下载文档原格式
地铁深基坑的支护与监测体系阐述1.基坑概况及监测方案1.1 基坑概况通过基坑工程监测工作主要达成以下目的：一是掌握结构的受力状态与变形状态，以确保地铁工程能按照预定的要求顺利完成。
二是掌握基坑周围环境的稳定状态，为施工方提供及时、可靠的用以评定地铁施工对周边环境影响的监测数据和信息。
三是对可能发生的安全隐患或事故进行及时、准确的预报，让有关方面有时间做出决策，避免重大事故的发生，对安全和质量事故做到防患于未然。
例如：某地铁车站深基坑工程采用 1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，车站开挖深度为25.5 m（端头井开挖深度为27.1 m），竖向设 4 道支撑，基坑安全等级为一级。
经调查，基坑四周有多座高层建筑，周围环境较为复杂。
场区地貌单元属长江Ⅰ級阶地河流堆积平原，地形平坦开阔，地面高程23.80～24.60 m。
开挖范围地层从上到下依次为填土、粘土、淤泥质粉质粘土、粉质粘土夹粉土、粉质粘土、粉土、粉砂互层、粉细砂层，车站底板位于粉土、粉砂互层之间，地下连续墙墙趾位于细沙层。
1.2 监测内容结合基坑设计规范和现场实际情况，确定具体监测内容如下：地下连续墙的水平位移监测（27 点）、地下连续墙沉降监测（27 点）、周围地面沉降监测（84点）、钢支撑轴力监测（40 个）。
1.3 测点布设及监测方法该地铁深基坑测点布置如图1 所示。
1）围护结构桩顶水平位移监测。
根据设计要求和现场情况，地铁车站深基坑范围内共设15 个断面，其中车站最西边和最东边及东南 3 个断面各一个测点，其余每个断面 2 个测点，共布设27 个测点，采用Leica TC1201 全站仪测量，测量精度均为 1 mm。
2）地表沉降监测。
该车站深基坑按间距25 m 布设一个断面，共设11 个断面，每个断面布8 个测点，测点和基坑的距离分别为 2 m、8 m、10 m、20 m。
还布置了一部分不规则测点，测点共计84 个，采用DINI03 天宝电子水准仪、铟钢尺进行测量，测量精度为 1 mm。
南京地铁某车站深基坑开挖的监测与分析胡 俊,光 辉,潘 悦(南京林业大学土木工程学院,江苏南京210037)摘 要:结合南京地铁某车站深基坑施工,介绍了该工程监测系统的设计原则,并综合考虑设计、施工安全及环境保护等因素,分析了该工程的监测数据,包括围护结构水平位移、支撑轴力、地表下沉等,供今后类似工程参考。
关键词:地铁车站;深基坑;监测;围护结构;变形分析中图分类号:U216 文献标识码:B 文章编号:1004—5716(2008)10—0222—041 工程概况车站建设场地属古秦淮河漫滩地貌单元,地貌形态单一。
车站范围内地层主要有:杂填土、淤泥质填土、素填土、粉质粘土、粉土、淤泥质粉质粘土、粉质粘土、卵砾石混砂粉质粘土,下卧有强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩以及中风化泥岩。
地下水类型为孔隙潜水和孔隙微承压水。
孔隙潜水位稳定埋深1.35～1.80m,设计地下水埋深按1.00m。
孔隙微承压水水位与孔隙潜水水位一致。
车站总长161.6m,标准段宽21m,车站地底板埋深约22m。
基坑主体部分由三部分组成:西端头井约为23.32m×23.4m的矩形基坑,开挖深度为24m;标准段(分为七段)约为123.88m×21m的矩形基坑,开挖深度为22m;东端头井约为14.4m×23.7m的矩形基坑,开挖深度为23m。
围护结构采用800mm地下连续墙,嵌入深度约19.5m。
