试分析高速铁路声屏障检查维护

铁路声屏障简介在我国大力发展高速铁路的今天，高速列车行驶时产生的噪音成为高铁建设所必须面对和解决的问题，在铁路两旁设置声屏障成为噪音治理的有效措施。

近年来，铁路交通迅速发展，铁路建设对环境的破坏问题也越来越受到重视，特别是客运专线的诞生，对铁路环境提出了更高的要求。

同时基于降噪的声屏障系统也引起了人们越来越大的重视。

近年对声屏障的研究,但主要集中在降噪方面。

随着客运专线的提速和高铁（时速350Km/h以上）的发展，对于声屏障设计已不能限于降噪方面，还需要同时考虑其结构动力特性和环境友好度。

1、铁路噪声分类（1）基于噪声产生的机理及噪声产生的部位分类列车在运行过程中所辐射的噪声是由各种不同类型的噪声组合而成的。

可以按噪声产生的机理及噪声产生的部位对铁路噪声进行分类识别。

按发生部位的不同，如图1所示，可以分成以下四类：①轮轨噪声②空气动力噪声④建筑和机械噪声④建筑和机械噪声。

图一声源解析示意图铁路列车运行时产生的总噪声级, 由以上几种噪声叠加而成, 在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下, 上述几项影响的程度是不一样的。

一般列车速度在240 km/h 以下时, 轮轨噪声对沿线环境的影响较大, 列车速度在240 km/h 以上时, 空气动力噪声和集电系统噪声增大, 与轮轨噪声共同成为主要声源。

当运行速度不同时, 上述各噪声对总声级的贡献呈动态变化。

日本新干线试验研究表明: 当列车速度低于240 km/h 时, 轮轨噪声为主要声源, 约占噪声能量的40%, 当列车速度达到300km/h 时, 轮轨噪声与空气动力噪声源各占30%左右，其主要频率范围大约为400Hz--4000Hz。

（2）噪声频域特征分类噪声频谱特性随列车速度、机车车辆类型、轨道结构的不同而不同。

多年来，由于各国铁路技术条件不一，对列车运行噪声频谱的研究、认识也不尽相同。

总体而言，列车运行速度越快，其噪声等效频率越高，普通铁路（速度小于100 km/h）列车运行噪声等效频率为400～500 Hz。

云南水力发电YUNNAN WATER POWER 260第36卷第9 期0 引言噪声危害是目前铁路运营中较为严重和普遍的难点问题，随着我国铁路基础建设不断发展和进步，高速舒适的运行列车不断增加，科学技术不断发展，使铁路运行的速度逐渐提升，噪音污染的情况也愈加突出和明显。

根据笔者研究测定发现，当高速列车速度为160km/h 时，距轨道25m 处的噪声值为80dB（A）；当运行速度从90km 提高到250km/h 时，噪声值提高6dB（A）。

当运行速度从150km/h 增加到400km/h，噪声值增加15dB （A）。

以上数据为均值测定，不同天气以及不同车辆磨损等情况下具有相关细微误差，在GB3096-2008音质标准要求铁路噪声排放符合4类4b 要求。

规定夜间在主线两侧噪声值必须低于60dB （A），而白天必须小于70dB （A）。

根据《铁路工程环境保护设计标准》在铁路建设设计时应针对噪声敏感建筑和集中区进行有效的着重防治设计。

设计时进一步从有效降低噪声源强度、保护噪声敏感点和阻断噪声传播路线等多方面共同出发加强管理综合防治和措施［1］。

在目前运行铁路中常见的降噪中采取的措施是在运行线路两侧安装声屏障吸声材料，通过声屏障吸声材料降低噪音对敏感点的污染，是目前高速铁路运行中一种重要的措施。

论铁路声屏障现存主要问题杜 立（中国水利水电第十四工程局有限公司，云南 昆明 650041）摘　要：相关声屏障的安全、可靠和经济基础及连接方式的设计是现阶段有线桥架现有部分增加声屏障的难点。

通过分析铁路声屏障结构设计形式列出了几种常见的设计方案，适用于桥梁不满足声屏障荷载要求以及T 梁没有预应力螺栓等情况。

分析人工安装单元板的弊端，提出控制产品质量和提高机械化施工的措施。

分析声屏障钢构件由于列车运行脉动风压一级雨雪冰冻导致生锈失效等问题，并提出相对应有效的解决办法，进一步保障铁路运营安全。

关键词：铁路；声屏障；现存问题；策略分析中图分类号：U238；X731 文献标识码：B 文章编号：1006-3951(2020)09-0000-03 DOI：10.3969/j.issn.1006-3951.2020.09.072收稿日期：2020-10-14作者简介：杜立（1990-），男，河南商丘人，工程师，主要从事铁路、市政工程建设管理工作。

