下载文档原格式
通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题电务检测所张浩淮南线合肥东至裕溪口段的ZPW-2000A轨道区段有时会出现邻线电码化干扰，导致机车信号错误显示的隐患。
经过反复分析和现场模拟试验，发现主要原因都是邻线电码化的发送电平调整的太高，在特定的条件下就会出现邻线干扰，影响机车信号的正常运用。
较好的处理办法就是调低邻线电码化的入口电流值，以降低邻线信号的干扰强度。
一、隐患概括2010年3月26日，上海局的电务检测车在合肥枢纽的三十里铺站由III道侧线通过（直进弯出），在SWN信号机内方区段检测到载频为2600-2 HZ，低频为26.8HZ的HU码干扰近200mV，机车信号显示HU灯，干扰长度为400米左右。
图1 电务检测车在SWN内方监测到的干扰二、原因分析1. 三十里铺站简介三十里铺站为合肥枢纽组成的一部分，是合宁、淮南两条干线的交汇站。
该站共设有六股道，其中站内的II、I道分别为淮南线的上下行线；IV、III道为合宁线上下行线，5、6道为到发线。
同时，该站为C2列控区段站场，采用了K5B型微机联锁、和利时列控中心、股道采用列控编码的ZPW-2000A移频轨道电路，站内道岔区段为25HZ轨道电路，正线采用预叠加发码的方式进行发码。
图2 三十里铺站当时进路情况（侧线通的为电务检测车、站内停的为普通车）2. 机车信号受到干扰时的站场情况通过微机监测回放显示，当时的三十里铺站站内总共有两条进路：一条是车站值班员排列的接合肥方向到芜湖方向的电务检测车直进弯出进路，即由X 进站接车站III道，经过III道由XIII侧线发车前往芜湖方向；另一条进路是接芜湖方向SW的正线I道停车的普通车进路。
SW内方是10DG轨道区段，SWN 内方是4DG轨道区段，经核对图纸和现场确认了4DG和10DG轨道区段长度都是420米。
因此，确认受到干扰的区段就是4DG轨道区段。
3. 现场分析首先，我们对室外设备进行了细致的检查。
ZPW-2000A型闭环电码化调试方法1、前言ZPW-2000A型闭环电码化，是在ZPW-2000A型站内电码化系统设备的基础上，增加了闭环检测功能的改进型系统，能为主体化机车信号提供可靠的地面信息。
能够在电码化设备使用中监督移频信号传输的正确性，防止列车因机车信号接收不到移频信息而延误行车，为维修单位及时发现设备故障提前维修提供保障。
该系统由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检测设备等构成。
其中闭环检测调整器和检测盘是该型检测系统的核心设备。
2、工法特点2.1使用模拟电路模拟各种信号开放，模拟轨道电路占用情况对发送设备，检测设备进行模拟试验。
2.2通过模拟试验可以彻底的发现施工或设计造成的错误，为工程正式开通节约工期创造条件。
2.3工法原理简单易学，便于推广使用。
3、适用范围适用于二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统。
4、二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化工作原理及调试原理4.1设备工作原理二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统都是由发送器、发送调整器、传输通道、检测调整器、检测盘、报警电路组成。
区别在于二线制闭环系统传输通道与轨道电路共用通道，由信号楼内到轨边设备的条件电缆只有两条线，四线制闭环系统的传输通道是与轨道电路的通道分开的，由信号楼内到轨边设备的条件电缆有四条线。
两种设备的工作原理图如下：二线制闭环电码化系统原理图四线制闭环电码化系统原理图不论二线制闭环电码化还是四线制闭环电码化，工作原理相同：发送器发出的移频编码经过发送调整器调整后经过接点电路控制，由传输通道发送到室外轨道电路的一端，经钢轨传递再由轨道电路另一端的接收通道传回室内的检测调整器，调制后进入检测盘，由检测盘对接收的信号强度、载频进行分析后控制BJJ报警继电器的吸起和落下。
当传输回路完整时，若检测盘接收到符合条件的移频信号则使BJJ吸起，若接收不到信号或收到的信号强度低、载频不对时则使BJJ落下报警。
