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汕头海湾大桥悬索桥主缆施工技术吴清发石国彬张文忠胡利平摘要汕头海湾大桥是我国第一座现代悬索桥，主桥结构体系为三跨154 m+452 m+154 m双铰预应力钢筋混凝土加劲箱梁的悬索桥．主缆是悬索桥的主要承重悬索结构．主缆系统的施工主要包括猫道架设、索股架设、索夹吊索安装和防腐等项目.关键词悬索桥；主缆；钢丝束；索夹；吊索主缆是悬索桥的主要承重悬索结构．汕头海湾大桥主缆长约1030 m，主缆直径为570 mm，采用预制平行钢丝索股架设方法施工．主缆系统的施工主要包括猫道架设、索股架设、索夹吊索安装和防腐等项目．汕头海湾大桥主缆施工流程如图1所示.图1 悬索桥上部结构安装流程图Fig.1 Superstructure erection flow chart of suspension bridge1 猫道施工猫道是主缆钢丝束拖拉架设、测量、调索、主缆整圆挤紧直至主缆缠丝涂装等工序施工的空中走道和作业平台，在悬索桥的施工中占有很重要的地位．本桥猫道由猫道承重索及其锚头锚固件、猫道面网、防护栏、猫道面滚筒、拖拉主缆锚头的小平车支承索、横向天桥及抗风索组成．考虑主缆架设的需要，设计要求猫道与主缆的空缆线形一致．猫道布置如图2所示.图2 猫道布置示意图Fig.2 Layout of catwalk1.1 导索架设导索是悬索桥上部结构施工的第一根过海架空索，本桥导索为跨越主跨的φ22 mm往复式牵引钢丝绳，用于拖拉架设猫道承重索的支承索和猫道承重索．导索的架设过程：导索过海前将两塔、两锚的门架安装好并安装必要的滑轮；导索自南主塔承台卷扬机经塔顶转向轮转向后牵拉到南主塔旁边的拖轮上锚固，在封航的条件下以拖轮拖拉，按半空中渡海法驶向北主塔，再提升到北塔顶与事先准备好的φ22 mm转向牵引绳对接，形成跨越主跨的往复式导索.1.2 猫道架设猫道承重索是猫道的承重结构，为φ45 mm的钢丝绳．主跨猫道承重索的架设方法是以滑钩组将其吊挂于φ33 mm支承索上，从南主塔由φ22 mm导索于空中拖拉过海，到达北主塔塔顶后以牵引器将承重索锚固在猫道锚固件上，通过测量监控、调节猫道锚固件调节螺杆的长度使承重索的垂度达到空载时的设计垂度．为了确保猫道线形，在猫道承重索下料、制作锚头之前，对猫道承重索钢丝绳按60% p进行预拉，并持荷2 h以消除其非弹性变形.s猫道面为4 m宽的钢丝网．为了作业方便，先在地面上将大、小方眼的猫道面网预制成30 m长一节并卷成盘，然后起吊放在主塔顶卷盘支架上，将猫道面网卷一边放开一边沿承重索下滑到位，安装护手、栏杆网、抗风索及横向天桥．当猫道面网由于坡度变小在重力作用下无法自行下滑时，可采用卷扬机施加适当的拉力帮助其下滑.2 主缆架设大桥两条主缆各由110束平行钢丝组成，钢丝束由91根φ5.1 mm高强镀锌钢丝按正六角形平行编制而成，全长约1029.6 m，钢丝束两端嵌固于热铸锚头内，主缆结构如图3所示.图3 主缆结构示意图Fig.3 Structure of the main cable2.1 主缆架设架设主缆前先按设计图完成猫道工程及塔顶、锚顶上主缆架设设施的布置，猫道上设置支撑钢丝束的滚筒，主塔鞍座及散索鞍座按设计规定预偏．汕头海湾大桥主缆架设采用小循环拖拉系统，如图4所示.图4 主缆架设设备布置Fig.4 Layout of erection of main cable首先安装第一根基准束．须在夜间恒温下精确测量该束边跨、主跨中央的高程．同时要测得主塔的倾斜量、钢丝表面温度并进行线型调整，然后固定在两端锚碇相应锚杆上．其余一般钢丝束按设计编号顺序以基准束为准按相对垂度控制标准进行安装.