高速铁路声屏障工程施工质量控制与管理研究摘要：为了减少行车噪音对周围环境的冲击，高速铁路声屏障设置于轨道两旁，其功能以单层隔板为主，前期多采用混凝土。

通过对声屏障的深入研究，使用具有吸隔声效果的材料，包括了铝合金或钢板材质等金属类及透明材质、砼材质等非金属类。

中国高速铁路的噪音以高频率为主，通常采用透气性好的单元片。

该产品既具有较高的成本和实用性，又便于工业化生产。

在这一背景下，笔者就高速铁路噪声屏蔽项目的建设过程中应注意的几个问题进行了探讨。

关键词：城际高速铁路；声屏障；工程施工；控制与管理1声屏障工程施工质量控制1.1挖孔桩施工首先需要在路基边坡上确定孔位，并且在挖孔施工过程中要确保孔径垂直度，挖孔完成后测量孔径和孔深是否符合标准，整个过程要对孔位、孔径、垂直度、孔深进行控制，保证成孔。

钢筋笼制作时要防止各种原因引起的笼体变形情况，要焊接绑扎牢固，下笼之前要确保笼长与孔深是否与设计尺寸一致，禁止抛笼，完成后，调整好地脚螺栓框架。

选用搅拌站集中拌和混凝土，进行现场浇筑，浇筑完成后清理、校正预埋螺栓，混凝土终凝后进行凿毛，不能及时浇筑的空要用模板盖住。

1.2底梁施工底梁施工中，采用步步紧及拉线坠的形式对模板进行固定，防止模板发生跑、帐、漏现象，混凝土浇筑前要保证所支模板的尺寸和稳定性，合格后再浇筑；地脚螺栓预埋的定位和固定是控制的关键点，浇筑前要对位置和高程进行检查和测量，防止变形对预埋位置的精确性和钢立柱及单元板安装的准确性，混凝土浇筑要进行凿毛，清理杂物，混凝土浇筑时应以两道伸缩缝之间为单元节连续进行，一次灌注完成，浇筑完成后要保持表面干净、平整；混凝土浇筑至预埋钢板底时，要保证板底混凝土密实，防止出现空洞；采用棉毡覆盖养护，不少于7天。

1.3主柱工程1.3.1立柱与基础连接工序插板式声屏障单元板通过立柱与基础连接。

普通铁路路基声屏障可以用预埋螺栓连接立柱和H型钢插入基础两种连接方式，而高速铁路声屏障受列车运行脉动气压力的影响，插板式结构形式的声屏障立柱与基础连接方式若不合理，后期使用中会出现松动、变形的情况，对声屏障板造成损坏；所以高速铁路，声屏障立柱与基础的连接合适尤为重要；根据其自身的结构特性以及声屏障工程现场施工情况，所使用的连接螺栓要严格按照设计要求的高强度螺栓进行双螺母连接，并通过对螺栓施加预紧力，通过在调节螺母与立柱底板之间放置弹性薄垫片，改变螺栓受力状态，压力完全由混凝土承担，提高螺栓的耐疲劳性能，通过三层防护，保证螺栓连接紧固，避免出现松动。

运营高速铁路新建路基声屏障孔桩开挖施工及监测技术研究摘要：为确保在运营高速铁路路堤段人工施工声屏障桩基期间行车安全，以某高速铁路新增路基声屏障工点为例，采用跳桩开挖+钢护壁跟进的施工方法，设置多重监测体系，观测路基及轨道变形量，实施效果良好，为后续类似工程提供经验参考。

关键词：运营高铁孔桩开挖监测0 引言随着我国高速铁路的发展，截至2022年末全国高速铁路营业里程4.2万公里，高速铁路的发展带动了城市及城乡一体化建设的发展，众多的新型城镇沿高速铁路应运而生，高速铁路的运营对后期发展形成的城镇、居民聚集区不可避免的产生环境污染和干扰，尤其在声环境方面尤为凸出。

按照铁路部门对高速铁路噪声源的测试辨识[1]，车辆上部空气动力噪声源及集电系统噪声源贡献率为76%~82%，为防治环境噪声污染，保护和改善生活环境，保障人体健康，促进经济和社会发展，需从噪声源、传播途径、声环境保护目标等方面采取措施，防止或者减轻环境噪声污染。