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）车站闭环电码化系统技术原理在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。
但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。
随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。
在ZPW-2000A（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。
车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。
主要是满足机车信号主体化和列车超速防护的需要，解决了以下三个有关问题：一是在一定程度上和一定—1 —范围内解决了电码化邻线干扰问题；二是解决了绝大部分发码电路的实时检测问题；三是解决了机车信号接收载频自动识别和切换问题。
一、闭环电码化检测系统1.技术原则1.1电码化闭环检测定义为从机车入口端对叠加在既有站内轨道电路上的移频信号进行检测。
该方式即为闭环检测；1.2闭环检测的范围包括正线接车进路、发车进路及侧线股道；1.3正线接车进路（含股道）、正线发车进路的闭环检测，在进路未建立或进路建立、列车驶入进路前按闭环检测的方式对各区段进行实时检测；1.4每个侧线股道单独设臵闭环检测，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号（暂定1分钟），进行闭环检测；1.5检测结果用闭环检测继电器（BJJ）动作表示。
车站ZPW-2000系列电码化邻线干扰的探究禹雪松，王雪亮(固安信通信号技术股份有限公司，河北廊坊 065500)摘要：在实际运营过程中，车站电码化存在邻线干扰的迹象，依据轨道电路传输知识和电磁场理论，对车站电码化邻线干扰产生的原因及其影响因素进行初探，并结合现场实际测试，提出仿真模型，为现场电码化的调整维护提供理论支持和合理化建议。
关键词：电码化；邻线干扰；仿真中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2020)Z1-0045-05Study on Interference from Adjacent Lines inStation ZPW-2000 Series Coding SystemAbstract: As interference from adjacent lines occur in the operation of station coding systems, according to transmission knowledge of track circuits and theory of electromagnetic fi eld, the paper discusses the causes and influencing factors of such interference in station coding systems, and proposes simulation models taking on-site tests into consideration, so as to provide theoretical support and reasonable suggestions for the adjustment and maintenance of the on-site coding systems.Keywordss: coding; interference from adjacent line; simulationDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2020.Z1.0111 概述根据铁标《铁路车站电码化技术条件》（TB/T 2465-2010）中的定义，电码化⸺由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
1 总则一、填空：1.《铁路信号维护规则技术标准Ⅰ》、《铁路信号维护规则技术标准Ⅱ》是铁路信号设备维护的基本规章，是铁路信号设备维护应满足的技术标准，是维护及评定铁路信号设备质量的依据。
2.信号设备所使用的器材、材料和配件，必须符合部颁标准。
凡变更设备结构，必须经铁道部批准。