钢丝束的安装由猫道上的牵引索拽引，通过猫道上的支承滚轮由北锚碇拖引至南锚碇，用手动导链装入锚杆接头．在鞍座位置用导链吊装入鞍座内．在整个拖引过程中应注意避免钢丝束发生扭转现象.六角形断面的钢丝束（91丝）在鞍座处按照设计要求整形为48 mm×50 mm 的矩形截面．为此在鞍座上方安设有临时收紧钢丝束的滑车组装置，可将鞍座两侧各20 m左右的钢丝束收紧，使该端钢丝束处于放松状态，便于索股整形入鞍，如图5所示.图5 鞍座节段钢丝束整形示意图(mm)Fig.5 The forming of wire strand in sadle(mm)2.2 主缆挤紧首先对主缆进行初整圆．整圆之前应对主缆进行及时的调整使所有的钢丝保持平行．整圆的办法是用φ10 mm钢丝绳隔着麻袋缠绕主缆两圈，两端通过导链连接猫道横梁，边收紧导链边用木槌敲打主缆，整圆后用钢包扎带捆扎．整圆次序是先主跨L/4、L/3、L/2和边跨L/2位置，间距约60 m，以后用二分法直到每5 m一道为止．初整圆后的空隙率为24%～32％.主缆采用挤缆机进行挤紧，如图6所示．索股挤紧以主缆直径控制为主．主缆挤紧是从主塔塔顶位置向下移动挤紧机并进行挤紧．挤紧前应拆除钢丝束的定型包扎带和初整圆的捆扎带，挤紧间距为1 m，挤紧后每隔0.5 m用钢包扎带捆扎.图6 主缆挤紧Fig.6 Main cable extruded在挤紧机离开5 m后测量主缆的横径和竖径，算出主缆的空隙率．主缆挤紧后横径在575～580 mm之间、竖径在546～554 mm之间，空隙率为17.8％．主缆直径测量方法如图7所示.图7 主缆直径测量Fig.7 Diameter measurement of main cable2.3 主缆线形测量控制(1) 测点的布设为了方便测量及满足控制主缆线形要求，主缆垂度测点布置如图8所示：测点分别设置在主跨跨中、南北边跨距主塔中心154 m位置（位于N2和S2墩上方）.图8 主缆垂度测点布置Fig.8 Layout of measured points for main cable deflection(2) 测量方法首先用NA2水平仪将水准点引至N2、S2墩帽及S1墩承台上，并用TC1010全站型电子经纬仪准确测定其位置．然后对主桥各跨测点进行精确的里程和方向测量，根据设计线形计算出跨中中点基准索对S1墩承台水准点的相对高程．用NA2水平仪直接测量S2、N2墩顶主缆高程，用TC1610以三角高程方法测量主跨跨中主缆高程．主缆高程均是指基准索的高程.(3) 基准索架设线形调整测量为了尽量减少施测过程中基准索的跨间温差，测量时间均在夜间零点过后进行．通过钢丝束锚端千斤顶调束如图9所示．基准索经过3天连续调整复测，结果稳定，上下游两索最大高差20mm.图9 主缆锚端调索装置Fig.9 Adjusting set of main cable length in its anchorage(4) 一般索股的测量调整一般索股架设期间的测量调整工作也是在夜间进行，测量的内容是用大型卡尺测定一般束与基准索之间的高差，如图10所示，并以此数值和计算的误差范围进行调整，力求使上下层索股之间处于若即若离的状态．一般索股架设期间，须定期复测基准索的垂度．图10 索股相对垂度测量Fig.10 Relative deflection measurement of wire strands3 索夹吊索安装吊索采用骑挂式，索夹为马鞍形．吊索采用7-19φ3 mm镀锌钢丝绳制作，吊索直径为45mm，考虑到调整线形的需要，吊索与加劲箱梁间通过φ100 mm大螺杆进行连接，通过调节大螺杆的有效长度可以达到调节主缆和主梁线形的目的．吊索锚头采用冷铸锚．索夹吊索结构如图11所示.