由此，在运营高铁环境敏感点增设隔音降噪设备是当前以及今后一段时期内持续进行环境整治工作。

1 工程实例某高速铁路设计行车速度300Km/h、无砟轨道，在开通运营8年后，为充分利用预留条件，提高线路运营速度，缩短两地之间旅行时间，对设备进行升级改造，随着列车运行速度由250km/h提高到300km/h，车流量由原环评106对/日增加到109对/日，需在该高速铁路K93+419~+534段下行线左侧路基段声环境敏感点新增声屏障控制噪声影响。

该段路基地质条件为黏土下伏白云岩夹灰岩，路基以填方形式通过，填筑高度4.5m~8m，基床以下路堤及基床底层黏土挖除换填为A、B组填料，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填筑，路基与桥梁、隧道连接处过渡段采用掺3%水泥的级配碎石填筑，路堤边坡设置人字形截水骨架护坡，骨架内撒草籽间植灌木。

新增路基声屏障工程需在确保高铁运营条件下进行施工，桩基础采用人工挖孔成桩施工，孔桩与既有设备位置关系见如图1。

研究·探讨国铁路建设高速发展，给公众出行带来方便快捷的交通服务，但与此同时，也给沿线居民的声环境造成一定影响。

近年来，关于噪声控制的研究逐渐增多，其中，声屏障是解决噪声污染的最有效途径之一。

为了解我国铁路尤其是高速铁路（客运专线）声屏障的降噪效果，对合宁铁路、合武铁路和京津城际铁路等线路的声屏障降噪效果进行实测，针对高速铁路列车运行噪声特性对声屏障降噪效果的影响因素进行分析，从而为新建高速铁路（客运专线）环境影响评价，声屏障设计、建设及相应的环境管理提供技术依据。

1 声屏障降噪效果测量1.1 测量方法按国家现行标准《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T 90-2004）和《声学各种户外声屏障插入损失的现场测定》（GB/T 19884-2005）中规定的测量方法进行。

1.2 测量结果对于开行250 km/h以下动车组的合宁、合武铁路，距铁路外侧轨道中心线30 m，高于地面1.5 m处，3.05 m高声屏障的降噪效果为5~8 dB（A）。

对于开行350 km/h动车组的京津城际铁路，测点位置、高度不变的情况下，当动车组运行速度为300~350 km/h时，声屏障的降噪效果为3~6 dB（A）。

由此可知，随着速度的提高，声屏障降噪效果逐渐下降。

2 声屏障降噪效果影响因素分析影响声屏障降噪效果的因素一般包括声屏障高度、长度、设置位置、声屏障结构形式、频谱特性及声源构成等。

在此，主要结合不同线路声屏障测试结果及高速铁路列车运行噪声特性，对声源构成、频率特性、桥面系及防护墙等影响因素进行分析。

2.1 高速铁路列车运行噪声特性根据国内外铁路噪声理论研究和试验测试结果[1]，铁路噪声主要由牵引噪声、轮轨噪声和空气动力噪声组高速铁路声屏障降噪效果及其影响因素分析尹 皓：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所，副研究员，北京，100081李耀增：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所，副研究员，北京，100081辜小安：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所，研究员，北京，100081摘 要：根据我国高速铁路（客运专线）声屏障降噪效果实测结果及高速铁路列车运行噪声特性，就声源构成、频率特性、桥面系及防护墙对声屏障降噪效果的影响进行分析。

铁路声屏障施工若干关键技术问题探讨摘要：本文以中铁七局郑焦城际铁路项目部一分部里程管辖区域内的桥梁和路基地段声屏障施工为例，探讨铁路声屏障施工若干关键技术问题，望对类似情况提供处理借鉴。

关键字：施工工艺;安装工艺;注意事项;质量保证措施一、桥梁地段声屏障施工1.1 施工概况为有效减少列车在高速运行中产生的噪声，阻止直接的传播，隔离透射声，并使反射声有足够的衰减，在桥梁两侧外缘设置2m高桥梁金属插板式声屏障。

声屏障由上部结构和基础组成，上部以H型钢立柱作为屏障支撑，采用摩擦性高强度螺栓与基础相连，上部采用金属轻质高强吸声板材。

基础采用预制声屏障遮板及竖墙组成。

1.2施工技术准备（1）声屏障基础桩位由桥梁、涵洞向两侧依次进行，有砟双线路基基础中心横向距左线或右线中心4.8m，位于电缆糟外侧，在与电缆井重复设置地段，声屏障基础断开。

