深圳轨道交通+物业开发用地取得方式研究

TOD模式下地铁站点周边土地开发研究摘要：TOD模式作为近年来炙手可热的城市发展模式，是各大城市土地开发优先考虑的发展模式。

本文通过对TOD模式下，地铁站点周边的土地开发强度进行浅要的分析，并且结合深圳市前海中心枢纽的实例，最终得出：土地开发强度总体呈抛物线形态变化。

在设计中，应结合其站点的类型，在不同地段形成开发强度的峰值，总体上遵循连续抛物线形态。

关键词：TOD模式地铁站点土地开发城市经济的快速发展，城市规模在不断扩大，导致城市交通的矛盾日益尖锐。

在此背景下，地铁作为一种舒适、快捷的运行方式缓解了不少交通矛盾，得到了众多遭受客运交通困扰的大城市的青睐。

地铁因其大容量、低耗能、少污染等优点给其站点周边带来了巨大的客流的同时，也带来了一些疑问：如何有效的开发利用地铁站点周边的土地，满足这些客流的日常需求；如何使得地铁与其站点周边土地开发形成良性的互动。

接下来，本文将从几个方面对这些问题加以简要的分析。

1、相关基本理论探讨TOD模式：公共交通导向式的土地开发（TransitOrientedDevelopment）简称TOD，是一种结合土地利用的交通战略，适用于大都市或者小的社区。

它使城市从靠小汽车低密度蔓延的发展模式转变为以公共交通走廊为发展轴、以站点为节点的布局方式，并在每一个节点集中土地开发，达到土地价值最大化。

土地开发强度：包括容积率、建筑密度、建筑高度、绿地率等几项主要指标。

在一般情况下，土地开发强度越高，土地利用经济效益就越高，地价也相应提高；反之，如果土地开发强度不足，土地的使用价值相应减弱，地价水平也随之降低。

TOD模式的基本思路就是将公交站点，尤其是城市轨道交通的站点地区建成具有相对高密度、适合步行、自行车及公交使用的城市节点。

TOD模式下考虑利用公共交通的通达性，在靠近公共交通枢纽的位置配置可能产生大量交通出行的土地利用功能，使更多的使用者能够充分利用公共交通的通达性。

这种概念一方面可以保证大容量快捷公交投资得到最大的乘客率和回报率，同时有利于城市公交优先战略的推行，实现城市的可持续发展，侧重于整个城市区域层面的良好城市结构的塑造。

深圳轨道交通+物业开发用地取得方式研究杨建华董事长（深圳地铁万科投资发展有限公司，深圳市518000）摘要:大城市面临人口急剧增长，交通资源日益稀缺的现状，为缓解交通压力，各大城市纷纷选择大力发展城市轨道交通系统，但由于轨道交通具有较强正外部性，建设需要大量资金，且短期盈利不足，仅靠财政投资及以政府信用担保的建设融资方式无法支持短期内大规模建设的特点，因此各大城市相继提出构建“轨道交通+物业开发”的可持续发展思路。

选取深圳地铁作为研究对象，对深圳轨道交通投融资机制的开发策略，物业用地的取得方式及相应的法律基础、技术条件、障碍等进行全面的阐述，并针对具体案例进行研究，提出具体的操作细则和下一步改革探索的方向。

为其他城市政府、企业进行投资决策提供指导，为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持，具有强烈的示范意义。

关键词：轨道交通；房地产；开发模式；土地资源；合作开发一、引言改革开发以来，我国经济建设快速发展，城市化率逐年提高，对城市交通需求迅猛增长，供需矛盾日趋凸显，交通问题已成为制约城市发展的瓶颈。

大力发展城市公共交通系统，是解决城市交通问题的必然选择。

城市轨道交通是公共交通的骨干组成部分，截止2014年底，全国已开通地铁城市有22个，运营里程2829公里，开通线路94条；规划建设线路9926公里；正在建设地铁城市14个，正在建设里程895公里，正在建设线路29条，规划建设线路3610公里。

已获批未建和正在争取报批的城市有数十个，保守估计，未来10年内，用于城市轨道交通建设的总投资超过5万亿，在政府难以承担巨额投资的情况下，为解决建设资金来源需求，相继提出构建“轨道交通+物业开发”的发展思路。

因此，根据实践情况及时探讨、总结轨道交通物业开发用地获取已有的具体的、系统化的做法，为各级城市政府、企业决策提供指导依据，为轨道交通可持续发展提供具体的理论支持，具有强烈的示范意义。