图11 索夹和吊索的构造Fig.11 Structure of cable band and hanger3.1 索夹安装索夹安装前，在气温恒定的夜间，对所有索夹的位置进行精确的测量放样，纵向位置偏差不大于10 mm．利用跨过塔顶和散索鞍顶门架的1 t缆索吊机将索夹吊运到位进行安装就位，用电动扳手将索夹上的φ27 mm高强螺栓拧紧，控制轴力为340 kN．索夹螺栓紧固分三个阶段：索夹安装时、全部梁段架设完毕、二期恒载施加完成．要特别注意在架梁过程中对索夹螺栓拉力的检查，确保任何情况下拉力不小于280 kN，以防索夹发生滑动.3.2 吊索安装每一根吊索由φ45 mm镀锌钢丝绳和冷铸锚头、夹具固定锥体组成，加工过程使用了2次60min、800 kN预张拉工艺以消除结构变形．吊索安装前对工厂预制的每根吊索长度进行张拉试验：在320 kN张拉力作用下精确测量其实际长度，测量的结果将作为调整吊索锚板高度的依据．吊索由主塔吊机提升后再转1 t缆索吊机运输到位安装．索夹吊索的吊装方法如图12所示.图12 索夹和吊索吊装示意图Fig.12 Installation of cable band and hanger4 主缆防腐汕头海湾大桥地处韩江入南海海口处，气候炎热、湿度大、季候风强烈，恶劣的海洋环境对大桥有着严重的腐蚀作用．为了保证大桥的耐久性，有效地减轻和防止主缆受腐蚀的影响，在大量的调查、咨询、研究的基础上，经分析比较，制定了大桥主缆的防腐方案，主缆系统主要防腐结构如图13所示.图13 主缆结构防腐结构示意图Fig.13 Protective structure of main cable4.1 主缆钢丝镀锌汕头海湾大桥的主缆钢丝采用的是由意大利进口的φ5.1 mm高强钢丝，镀锌量大于0.3kg/m2．镀锌质量经过严格试验检验．施工中也采取了一些措施以保护镀锌层.4.2 主缆缠丝这项工作是在成桥通车后进行的，采用φ4 mm软质镀锌缠绕钢丝，所用的缠丝机械均为我国自行研制的产品．现场施工主要包括以下几道工序：(1) 主缆表面清理本道工序要求表面清理原主缆表面的挤紧捆扎带、束股外露纤维带、砂尘、砂浆、油污、水分等异物，直到触摸无污迹为止.(2) 涂敷密封膏（腻子）本桥使用的密封膏为9501 B型非硫化（不干性）阻蚀密封膏．该密封膏是长效的，设计要求其必须与大桥同寿命．密封膏的涂敷须填满主缆表面各丝间的缝隙，并在主缆表面均匀涂抹约1.5 mm厚的膏体，以能充满缠丝间隙．(3) 缠丝作业主缆缠丝与涂敷密封膏是两道紧密衔接的工序．本桥采用的主要为半自动机械缠丝与手动机械缠丝两种方法，局部因无法安装施工机械而采用了人工抽拉缠丝．全部缠丝作业均要求钢丝缠绕紧密，并分段焊接固定牢靠．缠丝拉力按1.4 kN控制.4.3 主缆油漆主缆缠丝后必须认真清理缠丝表面沾附的密封膏及其它污物，然后进行油漆封闭涂装．本桥主缆共刷涂4道环氧底漆，2道聚氨酯面漆，油漆干膜总厚度230 μm．施工采用的是人工刷涂和滚涂两种方法.4.4 特殊部位的防腐措施(1) 索夹：采用HM-105阻蚀密封胶对索夹的环缝（主缆与索夹结合部）、直缝（索夹对接缝）及外缝进行密封.(2) 主塔鞍座两侧主缆引出段及散索鞍座入口段（由于外形限制不能缠丝）：原设计为钢制防护罩方案，后考虑到防腐效果及便于维修等方面的因素而改用了以下方案：选用HM_105密封胶填平主缆缝隙并包裹为圆滑过渡曲线，再用高强玻璃布涂HM_105密封胶进行缠绕，最后在其表面涂刷油漆.(3) 散索段：考虑到锚室为封闭结构并配有抽湿设备，室内环境相对较为优越，因此本桥对这段主缆只进行了简单的油漆防护.(4) 其它防护措施包括：① 在主缆入锚洞处安装止水装置；② 在索夹较低端安装φ5 mm塑料排水管；③ 主缆锚垫板内灌注923油脂等.5 结语汕头海湾大桥悬索桥主缆施工达到了设计质量要求，对其后兴建的大跨度悬索桥的主缆架设与防护具有重要的参考价值.作者简介：吴清发，男，1966年生，工程师；主要研究方向：大跨径桥梁．作者单位：广东省交通科学研究所广州510420收稿日期：1999-04-30。