（2）路基声屏障基础包括钢筋混凝土钻孔桩和钢筋混凝土底梁，钻孔桩间距4.0m，直径0.8m，桩长6.5m，混凝土强度等级C30，钢筋最小保护层厚度50mm。

底梁高度0.5m，宽度0.25m，混凝土强度顶级C30，钢筋最小保护层厚度60㎜。

（3）桩基础施工前应先做静载试验，分别作水平、竖向承载力试验，其中，水平承载力（标准值）：43KN，竖向承载力（标准值）：65KN，按照试桩设计要求，试桩根数不小于总桩数的1%，当试桩承载力达到要求时方可大面积施工。

1.3桥梁声屏障安装施工工艺流程图1.4注意事项（1）各工序应按照设计要求和施工规范进行质量控制，每道工序完成后应进行检验，质量检查记录、质量证明文件等资料完整齐全。

（2）声屏障安装前，对预埋件防腐施工进行检查，符合要求后方可进行声屏障安装施工。

不符合要求之处及时进行整改处理。

（2）声屏障在正式安装前，先进行样板段声屏障的安装，由施工单位、监理单位、厂家三方进行验收，以解决安装过程中存在的问题。

（3）单元板安装应在接触网或轨道铺设前进行；安装时每单元板设置4个定位支撑点，通过定位拉杆进行支撑与定位。

高速铁路风屏障施工技术浅析王中亚，杨杰，王峥岩（中国水利水电第五工程局有限公司四川成都610066）摘要：风屏障作为新工艺、新技术首次在京沪高铁中应用，笔者从风屏障施工技术要点、施工难点、质量控制方面进行了分析和探讨。

关键词：风屏障；拉拔检测；预紧力；工艺；1概述京沪高速铁路设计时速为350km/h，正线全长1318km，是目前全国乃至世界第一条真正的高速铁路，标志着中国正跨入引领世界的“高铁时代”。

京沪高铁作为目前时速最快的铁路，有着许多新标准、新工艺、新技术。

为了防止动力机车在高速运行中风力对机车产生较大的影响而设置风屏障。

风屏障作为新工艺、新技术首次在京沪高铁中应用，笔者从风屏障施工技术要点、施工难点、质量控制方面进行了分析和探讨，为类似高速铁路风屏障施工提供了参考和借鉴。

2结构形式桥梁、路基风屏障均采用金属插板式结构，主要由立柱和单元板组成。

立柱为使用螺栓加强型H型钢立柱，单元板为铝合金复合吸声板（两侧及底部附带单管橡胶垫及解耦装置）。

路基位置设置型式为：2.95m（距轨顶2.05m），≤2m为一组，每组由6块单元板组成；桥梁位置设置型式为：1.93m（距轨顶1.7m），≤2m为一组，每组由4块单元板组成。

3施工工艺及方法3.1施工准备3.1.1螺栓拉拔检测为了保证风屏障抗风能力及施工质量并防止机车在高速运行中产生气流、气压对屏障结构造成影响，设计要求风屏障施加预紧力为100KN，在风屏障立柱施工前需对植筋螺栓进行拉拔检测，用扭矩力校核预紧力。

根据《钢结构高强螺栓连接的设计、施工及验收规程》的扭力与扭矩的关系T=K*P*D=0.15*100KN/m*24mm=360N/m，式中T为扭矩力值；K为高强螺栓连接副的扭矩系数平均值,根据材料进场说明，取0.15；P为预紧力；d为螺栓直径。

检测采取随机抽样等方法，抽取数量按每批锚栓总数的1/1000计算，且不少于3根。

根据JGJ145-2004《混凝土后锚固技术规程》要求，对于一般结构及非结构构件，可采用非破坏性检验；非破坏性检验荷载下，以混凝土基材无裂缝、锚栓或植筋无滑移等宏观裂损现象，且2min持荷期间荷载降低不大于5%时为合格。

王卫东，等:高速铁路声屏障存在的问题及展望抵竦III 唸,高速铁路声屏障存在的问题及展望王卫东1,张营2(1.江苏新光环保工程有限公司，江苏南京210042； 2.南京中衡元环保科技有限公司，江苏南京210042)摘 要:声屏障作为高速铁路降噪的主要措施，不断承受高速列车运行产生的脉动风压及雨雪冰冻等因素的影响，因而出现锈 蚀、失效等现象日益增多，已经影响到列车运行的安全。

针对这些问题进行分析并提出应对措施,以确保高速铁路运营安全。

关键词:高速铁路;声屏障;插板式;整体式中图分类号:U238/EX593] 文献标识码:A 文章编号：1673-5781 (2020)01-0005-030引 言运行噪声是高速铁路所产生的主要公害,随高速列车运行速度的提高，高速铁路各类噪声总值进一步提高。