3.凡列入“铁路运输安全设备产品目录”或《实施认证的铁路产品目录》的产品、器材，须取得相应的证书后，方可上道使用。
4.新电路、新设备、新器材必须经过上道试验，通过技术审查，按管理权限取得批准后，方可正式上道使用。
未经铁道部批准，不得在信号设备上添装其他设备。
5.信号设备的联锁关系，必须与批准的联锁图表一致；各种监测、监控、采样、报警电路等必须与联锁电路安全隔离，不得影响设备的正常使用。
未经铁道部批准，不得随意借用联锁条件。
6.所有信号设备的安装，均需符合批准的安装标准图和设计图的要求。
7.维规规定正线、站线（通行超限货物列车）信号与所属、邻近轨道中心距设备凸出边缘的距离规定标准为2440mm。
8.维规规定站线信号与所属、邻近轨道中心距设备凸出边缘的距离规定标准为2150mm。
9.维规规定25mm以下的继电器箱及表示器等设备与所属、邻近轨道中心距设备凸出边缘的距离规定标准为1400mm。
10.各种基础或支持物无影响强度的裂纹，安设稳固，其倾斜限度不得超过10mm，高柱信号机机柱的倾斜限度不得超过36mm，在路基斜坡的基础或设备,易受洪水、台风侵袭、路基变形和不利于设备维护的处所，应采取加固等措施；各种室外设备的周围应硬面化保持平整、不积水，不影响道床排水。
11.电气接点须清洁、压力适当、接触良好，接点片磨耗不得超过厚度的1/2。
12.用500V兆欧表测量电气器件的绝缘电阻不小于5MΩ。
13.熔断器、断路器安装符合标准，安装牢固、接触良好，起到分级防护作用。
14.熔断器、断路器容量须符合设计规定，无具体规定的情况下，其容量应为最大负荷电流的1.5~2倍。
第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。
当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。
为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。
站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。
站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。
1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。
在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。
所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。
当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。
因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。
机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。
为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。
1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。
1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。
车站电码化入口电流调整方案优化
潘广明
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2022(19)S01
【摘要】根据目前车站电码化入口电流调整要求、电码化系统构成,在既有电码化系统入口电流调整方案基础上,结合室内模拟测试数据、建模仿真数据及现场测试数据,在尽量保持既有系统不变的前提下,对车站电码化入口电流进行研究,提出调整优化方案。
【总页数】5页(P85-88)
【作者】潘广明
【作者单位】固安信通信号技术股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U284.2
【相关文献】
1.客货共线铁路车站电码化载频布置方案设计
2.车站侧线股道电码化预叠加发码电路方案探讨
3.调整闭环电码化入口电流解决邻线干扰
4.关于普速铁路无配线车站电码化设计方案的探讨