二、深圳轨道交通建设及物业开发的基本情况深圳是我国较早进行地铁建设的城市，截止2014年底已运营178公里、在建线路3条。

深圳地铁“轨道交通+物业”项目开发实践中的经验与探索欧阳宇峰;綦超【摘要】<正>基本情况深圳地铁集团是深圳市轨道交通建设和运营的主要力量,共成立7家分子公司,10家参控股公司。

主要业务涵盖地铁工程建设、地铁运营、物业开发、投融资、资源经营与物业管理、工程勘察设计等,已形成集地铁''''投融资、建设、运营、资源经营与物业开发''''四位一体的产业链。

截至2017年9月30日,集团注册资本金440.7136亿元,总资产3566亿元,净资产2118亿元,【期刊名称】《城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】5页(P23-27)【作者】欧阳宇峰;綦超【作者单位】深圳市地铁集团有限公司;深圳市地铁集团有限公司【正文语种】中文【中图分类】F299.233.47深圳地铁集团是深圳市轨道交通建设和运营的主要力量，共成立7家分子公司，10家参控股公司。

主要业务涵盖地铁工程建设、地铁运营、物业开发、投融资、资源经营与物业管理、工程勘察设计等，已形成集地铁“投融资、建设、运营、资源经营与物业开发”四位一体的产业链。

截至2017年9月30日，集团注册资本金440.7136亿元，总资产3566亿元，净资产2118亿元，员工人数1.8万人。

确立了集团本部下辖建设总部、运营总部、物业开发总部等三个业务总部以及其它相关附属业务的“1+3”战略管控架构。

在物业开发总体经营情况方面，深圳地铁集团共获取12个项目土地开发权，地价总价值440亿元，规定建筑面积合计约458万平米，在建项目面积达300万平米；7个项目先后入市销售，2015年销售额达到119亿元，2016年，销售额达到138亿元，2017年，截至10月30日销售完成147亿，连续三年年销售超100亿；商业地产年经营收入超8000万元，未来将有150万平方米商业物业持有经营，年商业经营收入可达20亿元。

Urban Transport of China Vol.16No.4July 2018城市交通二○一八年第十六卷第四期摘要：“轨道+物业”开发模式促进了城市土地集约化利用、为轨道交通建设的可持续发展提供资金保障，在轨道交通行业已形成共识。

轨道交通沿线土地综合开发是当前轨道交通企业采用的主要融资模式，是中国主要城市迫切需要推行的模式。

阐述对“轨道+物业”开发的认识，对深圳市土地作价出资政策、开发模式、上盖物业与轨道交通建设衔接、持有优质物业等核心问题进行详细分析。

探讨未来深圳市轨道交通上盖开发面临政策调整风险、土地资源稀缺、保障性住房建设等多种挑战。

最后，提出积极走市场化路线参与城市更新、建设安居型可售人才房和保障房、实施走出去战略、“轨道+物业”开发经验输出等发展策略，以实现轨道交通建设可持续发展。

关键词：城市轨道交通；“轨道+物业”开发；投融资；发展策略；深圳市Practice and Strategy of Rail Transit Plus Property Development in Shenzhen Dai Ziwen 1,Hu Chaodong 1,Dai Zilong 2(1.Shenzhen Metro Group Co.,Ltd.,Shenzhen Guangdong 518026,China;2.Geological Exploration Insti-tute of Ji 'an,Ji 'an Jiangxi 343100,China)Abstract :It is commonly recognized in the rail transit industry that integrating rail transit development with the property development not only promotes the intensive utilization of urban land but also provides the financial security for a sustainable development of rail transit.The comprehensive land use develop-ment along a rail transit line is the main financing mode adopted by rail transit companies in China,which urgently needs to be carried out in all major Chinese cities.Based on the understanding of rail plus proper-ty development,this paper discusses the land appraising and financing policy,development model,con-struction linkage between superstructure and rail transit,owning high-value property and other key issues in Shenzhen.Several potential challenges facing the future rail development in the city are discussed such as risk of the policy adjustment,shortage of land resources and the construction of affordable housing.Fi-nally,the paper proposes development strategies for the sustainable development of rail transit,including actively promoting the market-oriented development for the city renewal,building comfortable and more affordable housing,implementing the global strategy and sharing the rail plus property development experi-ence,and etc.Keywords :urban rail transit;rail plus property development;investment and financing;development strat-egies;Shenzhen City收稿日期：2017-12-07作者简介：戴子文(1987—)，男，江西吉安人，硕士，工程师，主要研究方向：城市规划、综合交通规划、轨道交通规划。