当高速列车运行时速为160 km 时,距轨道25 m 处噪声值为80 dB(A)；运 行时速增加90 km 至250 km 时，噪声值增加6dE(A)；再增加 150 km 至400 km 时，噪声值增加16 dB(A)[1]。

《声环境质量标准》(GE 3096-2008)要求铁路噪声排放应满足4类中的4b规定，即铁路干线两侧区域噪声值夜间不大于60 dB(A),白天不大于70 dB(A)o根据《铁路工程环境保护设计规范》(TE 10501-2016),铁路噪声污染防治设计应以噪声敏感构筑物及其集中区域为 声环境敏感目标，从受声点防护、阻隔传播途径和降低声源强等方面提出工程治理或综合防治措施。

其中，采用声屏障将铁路沿线的噪声敏感点保护起来，是解决当前高速铁路噪声污染的重要措施之一丄③。

自2008年京津城际高速铁路开通运行以来，截至目前，我国高速铁路营业里程超过3. 5万km o 经过10余年运行检验发现,高速铁路声屏障建设及运行过程中存在诸多问题,给运行安全带来隐患，本文针对这些问题进行分析并提出解决途径。

1高速铁路声屏障结构设计形式我国高速铁路声屏障结构设计形式基本上以原铁道部经济规划研究院发布的铁路工程建设通用参考图(2007版、2008 版和2009版)为依据[一刃和中国铁路总公司(2016版和2018版)等为依据⑼诃，从形式上将高速铁路声屏障区分为整体式声屏障和插板式声屏障，其中插板式声屏障又可分为插板式金属声屏障和插板式非金属声屏障。

分析高速铁路轨道维修以及养护措施发布时间：2023-02-23T02:17:23.726Z 来源：《建筑实践》2022年19期10月作者：杨海斌[导读] 随着铁路改革的深入，中国铁路发展迅速。

目前，中国铁路已经进入高速铁路时代。

杨海斌新疆铁道职业技术学院 839000摘要：随着铁路改革的深入，中国铁路发展迅速。

目前，中国铁路已经进入高速铁路时代。

随着各种高速铁路的不断建设和使用，形成了纵横交错的快速铁路网，不仅交通密度高，而且运行速度快。

因此，铁路运营安全越来越受到重视。

这对铁路线路的维护提出了更高的要求。

因此，为了有效保障铁路运输安全，促进铁路的快速发展，必须加强我国高速铁路的维护。

关键词：高速铁路；轨道维修；养护的分析 1引言不同的国家使用不同的轨道，例如欧洲使用标准轨道，俄罗斯使用宽轨道。

中国在铁路轨道上使用标准轨道，因此也可以从一些出色的国外经验中吸取教训，进行铁路维修工作。

但是，在培训过程中，高速铁路的维护技术不仅是基于技术的，也是基于地区的地位，这意味着国外的先进技术培训不仅取决于简单的复制，还取决于国外先进技术的本地化。

2高速铁路轨道维修养护分析 2.1轨道维修养护重点高速铁路的维护主要基于其特点。

铁路设备特殊状态所需维护是高速铁路维护的主要特点，具有线路设备运行状态、监控、线路设备运行状态实时可见性和具体运行状态分析等特点。

根据分析结果检查线路装置是否工作。

当发现线路设备有危险时，必须及时进行维护保养，以保证高速铁路的正常运行。

2.2线路检测内容设备的信息状态、变化和调度主要依靠电路检测。

高速运行时，高速铁路检测车可以监控动态负荷下的钢轨状况，及时处理数据。

例如，当检测到轨道变形超过预定极限时，高速铁路车辆可以自动进行现场喷漆和标记；轨道上的转向架还可以测量边坡、高度、方向、高程、20米钢丝绳的切向距离、车辆振动加速度和轴向重量。