5.车站正线电码化发送盒布置方案研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题淮南线合肥东至裕溪口段的ZPW-2000A轨道区段有时会出现邻线电码化干扰，导致机车信号错误显示的隐患。
经过反复分析和现场模拟试验，发现主要原因都是邻线电码化的发送电平调整的太高，在特定的条件下就会出现邻线干扰，影响机车信号的正常运用。
较好的处理办法就是调低邻线电码化的入口电流值，以降低邻线信号的干扰强度。
一、隐患概括
2010年3月26日，上海局的电务检测车在合肥枢纽的三十里铺站由III道侧线通过（直进弯出），在SWN信号机内方区段检测到载频为2600-2 HZ，低频为26.8HZ的HU码干扰近200mV，机车信号显示HU灯，干扰长度为400米左右。
图1 电务检测车在SWN内方监测到的干扰
二、原因分析
1. 三十里铺站简介
三十里铺站为合肥枢纽组成的一部分，是合宁、淮南两条干线的交汇站。
该站共设有六股道，其中站内的II、I道分别为淮南线的上下行线；IV、III道为合宁线上下行线，5、6道为到发线。
同时，该站为C2列控区段站场，采用了K5B型微机联锁、和利时列控中心、股道采用列控编码的ZPW-2000A移频轨
道电路，站内道岔区段为25HZ轨道电路，正线采用预叠加发码的方式进行发码。
图2 三十里铺站当时进路情况（侧线通的为电务检测车、站内停的为普通车）2. 机车信号受到干扰时的站场情况
通过微机监测回放显示，当时的三十里铺站站内总共有两条进路：一条是车站值班员排列的接合肥方向到芜湖方向的电务检测车直进弯出进路，即由X 进站接车站III道，经过III道由XIII侧线发车前往芜湖方向；另一条进路是接芜湖方向SW的正线I道停车的普通车进路。
SW内方是10DG轨道区段，SWN 内方是4DG轨道区段，经核对图纸和现场确认了4DG和10DG轨道区段长度都是420米。
因此，确认受到干扰的区段就是4DG轨道区段。
3. 现场分析
首先，我们对室外设备进行了细致的检查。
一是重点检查了轨道电路的各种绝缘、扼流变、吸上线、等位线等，排除了因绝缘不良或者牵引回流设备不良造成干扰的可能性。
二是模拟当时的列车进路进行试验、测试，排列了一条SW进Ⅰ道列车进路，当列车占用SW前方三接近轨道区段时，由于三十铺站淮南线采用的是预叠加方式发码，此时10DG轨道区段向轨面发送载频为2600-2HZ，低频为26.8HZ的HU码，在4DG轨道区段轨面，测到了载频2600-2HZ，低频为
26.8HZ的HU码的干扰码，其中送电端干扰电压为138mv，受电端干扰电压为160mv。
显然4DG轨道区段的干扰源是10DG轨道区段。
针对上述情况，一是重点对电缆进行了检查，检查了4DG和10DG轨道区段送、受电端电缆配线是否是成对使用。
在移频轨道电路区段及发码区段，由于施工时电缆未成对使用或者在电缆不良更换备用芯线时未成对更换，只更换其中一根电缆芯线，就会造成电缆内部阻抗不匹配，使高频信号漏泄，使同缆的其它轨道区段，受到干扰。
二是测量两条钢轨对地是否平衡，防止出现单边钢轨接地的情况。
三是试验，排列一条SW进Ⅰ道列车进路，模拟占用SW前方三接近轨道区段，使10DG轨道区段发码。
分别断开4DG、10DG轨道区段送电端断路器和4DG受电端断路器，测试10DG轨面，干扰源依然存在。
在断开10DG受电端断路器时，4DG轨面干扰源消失。
所以确认了干扰源是从10DG钢轨窜到4DG 钢轨的，排除了干扰源从电缆内部窜过来的。
经过进一步试验、测试，用同样的方法发现4DG轨道区段发码时，10DG轨道区段同样也受到干扰。
邻线干扰信号是乘机而入的。
通过调阅分析列车运行监控记录数据，核对现场列车里程发现由于电务检测车是侧向发车，在下行线的岔区是不发码的，机车信号一般对HU码应变快（不大于1.5S），4DG和10DG又是均420M左右的长区段，且机车信号接收的门限一般为85MV---115MV，所以造成机车信号错误显示了HU码。
于是，我们得到了这样的结论：当三十里铺站淮南上下行线均有进路时，且其中一条进路在岔区不发码，另一条进路岔区发码时，当不发码进路列车占用时，邻线干扰信号，会造成机车信号错误显示的情况。
后来模拟试验时发现，当列车完全占用10DG时，4DG的干扰源彻底消失；反之，当列车完全占用4DG时，10DG的干扰源彻底消失。
这也是该隐患长期未发现的主要原因，
即一是干扰时间短，二是列车占用出现此种情况的概率极低。