采用内支撑支护结构方式,选用钢管为 609钢管支撑,支撑壁厚t=12mm(第一道支撑)和t= 16mm(其它几道支撑)。
第一道支撑水平间距6m,其余支撑水平间距为3m左右。
基坑竖向设置6道钢支撑加一道倒换支撑保持稳定。
车站施工采用明挖顺筑法施工。
2 现场监测方案本着深基坑监测系统的设计原则[1]:3R即精度(Resolution)、可靠性(Reliability)、坚固性(Rugged2 ness)原则;多层次监测原则;重点监测关键区原则;方便实用原则;经济合理原则等五项原则对该工程的监测项目进行了设计。
深基坑的安全施工过程中监测方法1、概述某地铁站工程基坑长148.2m，宽28.75m，开挖深度23m，采用地下连续墙加内支撑的支护方法。
按设计要求，为保证基坑开挖及结构施工安全，基坑施工应与现场监测相结合，根据现场所得的信息进行分析，及时反馈并通知有关人员，以便及时调整设计、改进施工方法、达到动态设计与信息化施工的目的。
该基坑的监测内容主要有：基坑壁（地下连续墙）的水平位移观测（测斜）；地下连续墙顶水平位移监测；混凝土内支撑梁的轴力测试；钢管支撑梁的轴力测试。
通过基坑位移与支撑梁的内力监测，基本上可以了解基坑的稳定情况。
该工程通过信息化施工，监测小组与驻地监理、设计、业主及相关各方建立良性的互动关系，积极进行资料的交流和信息的反馈，优化设计，调整方案，保证了工程施工的顺利进行。
2、监测组织按该工程的特点和要求，施工单位与勘察研究机构合作，组建专业监测小组，负责该工程监测的计划、组织和质量审核。
制定如下组织措施：①监测小组由经验丰富的专业技术人员组成；②做好基准点和监测点的保护工作；③采用专门的测量仪器进行监测，并定期标定；④测量仪器由专人使用，专人保养，定期检验；⑤测量数据在现场检验，室内复核后才上报，并建立审核制度，对采集的数据及其处理结果经过校验审核后方可提交；⑥严格按现行《建筑基坑支护技术规程》等规范与有关细则操作；⑦根据测量及分析的结果，及时调整监测方案的实施；⑧测量数据的储存、计算与管理，由专人采用计算机及专用软件进行；⑨定期开展相应的QC小组活动，交流信息和经验。
3、测点布置及监测方法3.1测点布置按设计要求，在基坑周边共布置8个测斜孔、19个墙顶水平位移监测点、每层11根钢筋混凝土支撑梁、23根钢支撑梁进行应力监测。
3.2测斜方法测斜采用CX-01型测斜仪对土体进行监测，精度0.01mm。
测斜管埋设时，在现场组装后绑扎固定于钢筋笼上，校正导向槽的方向，使导向槽垂直或平行于基坑边线方向，随钢筋笼一起沉放到槽内，并将其浇灌在混凝土中。
地铁车站工程深基坑支撑轴力监测与分析首先，深基坑是指在地下开挖的较深的大型土方工程，为了防止土体塌方和周围土体的沉降，在基坑周围需要进行支撑结构的设置。
支撑结构不仅要能够抵抗上部建筑和地下水的压力，还要能够承受地震等外部荷载的作用。
因此，深基坑的支撑结构在施工过程中需要进行连续的轴力监测，以确保其稳定性。
其次，支撑轴力的监测与分析是深基坑施工过程中的重要工作。
通过对支撑轴力的监测，可以及时发现施工过程中的不安全因素，以便采取相应的措施加以解决。
同时，监测数据的分析可以为设计和施工人员提供有关支撑结构承载能力和变形性能的重要依据，从而确保施工质量和安全。
监测与分析支撑轴力需要采用合适的监测方法和设备。
常用的监测设备包括应力锚杆、锚索、压力传感器等。
这些设备可以实时监测支撑结构的受力情况，并将数据传输到监测系统中进行处理和分析。
针对支撑轴力的监测数据，可以通过数学模型进行分析，如有限元分析和计算机模拟等方法，以评估支撑结构的稳定性和安全性。
同时，还可以比较不同监测时间点的数据，分析支撑结构的变形和承载能力的变化趋势。