汕头海湾大桥悬索桥加劲箱梁预制段制造工艺汕头海湾大桥悬索桥加劲梁系由现浇段和预制段组成，其中121片预应力钢筋砼箱型梁段（以下简称“预制加劲箱梁”）在预制场成型，预制后经重型码头运至桥位处，用主缆上的走行吊机装吊就位，预制加劲箱梁及30cm现浇副横梁、800cm的过渡段、300cm现浇段经纵向钢束张拉后连为一体，把桥面荷载经吊索、主缆分别传到主塔基础和锚锭系统。
考虑加劲箱梁预制、存放、运输和吊装的关系，预制场设在南岸主墩上游，场内布有：500L 砼工厂一座，钢筋车间和钢绞线制造棚各一座，四个制梁台座，五十二个存梁台座，并配有2-6T塔吊一台，移梁龙门吊机二台和箱梁下海重型码头一座。
一、模板、钢筋及预埋件：预制加劲箱梁外形尺寸5.7m×2.2m×26.52m，每段梁体设计总重为164T，60号砼63.5m3，全桥121片预制段共砼7688 m3（不含纵向预应力锯齿块砼）。
1、模板：为了满足模板的强度及刚度要求，预制加劲箱梁采用钢模成型。
钢模由底模、内模、纵向堵头模板和横向模板组成，底模将梁体重量及施工荷载经底模支架传递到砼台座上。
由于梁段制造的重量不仅影响悬索桥的线形和受力状况，同时涉及到吊装质量，因此钢模的安装除应按照设计图纸和有关施工规范办理外，其主要外形尺寸尚应满足表一要求。
表一2、钢筋及预埋件：运抵工地的钢筋、钢筋加工成型，应按设计图和《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-89）进行检验，钢筋的力学性能必须符合国家标准GB1499-84的规定，检验不合格，不得使用。
加劲箱梁预制段，每段布有横向钢束26束，由二种不同类型钢筋绞线组成，一种是QM15-9即φ5低松弛高强度钢丝，9股7-φ5组成一束直径为φ15的有粘结钢绞线共4束，另一种采用Uφj15即低松弛无粘结钢绞线，由单股7-φ5组成直径为15mm，共22束。
（1）低松弛高强度无粘结钢绞线：无粘结钢绞线就是钢束与周围砼不粘结，无需预留孔道、穿束压浆等繁杂工作，但钢束外层需经特殊处理使其与砼无摩擦作用，余下工作与一般预应力砼相同。
第＋三章悬索桥施工第一节概述悬索桥施工主要有：锚碇、塔、主缆和加劲梁的制作和安装。
本节先就其施工情况作一介绍。
一、锚碇与塔的施工1。
锚碇锚碇是主缆锚固装置的总称，由砼锚块(含钢筋)及支架、锚杆、鞍座（散索鞍）等组成。
主缆由空中成束的形式进入锚碇，要经过一系列转向、展开、锚固的构件，这些我们将在第二节详细叙述。
本节只介绍锚块及其基础.锚块的形式可分为重力式(图13—1a)）和隧道式(图13-1b)）。
若锚碇处有坚实岩层靠近地表，修建隧道锚(或称岩洞式锚）有可能比较经济。
美国华盛顿桥新择西岸锚碇是隧道式，其砼用量22200m3，较之于纽约岸锚碇所用砼及花岗岩镶面工程量107000m3，仅为其21%.但隧道锚有传力机理不明确的缺点,美国金门大桥原设计两端部都用隧道锚，但考虑到隧道锚块砼将力传给周围基岩机理不明确，总工程师乃改变决定，全部采用重力式锚碇。
有坚实基岩层靠近地表也可以采用重力式锚,让锚块嵌入基岩，使位于锚块前的基岩凭借承压来抵抗主缆的水平力.例如我国1995年建成的汕头海湾大桥，就是利用两岸山体岩层，设计为重力前锚式锚块(锚块兜住石质山头,抵抗主缆拉力)。
巨大的主缆拉力通过锚杆、后锚梁、锚块砼，均匀传递给基岩（图13-2）。
虎门大桥的东锚碇也为山后重力式描。