此外，还可以测量噪声强度。

在速度超过200公里/小时的运行条件下，铁路探测车仍然能够探测轨道的动态变形。

高铁声屏障技术交底一、引言随着高铁的快速发展，其带来的噪声问题也日益受到关注。

为了减少高铁运行对周边环境和居民的影响，高铁声屏障技术应运而生。

声屏障作为一种有效的降噪措施，在高铁建设中发挥着重要作用。

本文将对高铁声屏障技术进行详细的交底，以确保相关施工人员能够准确理解和掌握这一技术。

二、高铁声屏障的定义和作用高铁声屏障是指在高速铁路两侧设置的一种声学障碍物，其主要作用是阻挡和吸收高铁运行时产生的噪声，从而降低噪声对周边环境的影响。

声屏障可以有效地减少列车噪声的传播，保护沿线居民的生活质量，同时也有助于减少对生态环境的破坏。

三、高铁声屏障的类型1、金属声屏障金属声屏障通常由铝板、镀锌板等金属材料制成，具有良好的强度和耐腐蚀性。

其表面可以进行冲孔、压型等处理，以提高吸声效果。

2、非金属声屏障非金属声屏障常见的有混凝土声屏障、玻璃钢声屏障等。

混凝土声屏障具有较高的强度和稳定性，而玻璃钢声屏障则具有重量轻、耐腐蚀等优点。

3、组合式声屏障组合式声屏障结合了金属和非金属材料的优点，通过合理的组合设计，能够达到更好的降噪效果。

四、高铁声屏障的结构组成1、立柱立柱是声屏障的支撑结构，通常采用 H 型钢、工字钢等钢材制作。

立柱的间距和高度根据声屏障的设计要求确定。

2、屏体屏体是声屏障的主要降噪部件，由吸声材料和隔声材料组成。

吸声材料一般采用离心玻璃棉、岩棉等，隔声材料则有 PC 板、亚克力板等。

3、基础基础是声屏障的下部结构，用于将声屏障的荷载传递到地基上。

基础的形式有桩基础、条形基础等，具体根据地质条件和设计要求选择。

4、连接件连接件用于连接立柱、屏体和基础，确保声屏障的整体稳定性。

连接件的质量和安装精度对声屏障的性能有着重要影响。

五、高铁声屏障的设计要点1、声学性能设计根据高铁运行的噪声频谱特性和周边环境的噪声要求，确定声屏障的声学性能指标，如插入损失、降噪系数等。

2、结构设计考虑声屏障所承受的风荷载、列车脉动风荷载、自重等，进行结构强度和稳定性计算，确保声屏障在各种工况下的安全可靠。

TG/GW277—2015高速铁路声屏障维护管理办法第一章总则第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理，确保高速铁路行车安全，特制定本办法。

第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。

第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施，应纳入铁路行车设备进行管理。

第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行，竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。

设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。

第二章声屏障及其安全通道门的设置要求第六条声屏障应按设计进行设置或增设。

声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定，安装质量和结构强度必须保证运营安全，并满足铁路设施检修和维护的要求，不得影响其他行车设备（设施）的安全使用。

新安设的通信、信号光（电）缆槽道应设置在声屏障内侧。

第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构，不能采用落地式结构的，维护管理单位应提前介入，与建设单位对接，对声屏障设置提出要求。

在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障，应结合更新改造更换。

第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障，应补强加固；对不能满足安全要求的应进行改造。

第九条声屏障安全通道门（作业门）应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门统一设置，以满足施工作业和故障应急处理要求。

路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时，应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门，安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。

第十条声屏障安全通道门（作业门）应加锁并由铁路局统一编号管理，安全通道门（作业门）应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。

第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门（作业门）时，按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则，由使用单位提出申请，经设备管理单位现场调查、核实、确认，附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批，站区内还需经车务部门批准，经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。

高速铁路半封闭声屏障螺栓病害及整治措施李波;郑余良;邱敏奇【摘要】根据杭长高铁运营过程中发现的半封闭声屏障螺栓问题,介绍了半封闭声屏障螺栓常见的病害及其产生的原因.结合半封闭声屏障螺栓病害整治的实践经验,探索半封闭声屏障螺栓病害整治方法.采用了吊篮和特制小车上搭设脚手架的施工方法,对半封闭声屏障螺栓病害进行了整治,提高了施工的安全性和灵活性,缩短了施工工期,为今后半封闭声屏障养修及病害整治提供借鉴.【期刊名称】《浙江交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2016(017)004【总页数】3页(P35-37)【关键词】高铁铁路;声屏障;螺栓;病害【作者】李波;郑余良;邱敏奇【作者单位】上海铁路局杭州工务段,杭州310009;上海铁路局杭州工务段,杭州310009;上海铁路局杭州工务段,杭州310009【正文语种】中文【中图分类】U238;TU112.59声屏障是解决高速铁路沿线噪声问题的有效设施之一。

目前声屏障常用的结构形式为直立式、折角式，此外还有倒L型、顶部干涉型、内倾型、半封闭型等[1]。

随着我国高速铁路的发展，声屏障也将被广泛应用[2]。

为确保高速铁路的行车安全，声屏障设施应完好、结构安全[3]。

然而，因设计缺陷或施工质量不达标，以及声屏障使用过程中外界环境的影响，声屏障的病害不断出现。

本文以杭长高铁半封闭声屏障螺栓整治为背景，介绍半封闭声屏障螺栓病害的整治方法，为同类病害整治提供经验参考。

杭长高铁金华枢纽，由于地方环境保护需要，建有总长1510m半封闭式声屏障，其中建在桥上有928m，路基上有582m。

杭长高铁里程为K317+520～319+960，设三段断续分布。

主体采用共 758榀300×300毫米H型钢组成门字形主钢架，主榀间采用80×80×1960 mm钢方管作系杆，共有16档(路基地段18档)，上行有屏体侧4档，下行无屏体侧3档，顶部9档，方管系杆与H型钢主架间采用M10×110螺栓连接。