最后，监测与分析结果可以为深基坑的施工和设计提供重要的参考依据。
根据监测数据，可以及时调整施工方案，优化支撑结构的设计，以确保施工过程的安全和顺利进行。
同时，还可以根据监测结果评估支撑结构的使用寿命和安全性，为基坑施工的后期维护和加固提供参考。
总之，深基坑支撑轴力监测与分析是地铁车站工程中的重要工作，可以确保施工过程的安全稳定性。
通过合适的监测方法和设备，以及有效的数据分析，可以为深基坑的设计和施工提供重要的指导和支持。
希望本文对深基坑支撑轴力监测与分析有一定的了解和认识。
地铁车站施工中的深基坑支护监测控制发布时间：2021-08-10T10:36:59.470Z 来源：《建筑科技》2020年12月下作者：周刚[导读] 由于地铁车站大多地处繁华城市区域，地面交通流量大，地下管线设施复杂，且在工程区域周边存在大量的建筑物，对深基坑施工安全提出了更高要求，支护结构是保证深基坑稳定性和安全性的重要组成部分。
中国有色金属长沙勘察设计研究院有限公司周刚湖南省长沙市 410000摘要：由于地铁车站大多地处繁华城市区域，地面交通流量大，地下管线设施复杂，且在工程区域周边存在大量的建筑物，对深基坑施工安全提出了更高要求，支护结构是保证深基坑稳定性和安全性的重要组成部分。
因此在地铁车站工程的深基坑施工过程中，应采用动态连续观测的方式加强对深基坑支护的监测控制，及时掌握施工现场土体变形、地下水水位变化、支护结构受力状态等各项数据信息，并通过对监测数据的计算分析及时发现风险隐患，为保证地铁车站工程深基坑施工的质量安全提供可靠的参考依据。
关键词：地铁车站；深基坑；支护；监测控制 1工程概况某地铁车站工程为三层结构，均处于地下空间，建筑面积达到了4万m2以上，其站台中心部分埋深在24.7m左右。
该地铁车站工程在施工中采用了顺筑明挖施工方式，其深基坑的支护结构主要包括混凝土支撑结构、钢管支撑以及地下连续墙。
由于该工程区域土层结构较为复杂，地下水水位较高，且周边地区有建筑物存在，因此需要加强对深基坑支护的监测控制，以保证施工的质量安全。
2深基坑支护施工监测控制布设监测点要点 2.1布设支护结构水平位移监测点为了监测深基坑围护结构桩顶是否存在水平位移现象，在布设监测点时应在深基坑各边分别设置工作基点2～4个，且其监测点应设置在变形较小的基坑拐角位置。
应在观测墩顶部设置整片钢板以及强制对中螺栓，以确保观测设备安装稳定精确。
在深基坑支护结构的结构墙顶处，应通过埋设观测墩设置适当数量的水平位移监测点。
南京地铁某车站基坑监测预警及对策根据南京地铁某站基坑监测情况结合现场巡视，对基坑及周边环境的安全状态进行分析，并根据预警情况采取相应响应措施，充分采用信息化施工，确保基坑及周边环境的安全。
标签：地铁基坑；监测；巡视；信息化施工1 工程概况南京地铁某车站总长160.7m，标准段宽20.7m，端头井段宽25.1m。
车站顶板顶标高为6.680m，覆土厚度约3m，标准段底板埋深约16.2m，端头井段底板埋深约17.5m。
站主体采用明挖顺作法施工，围护结构形式为地下连续墙+水平内支撑体系。
2 地质条件该站处于滁河漫滩区，覆盖层厚度45m左右，浅部粉土、粉砂发育，中部以软土为主，下部为可塑～软塑状粉质粘土，工程地质条件差。
地层从上至下主要为：①-1杂填土，①-2素填土；②-1cd2-3粉土夹粉砂，中等压缩性；②-2b4淤泥质粉质粘土，流塑；②-2n4泥炭质土，流塑状；②-3b3粉质粘土，软塑；②-4b2粉质粘土，可塑；③-1b2粉质粘土，可塑；④-4e中粗砂混卵碎石，密实；④-4b2-3粉质粘土，可塑～软塑；K2c-2强风化岩和K2c-3中风化岩。