若坚实基岩位于桥面之下深度不过30~50m，可修建直接坐落在基岩上的锚块。
若坚实持力层埋深更大，而设计意图是使荷载完全传至该持力层，则必须设置沉井、沉箱、大直径桩(含斜桩)等深基础.这样的锚碇造价当然是比较昂贵的。
虎门大桥的西锚碇基础原设计为沉井加桩基方案,后经细探，发现基岩严重不平，沉井施工将会遇到很大困难，进改为地下连续墙方案。
如果将地基在荷载之下的各种变形予以充分考虑，也可以采用浅基础，例如美国1964年建成的维拉扎诺桥（370.33m＋1298。
45m＋370。
33m）和英国1970年建成的小贝耳特桥（240m+600m＋240m）设扩大浅基础.2.塔大跨度悬索桥的索塔在50年代以前几乎都是采用钢塔,其主要优点是：施工速度快、质量容易保证、抗震性能好.直到l959年，法国建成主跨608m的其坦卡维尔悬索桥，开始采用砼塔。
汕头海湾悬索桥主缆架设
陶建山;黄支金
【期刊名称】《桥梁建设》
【年(卷),期】1996(000)004
【摘要】汕头海湾悬索桥主缆采用ＰＷＳ法设计和架设。
其导索、猫道、主缆钢丝束拉就位，垂度调整，挤紧成圆。
【总页数】6页(P42-47)
【作者】陶建山;黄支金
【作者单位】广东花都市铁道部大桥局三处;广东花都市铁道部大桥局三处
【正文语种】中文
【中图分类】U448.255.4
【相关文献】
1.我国第一座大跨度现代悬索桥——汕头海湾悬索桥多顶新技术世界领先 [J],
2.汕头海湾悬索桥鞍座的设计特色及结构分析 [J], 杨进;黄铁生;沈泽向;赵玲;朱安静
3.汕头海湾大桥悬索桥主缆施工技术 [J], 吴清发;石国彬;张文忠
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某海湾大桥主塔区临时支架承载力研究终(中文)————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：某海湾大桥主塔区临时支架稳定性研究摘要：某海湾大桥钢箱梁采用大节段吊装法施工，以钢管支架作为临时桥墩。
本文建立了钢管支架有限元模型，参照现行的桥梁规范，确定相关计算参数、工况和计算荷载，对支架进行稳定性分析。
计算结果表明，此支架满足稳定性要求，且失稳模态为平联横向局部失稳。
由于目前对于大吨位吊装施工用组合式钢塔架结构的研究少见报道，本课题的研究可为此类施工塔架的设计与施工提供有益的参考。
关键词：大节段施工、钢管支架、二阶效应、稳定承载力1、引言随着科学技术的发展，桥梁工程建设项目规模日益扩大、结构体系日益复杂，给施工带来了复杂性和安全性问题，而设计单位在设计时往往对结构的使用状态进行分析计算，忽略了结构在施工过程中的不利状态，特别是施工中使用的临时支撑等受力结构的安全性和稳定性，基本上全部由施工单位设计计算，而施工单位在这方面的能力又相对较弱，使得这方面的工程极易发生事故。
国内外桥梁施工中由于不重视临时施工设施(临时墩、支架、缆索、挂篮等)的设计而造成的桥梁事故的例子不胜枚举，比如2004年南京赛虹桥立交桥、南京双桥门高架、2007年广州黄埔大桥临时支撑坍塌事故、湖南湘西凤凰县堤溪沱江大桥临时支撑的坍塌事故、越南南部某桥梁临时支撑坍塌事故等均造成了巨大的人员伤亡、财产损失和负面影响。
在大型悬索桥的施工过程中，临时支架辅助施工往往是常用的施工方式，根据不同的环境，所采用的临时支架施工方案也有不同[1-6]。
本文以大型悬索桥钢箱梁施工为例，分析了施工中临时支架的稳定性。
2、工程概况某海湾大桥主线全长26.707km，其中跨海大桥长25.880km。
本项目以其中一航道桥施工为背景进行研究和应用。