“地铁+物业”综合开发模式中的问题与应用1 引言随着社会的发展，人们对于轨道交通需求不断提高，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市加快了以地铁为主的城市轨道交通建设。

城市的轨道交通建设是一项较为复杂且牵涉利益方面众多的社会系统工程，如果不能够充分发掘出更多的商业价值，那么就难以回收地铁高昂的造价以及运营维护成本。

本文就&ldquo;地铁+ 物业&rdquo;综合开发模式进行探讨，对地铁与物业的结合条件、结合形式等方面展开研究。

2&ldquo;地铁+ 物业&rdquo;综合开发模式需要解决的问题&ldquo;地铁+ 物业&rdquo;开发模式是新型的轨道交通商业价值开发策略，通过在地铁沿线站点附近发展上盖物业、地铁周边的商业街、娱乐设施、停车场等设施，从而实现地铁周边土地资源的综合开发与利用。

对于该开发模式来说，需要重点解决以下几个问题。

2.1 如何最大程度发挥地铁的效能从地铁的基本功能的角度来说，地铁的最重要的功能是交通功能，也就是说只有满足这一基本要求后，才能够谈地铁的开发。

因此，从整体来说，地铁的综合效能能否充分发挥出来，关键在于其与步行、自行车、公交车、出租车等交通方式能够有效地联合起来，使得不同的交通体系之间能够有效地衔接。

在充分考虑地铁等轨道交通的运输功能的前提下，整合当前城市地铁立体开发与车辆交通的优化配置方案，以保证地铁的良性运营为基础条件，在地铁车辆段周边建筑的基础之上进行开发，实现地铁的经济效益与社会效益协同发展的目的。

2.2 如何提升地铁周边土地和空间的利用率通过地铁功能的有效开发，在满足地铁基本功能的前提下，充分发挥出地铁周边土地的综合价值，促进城市土地资源的有效整合与利用，推动地铁空间结构的转变。

因此，如何有效开发地铁站及周边土地资源，实现交通服务与商业服务的有机结合，充分协调地铁沿线站点车辆交通与周边建筑用地之间的关系，降低两者之间的对立，不断提升轨道交通的社会效益。

深圳市“轨道+物业”开发模式分析深圳市从2004年开通轨道交通以来，经过13年的建设发展，运营线路达到8条，运营里程285 km，车站200个，客运量突破500万人次·d-1。

深圳地铁前三期工程共11个项目进行上盖物业开发，经过前三期的轨道交通资源资产化、资产资本化的过程，为轨道交通建设提供充裕资金保障，实现正外部效益内部化，确保了轨道交通建设可持续发展。

根据《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础[2015]49号)[1]，建设轨道交通的项目资本金不低于40%，轨道交通建设企业需要融资60%，巨大的本金及利息支付资金压力一般需要通过土地二级开发及收益来平衡。

本文对深圳市轨道交通三轮建设的上盖开发经验及教训进行总结分析，并对未来随着国家政策变化面临的挑战提出应对策略。

1对“轨道+物业”的认知1.1土地资源集约化利用根据《深圳市城市总体规划(2010—2020)》[2]，深圳市总面积1 953 km2，可建设用地面积890 km2，与北京、上海、广州等一线城市相比土地资源稀缺，迫使土地开发过程中需要集约化、高效利用土地。

随着粤港澳大湾区、特区—体化、东进战略等重大战略规划的提出，未来深圳市土地资源越来越紧缺，规划部门对轨道交通车辆基地用地选址及开发均提出进行综合开发要求，同时市政府对轨道交通综合开发用地进行专题会议研究。

国家相关部门也出台了政策予以支持，《国土资源部关于推进土地节约集约利用的指导意见》(国土资发[2014]119号)及《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)均提出土地集约化利用，对于轨道交通设施进行综合开发利用[3-4]。

1.2轨道交通发展需要上盖开发支撑深圳市轨道交通建设保持快速健康发展，2001年开工建设两段线路共19.5 km，2011年开通5条线路共178 km，2016年开通3条线路，运营规模达到285 km。