车站底板位于较差的②-2b4淤泥质粉质粘土层。
3 监测内容依据相关规范并结合车站基坑特点，本车站基坑监测内容主要包括：墙顶水平位移、垂直位移、地表沉降、墙体深层水平位移、支撑轴力、地下水位、现场巡视等。
监测频率为：开挖和底板施工中1次/天；开挖深度>10m或变形异常时2～3次/天；底板施工完成7天后，逐渐减少频率至3～7天/次，趋于稳定后5～10天/次至稳定。
监测报警值如表1所示。
4 监测预警2012年11月15日车站基坑由南端头开始挖，至2012年11月19日开挖深度约5～6米，开挖程度约15米，架设第一道钢支撑及连系梁，此时立柱竖向位移速率达到7.5mm/d，围护桩深层水平位移变化速率达到3.20mm/d，均超出预警值，监测单位及时发出了监测预警。
至2012年11月30日，基坑开挖约17m，立柱隆起累计约3cm，桩体深层水平位移也超出报警值，巡视发现南端头井砼支撑中部出现裂缝，基坑周边堆土严重，地连墙接缝处出现渗水等现象，该车站发布综合黄色预警。
基坑支护监测检测方案背景介绍在工程施工过程中，建筑基坑支护是一个常见的施工技术。
建筑基坑支护是指在挖掘基坑过程中对周围土层进行支撑，以确保基坑墙壁的稳定性和防止土体滑塌等安全问题。
基坑支护工程需要对支撑结构进行监测检测，以确保其稳定性和安全性。
基坑支护监测检测方案监测对象基坑支护监测检测方案的监测对象为基坑支护结构及周边土体。
具体包括以下几个方面：1.支护结构的形状、变形、位移、应力等；2.土体的水平位移、竖向位移、沉降、应力等；3.周围建筑物的影响等。
监测方法基坑支护监测检测需要使用一系列的监测方法，以获取准确的监测数据。
下面是一些常规的监测方法：1.测量法：使用测量仪器对基坑支护结构进行准确的测量，包括全站仪、水准仪、测斜仪、倾斜仪等。
2.监测孔法：在支护结构周围钻孔，将监测仪器通过孔隙的方式安装，进行监测。
3.激光扫描法：利用激光器对基坑支护结构进行扫描，获取其三维形状和位移等数据。
4.无损检测法：利用声波、电磁波、红外线等无损检测方法，对支护结构进行检测。
监测频次监测的频次决定了监测结果的精度和有效性。
监测频次需要根据具体的施工进度和监测结果来决定，一般需要在以下时期进行监测：1.基坑开挖前；2.基坑开挖过程中，每个开挖周期结束后；3.支护结构施工阶段中，每个施工周期结束后；4.基坑土方施工结束后；5.筑块钢筋混凝土施工结束后。
监测数据处理和分析监测数据采集后需要进行处理和分析，以进行评估和预警。
监测数据分析需要考虑以下几个方面：1.监测数据的时序分析，找出数据的变化规律和趋势；2.监测数据的空间分析，判断监测点之间的关系和区域的变化情况；3.监测数据的差异分析，分析并比较前后监测数据的变化。
监测报告监测报告是监测结果的重要输出，需要根据监测数据处理和分析的结果，撰写监测报告。
监测报告应该包括以下内容：1.监测对象和监测位置；2.监测方法和监测频次；3.监测数据的处理和分析结果；4.监测数据的评价和预警；5.相关的建议和措施。
车站施工监测方案车站施工监测方案(项目部文件)时间:2010-01-26 11:44来源: 作者:北京市博瑞明创工程检点击:812次基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。
由于岩土工程的复杂性, 深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工, 使施工过程更加安全有序。