声屏障维修标准一、维修计划和方案1.1制定详细的声屏障维修计划和方案，包括维修周期、维修项目、维修方法等。

1.2根据实际情况及时更新维修计划和方案，确保维修工作的有效性和及时性。

二、设备检查和维护2.1对声屏障设备进行定期检查，包括外观检查、功能测试等，确保设备正常运行。

2.2根据检查结果及时进行维护和保养，包括清洁、润滑、检修等，确保设备性能稳定。

三、结构安全和完整性3.1对声屏障结构进行定期检查，包括基础沉降、结构变形、焊缝质量等，确保结构安全。

3.2对发现的结构问题进行及时处理和修复，确保声屏障结构的完整性。

四、电气设备安全4.1对声屏障电气设备进行定期检查，包括电源、线路、控制设备等，确保设备安全。

4.2对发现的问题及时进行处理和修复，确保电气设备的安全性和可靠性。

五、噪声控制设备性能5.1对声屏障噪声控制设备进行定期检查，包括消声器、隔声窗等，确保设备性能稳定。

5.2对发现的问题及时进行处理和修复，确保噪声控制设备的性能达到设计要求。

六、结构和声学表面维护6.1对声屏障结构和声学表面进行定期检查，包括外观质量、平整度、涂层质量等，确保表面质量。

6.2对发现的表面问题进行及时处理和修复，确保声屏障结构和声学表面的质量。

七、定期检查和报告7.1对声屏障进行定期检查，包括外观质量、结构安全、电气设备安全等，并做好记录。

7.2对检查结果进行评估和分析，及时向相关部门报告检查结果和维修情况。

八、应急维修和响应8.1制定声屏障应急维修和响应预案，对突发事件进行及时处理和修复。

8.2对紧急维修任务进行及时响应和处理，确保声屏障的正常运行和安全。

高速铁路声屏障检修新技术探讨李庆云【摘要】声屏障不断承受高速列车运行中产生正负风压的频繁作用及雨雪冰冻等气候因素的影响,立柱底部螺母的松动、锈蚀、失效等现象日益增多,且近年来已经出现了声屏障脱落导致的列车运营安全问题,亟需一种安全有效的方法对声屏障立柱螺栓进行检修维护.结合现场实际,提出通过研发智能化机械操作,对声屏障外侧进行检养修,以确保高速铁路安全运营.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】2页(P64-65)【关键词】高速铁路;声屏障;检修;新技术【作者】李庆云【作者单位】上海铁路局安全监察室【正文语种】中文声屏障产品为金属材质，Q235H型钢立柱、5A30以上的铝合金金属插板、直立结构，高度在2 m以上，由4～6个单元板组成，基础采用螺栓固定连接。

多数存在于高铁线路的高架桥上与全封闭路基段，由于桥面未预留检修通道，很难实现声屏障外侧的人工检测和螺栓紧固。

京沪高铁开通运营以来，现场只能检查到内侧螺栓是否有损坏和进行保养，外侧螺栓是否松动、锈蚀、失效等问题至今无法或难以进行检查与保养。

本文提出的声屏障检修智能机械设备，重点解决高铁线路两侧声屏障立柱固定螺栓的检测、涂油保养和复拧紧固等作业项目，现场操作连续性强，且不受供电立柱等影响（含停电影响），需要人工投入较少、智能化操作、作业效率较高，不存在劳动人身安全隐患。

此外还能对屏障外侧的螺栓状态、立柱状态进行视频录入和储存，并通过其对外输出接口将记录信息传输到计算机上，便于回放检查和分析。

1.1 主要技术特点（1）设备可行走于高铁轨道上，通用性强（可进行拆卸）。

（2）模块化操作设计，作业灵活性强，现场作业效率高。

（3）设备上设有视频、拍照、记录和储存功能，能实时记录并存储每个螺栓状态便于检查和分析。

（4）设有自动调平机构，方便超高曲线地段作业。

（5）设备上操作简单，有机械和气动双重互锁，保证作业安全可靠。

1.2 使用环境及技术参数最大海拔高度：2 000 m；环境温度：-10℃～50℃；轨距：1 435 mm；线路最大超高：180 mm；线路最大坡道：30‰；该装置可在雨天、夜间条件下工作；长×宽×高：4 000 mm×1 900 mm×1 700 mm(距轨面)；自重（便于上下道运输）：不大于800 kg(模块化设计,分为4个部分,单件〈200 kg)；机臂末端承重：80 kg；最大作业半径：6000mm（考虑到路基段距线路中心线较远）；最大回转角度：±90°；最大输出扭矩：600 N·m（M30、M24高强螺母）；最大作业效率：涂油作业350个/h(双螺母)，约1000m/h。

