶化， 根据中国国情，碰瓷现象屡见不鲜，中国人彼此间 的信任度一再被挑战，靠人群聚集减少犯罪率的想 法未免过于理想化。
4
反方观点论述
1、对于城市规划部门的挑战
一是在街区制的政策下如何快速地做出新的、成熟的城 市规划来指导新的发展布局； 二是如何通盘有效地考虑已经存在的社区与将要发展的 社区，并做到承前启后有章法地规划与推动街区制的改 革； 三是如何打通各部门之间的“玻璃门”，有效的衔接市 政、交管、公安、城市管理等部门，为街区制的推行保 驾护航，这些问题对于城市规划部门而言都是一个不小 的挑战。
4 对城市管 理部门的 挑战
5、对地方财政支出的挑战
要想在街区制的开放环境下又能提供比较具有安全感的生活环境， 除了公民自身素质的提高之外，其中一个不可忽视的因素就是加 强监管。监管通常而言无非三个层面： 加强监管人员的投入，比如公安队伍的扩大、强化，实现24小时 的城市全覆盖； 在不增加人员投入的情况下，加大高科技设备的投入，通过监控 设施的投入来覆盖社会管理的盲区，并借助于信息手段来建立高 效、快速的突发事件响应、处理能力； 政府的社会管理职能通过外包、采购的方式来实现。 不论上述的何种方案，都将牵涉到不菲的财政支出，这对于当前 本身就债务缠身的各级政府而言都是不小的压力。
THANKS！
反方
街区式住宅意味着下了楼即到达城市道路，老 人小孩在城市道路上活动面临交通安全隐患，道路 变短导致行人需要经过的路口，且依照中国国情， 多数车辆对小尺度路口的信号灯视而不见，这些问 题都增加交通安全隐患。
正方
公交服务渗透力强，覆盖率高，方便出行。
反方
公交覆盖率高会导致住户私密性降低，更多的 城市道路所带来的噪声影响居民休息，且降低居住 环境质量，缺乏住区安全感。
2
窄马路，密路网发展史
窄马路，密路网发展史
1.西方国家
西方城市从古希腊城邦时代开始进 入公民社会，世俗意识、商业氛围浓厚， 社会相容性和开放度很高。因此，城市路 网格局基本都是小街区、密路网（小则 20×20米，提姆加德；大则50×50米， 米朗德）。路网密度高达50~100公里/平 方公里！即使进入中世纪宗教统治时代， 宗教场所为了达到对市民的教化统治，也 对市民广泛开放。统治者的私人领地（庄 园和私家花园）通常在郊外乡野。因此， 我们看到的西方城市老城区的道路网，无 论是规整式的还是自由式的，其密度都很 高，尺度都较小（或七八米，或十来米， 超过20米的大街很少），形成了完全开 放式的小街区。
一是多年沉淀形成的规模 化、可复制的产品线将受到影 响，这将直接导致开发成本上 升；
二是相关的景观、物业等配 套公司业务模式将面临调整；
三是营销策略受到影响， 由于过去是围绕着“封闭式” 社区进行构建，在购买者心 目中已经形成了一种在封闭、 物业、环境与安全、私密之 间形成了某种强关联的意识， 开发商也在这个层面下足了 力气，将这种关联通过楼盘 的设计开发表现出来，并借 助于营销来影响消费者的购 买决策。
6、对国民文化观念的挑战
住建部的这一文件在没 有借助于媒体进行预热的情 况下“突然”推出，毫无疑 问将引起大众的关注，也对 当前很大一部分生活在封闭 式社区中的住户带来了观念 上的挑战。
面对街区制，当所面对 的自家建筑范畴之外的范围 都被纳入到公共范畴之后， 这就成为了“大家”的事情。 而在我们的观念中，大家就 等同于没有人的事情，这就 如同在企业管理中，一项工 作的责任人如果是大家，那 就基本等同于这项工作没有 责任人。
窄马路，密路网发展史
2.中国
中国古代自秦王朝统一六国，进入长达 2000多年的封建农耕时代。以封建礼制为主 导的主流意识，就是家国一统、皇权皇土、 重农抑商、守土守职，映射到城市社会的组 织上，就是采用里坊制，皇亲国族占坊为己、 黎民百姓以坊为治。映射到城市路网布局， 干路网就是严格按照《考工记》记述的一套 符合封建礼制的所谓“九经九纬、经涂九轨、 环涂七轨、野涂五轨……”的原则修造的大 尺度、大街区方格路网。长安城最大的东西 横街宽度竟达200米，南北中轴近150米，其 余主街也宽达40-50米。平民走路驴马出行使 用的支路网则限制封闭在里坊以内。直到宋 代以后，我国古代工商贸易才逐步兴起，城 市严格的里坊制格局有所转变。道路尺度大 幅减小、路网逐步加密。古代工商较为繁华 发达的开封、扬州、杭州、苏州等城市的路 网密度明显增加。
住宅小区与外部世界全面打通，形成一个没有围墙的开放式社会，我们真的准备好了吗？ 全面“街区制”的真正落实，或许还要依赖后续的各种公共管理措施同步跟上。目前封闭 式小区内不仅治安，连环卫和路面养护都是物业承担的，想要真正“开放”，公共管理就 自然需将这一块承担过来，并且还得保证服务质量不下降，恐怕并不容易。
CONTENTS
窄马路密路网弊端
一场 辩论 引发的......
PPT：杨海俪
目录
1.什么是窄马路，密路网 2.窄马路，密路网发展史 3.正方观点驳斥 4.反方观点论述
5.街区制弊端总结
1
什么是窄马路，密路网
窄马路，密路网
按照现代城市与交通规划理论和原则规划建造的开放性街道所围合的、不设围墙的、开 放的“街区”制式，其尺度大小完全取决于围合四周的道路间距大小，也即取决于道路网密度 高低，是城市建设布局的一种形式，它的特点是在城市规划的道路边上建设房子，且不设围 墙，增加公共道路和路网密度。
2、对设计单位的挑战
一是在我们特定的国情下，对于街区制模 式缺乏实际的经验积累，难以保障“开放”与 “问题”之间取得一个比较理想的结果；
二是在城市规划这一顶层设计没有清晰化、 明确化的处境下，街区制的设计与《意见》所 想要达到的目的是否能够有效衔接、达成，也 是一个摆在眼前的问题。
3 对开发商 的挑战
正方
公交重复系数低、串车概率小。
反方
若所去目的地与初始地距离远，将会面临转车 次数增多，在路上消耗的时间长。
正方
公交重复系数低、串车概率小。
反方
若所去目的地与初始地距离远，将会面临转车 次数增多，在路上消耗的时间长。
正方
街区制形成住宅底商增加人流的渗透性，保持 街区活力，形成“街道眼”功能，自然减少犯罪率。
3
正方观点驳斥
正方
可达性高，出行距离短，有更多路段选择，可 大幅度解决交通拥堵问题。
反方
道路变短意味着路口增多，加剧交通复杂性， 且城市道路拥堵多发生在某一集中区域，在多条道 路汇于同一繁华道路上时拥堵依旧难以避免。在较 长道路增设天桥可缩短出行距离，交通不能局限于 平面。
正方
小尺度道路信号灯周期短，过街容易，利于保 障儿童老人的交通安全。