地铁2号线工程XXX站施工监测方案XXXX2206标项目部二零零七年十一月目录第一章概述. - 1 -一、工程概况. - 1 -二、监测目的. - 2 -三、监测的项目. - 2 -第二章监测依据的规范和技术文件. - 3 -第三章监测工作技术纲要. - 4 -一、沉降监测控制网的建立. - 4 -二、水平位移监测控制网的建立. - 6 -三、监测点的布设原则. - 8 -四、测量精度要求. - 8 -五、施工监测工作技术纲要. - 9 -六、监测施工组织及管理. - 17 -第四章监测数据处理及信息反馈. - 20 -第一章概述一、工程概况XXXX站设置于XXXX路下，位于XXXX路与XXXX路交叉路口以北,车站呈南北向布置,南接XXXX站，北连XXXX路站。
车站为地下两层岛式站台车站，车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工，靠近车站段采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过，拼装管片作为二衬，盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。
小里程盾构井段和标准段均为双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层外挂段，一层外挂长65.6m，宽8.2m，设置3号出入口、垂直电梯和1号风道，与车站主体共墙，共用围护结构。
有效站台中心里程YDK3+482.000，有效站台中心里程处轨面绝对高程-11.230m。
起讫里程YDK3+389.200、YDK3+578.200，全长189m。
地铁旁深基坑支护监测方案及流程下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢！本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注！Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!1. 简介地铁建设中，深基坑支护是一项关键任务，其监测方案及流程的设计至关重要。
某车站出入口偏压深基坑支护结构监测
[摘要]广州市五羊邨车站出入口依据地质条件,采用排桩+钢与混凝土支撑的混合支撑方案。
车站主体结构已经施工完成,出入口基坑为偏压基坑,且地处繁华地带,为确保基坑安全,布置详细监测方案。
通过对数据分析表明:钢支撑对控制深基坑位移有显著作用;冠梁与混凝土支撑有利于基坑整体协调变形;由于已建车站主体结构顶板、底板对新建出入口支护结构具有支撑作用,出入口下部结构变形受到约束,导致基坑最大变形在基坑顶部。
[关键词]偏压深基坑出入口支护结构混合支撑基坑监测
1引言
近年来,随着城市化进程不断提高,地下空间的不断涌现,地铁深基坑工程得到了很广泛的应用[1]。
目前,主要是针对地铁车站和隧道区间的研究和分析,对于与车站主体相连接的出入口的研究与分析较少。
一般情况下,地铁车站主体施工完成后,再施工车站出入口。
与车站主体结构连接处,已建车站主体结构顶板、底板对开挖的出入口基坑支护结构具有巨大的支撑作用,且基坑各边的土压力不对称,导致地铁车站出入口的受力、变形规律与一般深基坑有所不同。
本文通过对施工监测数据进行分析,并针对基坑施工过程中存在的问题提出了相应的处理措施,旨在对以后类似地铁车站出入口基坑工程的设计与施工提供指导意见[2]。
2工程概况
2.1工程简介
五羊邨站I号出入口(见图1所示)位于五羊新城寺右新马路东端,介于寺右一马路与广州大道之间。
该出入口底板埋深10.7~10.9m,局部埋深17m。
出入口形状复杂,东西总长54.6m,南北宽31.5m。