进一步试验发现，在上、下行列车占用到4#道岔前后位置时，干扰源消失。
在对4#道岔所处位置进一步检查后，地面未发现有造成干扰的可能，而地下有一已废弃不用的农村灌溉的翻水管，翻水管是直径400mm左右的铁管横穿铁路，由于铁翻水管的存在，间接造成了上下行线4DG和10DG发码互相干扰。
在干扰完全相通的条件下，有的机车信号未发生故障。
通过分析发现：列车运行速度低的，譬如站内停车后又发车的易发生干扰；机车信号系统接收灵敏度较高的易发生干扰；不同的码干扰时间不一致，HU码应变相对较快，不大于1.5S，L码应变相对较慢，不大于3S等。
三、调整处理
由于对4#道岔处的地下翻水铁管不能清除，通过观察干扰信号的波形和幅值，初步确定通过调整电码化入口电流、降低干扰信号幅值至安全范围，是处理该问题简单有效的方法。
经测试10DG的机车信号入口电流2.2A，XⅡFS盒功放电压172V；4DG机车信号入口电流1.95A，XⅠFS盒功放电压169V。
两区段入口电流均为《维规》规定值的4～5倍。
1. 查找入口电流的最低点
先检查补偿电容是否全部完好，然后，从机车入口处的第一个电容开始每隔10m，使用0.15Ω分路线测试入口电流，反复比较，找到最低点。
一般入口电流的最低点在第一和第二个电容之间。
对同发送盒的其他轨道区段也要进行测试。
2. 调整入口电流
主要是调整室内发送电平以及电码化的调整电阻，使得入口电流变小，但是必须满足2600HZ的不小于450mA，1700HZ，2000HZ，2300H的不小于500mA。
将XⅠ、XII的发送盒发送电平调低，现XII发送盒功放电压77.5V，XⅠ发送盒功放电压75V。
4DG入口电流为1.26A，10DG入口电流为1.172A。
对XⅠ、XII 发送盒所对应的其它轨道区段的入口电流测试，全部大于1A，符合要求。
3. 调整后结果
调整发送盒输出电平后，对4DG和10DG发码时的干扰进行测量，4DG轨面测试干扰电压，受电端2600-2载频的干扰电压35mv，送电端干扰电压0mv；10DG 轨面测试干扰电压，受电端为1700-2载频的干扰电压0mv，送电端为22mv。
测试XⅠ、XII发送盒所对应的其他轨道区段干扰电压0mv，干扰信号的幅值均低于机车信号的动作门限，彻底解决了此问题。
四、干扰思考
轨道电路干扰主要分为两大类：1.邻线干扰：相邻线路间，通过电感耦合、电容耦合及道碴电阻漏泄传导形成的干扰。
2.邻段干扰:同线路两相邻区段间，信号越过电气绝缘节后形成的干扰。
干扰问题形成的原因有很多，我们在处理后总结如下：
1、钢轨对地不平衡
（1）电力架空安全地线与线路一条钢轨直接相连。
（2）电力架空安全地线通过“火花间隙”与一条钢轨连接，“火花间隙”埋入土中，或经过"火花间隙"后的连接线埋入土中，造成单轨接地。
（3）完全横向连接或电力吸上线处，扼流或空心线卷与钢轨连接线其中一端接触不良，造成钢轨对地不平衡。
（4）桥梁钢结构与线路单根钢轨连接接地。
（5）线路地锚拉杆（撑杆）对地未加装绝缘或绝缘破损。
（6）红外线轴温探测钢轨安装件损坏，通过管线造成钢轨接地。
2、电缆设计、施工及维修
（1）SPT电缆、ZCO3电缆四芯组没有按照红线、白线及蓝线、绿线成对使用，造成电缆串音大幅度增高。
（2）采用“双绞线对”替代四芯组的对角线对。
（3）施工配线图纸错误，如：将上行某区段发送电缆与下行某区段发送电缆错误并联，各自轨道电路接收仍能通过数字解调、正常工作，不易被发现。
（4）电缆单线接地，使电缆芯线对地不平衡，产生较大的干扰。
特别是相同两载频发送、接收同时通过电缆接地，即使是不同电缆也会造成较大串音，导致故障升级。
（5）电缆自动测试设备配线错误，测试过程中，造成两相同载频发送接收的干扰误动。
3、调谐区的设备
（1）零阻抗端塞钉（或端头）与钢轨、设备接触不良，造成钢轨间零阻抗加大，导致邻区段信号外串。
（2）调谐单元、空心线圈特性变化，等阻线阻值变大，使零阻抗端特性变坏。
（3）施工中，调谐单元安装类型错误，零阻抗超标，无法实现短路，导致信号外串，并使小轨道接收电压过高。
4、站内回流吸上线点及横向连接线的原因
（1）站内吸上线设计错误，两处距离过近。
（2）横向连接线设计错误或施工错误，造成轨道电路间信号的串扰。
5、绝缘破损
机械绝缘节破损，导致信号外串。
总而言之，我们只要认真分析查找就一定能克服这些有规律或无规律的轨道电路工作频率干扰问题。