地铁上盖物业合作开发模式研究随着城市化的不断推进，城市地铁成为城市交通主干道的重要组成部分。

地铁站周围的盖楼开发已成为城市发展的热点。

在这种情况下，地铁上盖物业合作开发模式应运而生。

地铁上盖物业合作开发模式是指地铁公司、地铁站周围的物业开发商和相关政府部门共同合作，将地铁站周围的空地或底层商业空间进行开发建设，增加地铁站周围的商业和居住功能。

这种模式能够有效地提高土地利用效率，改善城市环境，优化城市功能布局，促进城市发展。

本文将对地铁上盖物业合作开发模式进行深入研究，探讨其特点、影响因素和发展趋势。

1. 地理位置优势明显地铁上盖物业合作开发模式最大的特点就是地理位置优势明显。

随着城市地铁线路的延伸和完善，地铁站周围的土地价值不断提高。

地铁站周围的土地往往处于城市中心地段，交通便利，商业氛围浓厚，居住条件优越，是城市发展的热点区域。

地铁上盖物业合作开发模式可以充分利用地铁站周围的地理位置优势，实现土地资源的高效利用。

2. 功能结合紧密地铁上盖物业合作开发模式的另一个特点是功能结合紧密。

地铁站周围盖楼开发一般会同时包含商业、办公和居住功能。

商业设施可以为地铁乘客提供便利的购物和餐饮服务，办公楼可以提供办公空间，居住区可以增加城市居住容量。

这种多功能性的开发模式能够让地铁站周围的区域成为一个集购物、办公、居住为一体的综合性区域，推动城市商业和居住发展。

3. 合作共赢模式地铁上盖物业合作开发模式还具有合作共赢的特点。

地铁公司、物业开发商和政府部门在开发过程中形成了紧密的合作关系，共同承担开发风险，共同分享开发成果。

地铁公司提供土地资源和交通便利，物业开发商提供资金和技术支持，政府部门提供政策和管理支持，三方共同合作，实现了资源的优化配置和共同利益的最大化。

二、影响地铁上盖物业合作开发模式的因素1. 城市规划和土地利用政策城市规划和土地利用政策对地铁上盖物业合作开发模式的影响是至关重要的。

城市规划和土地利用政策会直接影响地铁站周围的用地性质、用地规模和用地功能布局，决定了盖楼开发的空间范围和发展方向。

地铁物业开发的探讨与研究摘要城市化的推进，使地铁建设进入高速发展期。

地铁物业开发作为地铁建设的主要经济产物，将成为平衡地铁巨额投入的主要来源，重要性日益突显。

本文主要通过对地铁物业开发的重要意义、内涵进行基本论述，由此引出地铁物业开发的三种方式，并对其进行综合分析，重点对地铁物业开发的政策障碍进行探讨并提出了建议措施。

关键词：地铁物业开发方式制度障碍建议引言随着经济和社会的发展，城市交通拥堵的问题日益突显，已经成为制约城市的发展、提升的重要因素之一。

地铁运力大、速度快、时间准、低碳环保等一些列独特优势，备受世界各大城市的青睐,已经成为解决城市交通问题、实现可持续发展的有效途径。

自1863年英国伦敦首条地铁开通运营以来，地铁等城市地铁发展至今已有150余年。

如今世界上已有80多个城市开通地铁，地铁成为人们出行的主要形式。

其中，伦敦、巴黎等城市的地铁乘客人数占到城市人口的70%。

目前我国已有18个大中城市（含香港）拥有城市地铁，总里程达2100公里，居世界第一。

全国目前有20多个城市的城市地铁项目正在修建或得到国家发改委批准，另有20多个城市的城市地铁项目正在编制及上报审批中。

我国正处于地铁高速发展时期，今后还将修建城市轨道6000多公里，投资将达4万亿元。

1、地铁物业开发的重要性在我国地铁规划建设的过程中，地铁建设成本高昂，票务收入一般仅能弥补运营成本，建设资金主要来自各级政府财政资金和银行贷款，地铁项目的巨额投资，无疑进一步加重了地方政府的债务负担。

但另一方面，城市地铁的正外部效应显著。

由地铁建设与运营带给政府的沿线土地增值、交通拥堵改善、治污投入减少、税收增加等,是地铁的内生效益,但地铁公司并未享有。

如果不通过“财政拨款、财政贴息、税收返还”等形式返还地铁投资者,则这部分效益是外部化于政府,业界称为“公众正外部性”。

地铁建设与运营也带来沿线物业和已出让土地增值等,实际上是地铁效益外部化于特定的私人所有者,业界称为“私人正外部性”。