车站主体结构与出入口均采用明挖法施工,主体结构已施工完成,该基坑安全等级为一级,基坑变形控制保护等级为一级。
2.2周围环境及工程地质水文条件
五羊邨站I号出入口,站位北侧为已建五羊邨站主体结构,站位西侧为寺右一马路(距基坑15m),站位东侧为粤康阁高层住宅(距基坑10m),站位南侧为海平阁高层住宅(距基坑3m)。
五羊邨站站区范围内地形平坦,地貌形态属海陆冲积平原。
具体表现为平缓三角洲冲积地貌,车站范围内无断层通过,各土层物力力学参数见表1所示。
本站第四系地层较差,分布有淤泥和砂层,砂层具有轻微到中等液化。
2.3基坑支护结构方案
该基坑周边有粤康阁和海平阁等高层住宅,以及煤气管道等管道设备,为了保证工程本身安全及周围建筑(构筑)物安全,对基坑工程提出了严格的要求。
由于场地条件限制,且施工工期的要求,本工程vi号出入口处大部分采用排桩+2道钢支撑与混凝土混合支撑,局部处采用排桩与土钉+3道内支撑。
排桩采用Φ1200人工挖孔桩及Φ1000的钻孔桩,桩距为1200mm。
冠梁截面1000×1000mm和1200mm×1000mm,混凝土腰梁截面为600×800mm,钢围檩为为2I45a,钢支撑采用、壁厚12mm的钢管,钢材Q235。
第一道支撑采用钢支撑,角撑采用500×700mm混凝土支撑,第二道支撑采用混凝土支撑,第三道采用钢支撑。
第一道轴力设计值为500kN,第二道设计值1000kN,第三道设计值450kN。
3施工过程存在的问题和监测数据分析
由于本基坑地处商业地带,周边有粤康阁和海平阁等高层住宅,以及煤气管道等管道设备,为了保证工程本身安全及周围建筑(构筑)物安全,根据基坑相关技术规范和设计要求[3-5],对基坑工程进行了多项监测,括号内为第二道支撑监测点。
具体监测布置图如图2所示:
3.1支撑轴力分析
根据图3所示,混凝土角撑的内力随着深基坑的分部开挖而逐渐增大,D020初始值为273kN,第一道钢支撑施加预应力之后,混凝土支撑轴力仍然增加,第二道混凝土支撑架浇注之后,继续进行开挖,已建地铁车站主体结构顶板、中板、底板对出入口支护结构具有巨大支撑作用,随着深基坑的开挖,第一道角撑轴力继续增加,角撑D020超过设计值500kN的89%,达到942.20kN,角撑D021超过设计值500kN的20%,达到600kN,可见,由于第一道混凝土角撑开挖之前架设,混凝土角撑与冠梁协调合作,有利于协调基坑整体受力和变形,设计中需要加大角撑支撑刚度。
从图4和图5可以看出,第二道支撑架设之后,第一道支撑轴力逐渐减小,第二道支撑轴力逐渐增加,土压力不对称侧支撑轴力D027和D028明显大于土压力对称侧D024和D025轴力。
第二道混凝土支撑最大值为D028为737.9kN,小于设计值的26%。
混凝土支撑D024最大值为556.2kN,小于设计值的44%,混凝土角撑D026为417.9kN,小于设计值的58.2%。
D026轴力是D024轴力的75.13%,为了工期需要,设计中要
求当基坑开挖到第二道支撑位置时,才施做第一道钢支撑和第二道混凝土支撑。
第二道混凝土角撑D026小于D024支撑的24.9%,小于D02支撑的43.5%,说明深基坑支护结构空间效应明显。
3.2支护结构的变形
从图6和图7可以看出,C019和C020随着基坑逐步开挖变形增加,第一道钢支撑架设前,支护结构整体向基坑内变形,钢支撑架设之后,随着深基坑的开挖逐步进行,深基坑支护结构土压力较大侧继续向基坑内变形,而土压力较小侧向基坑内变形趋势减缓,甚至有向基坑外变形的趋势。
钢支撑的预应力限制了支护结构向基坑内的变形。
已建地铁车站主体结构顶板、中板、底板对出入口支护结构具有巨大支撑作用,由于不对称土压力作用,且主体结构上部土体为回填土,随着深基坑的开挖,第一道角撑轴力继续增加,基坑向土压力较小侧移动。