道路声屏障保养维护与安全检测要求1一般规定1.1应加强对声屏障设施的日常维护和定期保养工作,在气候环境突变时,必须加强对声屏障设施的检查。

道路声屏障设施的维护和保养工作,除应符合本规程外,还应满足山西省道路养护安全作业规程的要求。

1.2应定期对声屏障设施进行结构的安全检测。

声屏障设施安全检测的技术要求除应符合本规程外,还应符合国家和行业有关标准的规定。

2维护保养2.1声屏障设施的日常检查和维护保养工作,应每隔30天进行一次。

2.2清洗2.2.1对不同路段、不同要求的声屏障应编制清洗计划和清洗要求，尽量选择车流量较小时进行。

2.2.2高架桥线外的声屏障清洗应编制专项清洗方案，保证清洗人员与行车安全。

2.2.3清洗作业时应设专职看护人员，指导汽车安全通过。

2.2.4冬季清洗时应保证路面不积水结冰。

2.2.5声屏障清洗作业时,不宜使用腐蚀性溶剂,不宜使用利器刮铲单元板表面及玻璃。

2.3维护2.3.1对不同路段的声屏障应编制巡查计划及保养计划。

2.3.2对巡查中发现单元板变形、歪斜、缺损等,应予以修复。

2.3.3声屏障的维护保养工作应包括以下内容：1）对松动的锚固螺栓予以紧固,对倾斜的立柱予以纠偏；2）修复、更换破损的单元板；3）对松动、缺损的上、下罩板予以紧固和补缺；4）对油漆脱落、龟裂、锈蚀严重的立柱及单元板修复或更换；5）更换破损的通透隔声单元板五金件；6）通透隔声单元板边框的玻璃松动、开裂、破损时,边框密封胶和橡胶件老化开裂、缩短、脱落时,边框玻璃压条存在翘裂、松动时,应及时进行维修和更换。

2.3.4在大风、大雪和大雨季节,应对声屏障的可靠性进行检查。

3安全检测3.1声屏障在投入使用期间内,管理单位应每两年委托专业机构,对声屏障进行安全检测并作评定。

声屏障安全检测工作,必须由具有专业检测资质的单位进行。

3.2声屏障安全检测过程中现场检测主要包括下列内容：3.2.1结构现场检测1）立柱：垂直度,整体直线度,立柱底板锚固螺栓状况及焊缝质量。

高速铁路声屏障检查维护方法探讨尹皓;李晏良;刘兰华;陈迎庆;邢星;马慧君;张新奎;路言杰;答治华【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》【年(卷),期】2015(005)006【摘要】对我国高速铁路声屏障检查方法及手段、所采取的主要维护措施等现况进行了调查,总结分析了调查所发现的主要问题,对可能产生安全隐患的主要影响因素进行了分析,在此基础上,提出了声屏障检查维护的主要内容及相关指标要求,并对存在的问题进行了总结,提出了建议.可为我国高速铁路声屏障的检查维护提供技术参考.【总页数】4页(P243-246)【作者】尹皓;李晏良;刘兰华;陈迎庆;邢星;马慧君;张新奎;路言杰;答治华【作者单位】中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081;北京铁路局工务处,北京 100860;济南铁路局济南西工务段,山东济南250022;上海铁路局工务处,上海200071;中国铁路总公司科技管理部,北京 100844【正文语种】中文【中图分类】TB53【相关文献】1.考虑列车轨道桥梁/声屏障相互作用的高速铁路半封闭式声屏障动力响应分析 [J], 王少林2.高速铁路声屏障检查维护方法探讨 [J], 尹皓;李晏良;刘兰华;陈迎庆;邢星;马慧君;张新奎;路言杰;答治华;3.电机检查维护及故障处理方法探讨 [J], 马可4.电机检查维护及故障处理方法探讨 [J], 马可5.高速铁路运营期桥梁声屏障气动效应变化规律 [J], 朴爱玲;尹皓;伍向阳;刘兰华;陈迎庆因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。