C021监测点变形如图8所示,随着深基坑的逐步开挖,支护结构一直向基坑内侧变形,最大变形在第一道钢支撑下面,位移为2.3mm,钢支撑与支护结构夹角为37°,说明支撑于支护结构夹角较小时,钢支撑限制变形的能力不明显。
如上图图9所示,测点C024随着深基坑逐步开挖,第一道支撑架设前,支护结构一直向基坑内变形,在第一道支撑架设之后,由于已建主体结构巨大的支撑作用,且基坑两边土压力的不平衡,造成基坑位移向基坑外移动,基坑变形的最大值在支护结构的顶面。
最大值为-6.5mm。
随着基坑土体开挖,支护结构最大变形位置没有变化,证明支撑刚度能够有效控制分部开挖对支护结构变形的影响。
第一道混凝支撑轴力随着基坑的开挖,逐渐增大,在第一道钢支撑预应力施加前,基坑整体变形规律基本一致,说明冠梁、第一道混凝土支撑对深基坑整体协调变形有显著影响。
第一道支撑轴力随着基坑开挖逐步增加,直到基坑开挖完成之后才稳定,位移变形最大值在支护结构顶部而不是在开挖面附近,说明第一道支撑对控制基坑整体变形具有关键作用。
4结论
本文针对广州地铁五羊邨车站I号出入口偏压深基坑支护结构进行了信息化施工,依据基坑结构监测数据,详细分析了实测支撑轴力、支护结构测斜、土体测斜的变化规律,综合以上分析得到如下规律:
(1)预应力钢支撑对控制支护结构位移具有显著作用,冠梁、混凝土支撑对控制基坑整体协调变形具有有利影响,钢支撑与混凝土支撑具有良好的协调能力。
第一道支撑随着深基坑的逐步开挖轴力逐渐增大,直到基坑开挖结束才稳定。
(2)第一道钢支撑与第二道混凝土支撑一同架设,第一道支撑架设前,支护结构向基坑内变形,最大变形为3mm,证明先开挖土体,再进行加撑能够满足变形控制需要。
(3)由于车站主体结构顶板、中板、底板的巨大支撑刚度,出入口下部支护结构变形受到限制,偏压深基坑支护结构的最大变形发生在支护结构的顶部,第一道角撑D020超过设计值500kN的89%,第一道支撑对
于控制支护结构、土体变形具有重要作用。
第二道混凝土支撑D028的轴力小于设计值的26%。
建议加强第一道混凝土角支撑刚度。
(4)地铁车站出入口深基坑支护结构位移变形较小,基本控制在13mm以内。
支撑与深基坑支护结构角度小于37°时, 支撑对限制支护结构的位移作用不大。
(5)偏压深基坑工程,土压力较小侧支护结构支护结构变形为正,土压力较大侧变形为负。
深基坑支护结构上部有整体向土压力较小侧移动的趋势。
两侧土压力不对称时,对撑式支护结构受力变形规律与一般深基坑工程有所不同,在设计时需要考虑。
参考文献
[1]胡强·深基坑工程建模理论与稳定性评判的关键技术研究[D]·江苏:河海大学,2004
[2]李俊虎,周龙翔,童华炜,陈雷·地下连续墙加内支撑基坑变形监测分析[J]·广州大学学报,2010年2月第9卷第1期P68-73
[3]穆永江·苏州地铁车站深基坑围护结构监测分析[J]·石家庄铁道学院学报,2009年9月第22卷第5期
P38-43
[4]广州建设委员会,《建筑基坑支护工程技术规程》(DBJ/T15-20-97)[S],1998·
[5]中国建筑研究院,《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)[S],1999·
[6]安关峰,高峰岳·广州地铁公园前地下空间深基坑综合支护监测分析[J]·岩土工程学报,2007年6月第29卷第6期P872-879
[7]庞小朝,刘国楠,陈湘生,顾问天·偏压基坑多点支撑支护结构设计与计算[J]·建筑结构,2010年7月第40卷第7期P106-108。