该航道桥为不对称独塔四跨连续钢箱梁自锚式悬索桥（见图1），跨径布置为80m +190m +260m +80m＝610m。
汕头海湾大桥主孔悬索桥设计构思及新技术因素杨进摘要:本文介绍我国正在建设中的第一座现代悬索桥的结构设计概况。
桥梁位于强风、强震地域。
文章发表时间为1994年底关键词：设计条件、总体布置、预应力混凝土箱形加劲主梁、主塔，主缆锚碇、抗震1 前言汕头海湾大桥的主桥采用悬索桥的桥式是我国广大的工程技术人员为全方位发展我国的建桥技术的一次有力的举措。
前此,有关斜拉桥技术,已在国内发展到逐臻完善和成熟。
而对于现代悬索桥技术,国外已领先我们数十年,汕头海湾大桥的兴建,决定采用悬索桥方案,作为该项领域内追赶世界先进水准的起步,显示了决定者的卓见和果断。
现代悬索桥在国外千米左右的大跨度已不胜枚举,不仅只是跨度大,而是表现出在技术上和工业能力上的高水平。
以汕头海湾大桥的自然环境和地形条件,既不能以跨度大又无法在常规技术中去争得在悬索桥中的世界席位。
为此,我们决心从加劲梁的用材和截面选型方面下手,推出全流线截面外形,双向预应力混凝土薄壁箱结构,给悬索桥以一个独特的技术形像。
与之相适应,在多项结构细节的处理方面,也以不泥于常规的做法,揉入一些技术新因素。
悬索桥采用重的梁体结构,容易给人一个直观的感觉,即是主缆多耗了材料。
但是对于深知工程条件之艰难的工程师,则不能不从把握全局而权衡得失。
汕头海湾桥正在长年不息的大风口上,我们缺乏在此种环境下采用大跨度柔性长桥的实践经验,加大主缆的重力刚度和增强梁体的自稳性,是在设计之初所可能采取的一项预为之计的考虑。
2 工程条件汕头海湾大桥位于汕头湾海港的东面门户位置。
主孔悬索桥从主航道跨过,其左侧是妈屿岛主峰,右侧为广澳山矶头,航道部门要求主孔跨径不得小于400m,净空高度在平均高潮位以上46m。
本桥按汽车专用路一级与城市主干道一级相结合的双功能桥梁设计。
桥上设计车速:60km/h;设计荷载标准:汽车--超20级六车道设计,挂车--120验算;设计基本风速:V10=47m/s,即离地(或水面)10m高、频率1/100、10分钟平均最大风速。
汕头海湾大桥加劲梁架设施工安全、质量规则一、总则第一条汕头海湾大桥加劲梁架设施工是本处乃至全局、全国首次，是特殊条件下的安装作业，必须认真贯彻“安全第一、质量第一、预防为主”的方针，确保万无一失。
为保证安全施工和工程质量，特制定本规则。
第二条本规则所称加劲梁架设施工包括加架劲梁预拼、纵横移下海、浮运定位、梁段起吊安装、主墩鞍座纵向顶移以及现浇梁段灌注等施工工序。
第三条整个架梁施工过程必须按照批准的施工工艺进行。
第四条架梁施工中的特殊工种的工作人员必须持证上岗。
其它人员也应按有关规定进行培训和考核。
第五条凡国家、部、局颁发的有关安全生产、质量管理的规程、规则、规范、规定等均为施工中必须遵守的准则，必须遵照执行。
第六条参加架梁施工的单位（包括协力单位）和人员（包括民工）均应遵守本规则。
并应按本规则制定实施细则执行。
二、安全、质量管理第七条根据架梁实际工作内容，确定各业务部门、各级指挥人员、各工序作业点负责人、各作业班组和个人岗位的安全、质量的具体责任内容并严禁格履行职责。
第八条为保证安全优质完成架梁施工任务，各施工单位（包括协力单位）要成立由主要负责人为组长的安全质量实施小组，负责单位的安全质量管理。
同时要建立健全安全质量保证体系，各单位（包括协力单位）要设专职安全质量检查员，各工序作业点和各班组要有兼职安全质量检查员。
第九条要强化对架梁工程的组织领导，重要架设工作主要领导必须在场统一组织、指挥和协调。
第十条所有为架梁工程而设置的大型临时设施（包括缆载吊机、升降电梯、施工猫道以及其他吊梁提升机械、移梁、梁下海、浮运等设备）均应按规定经检查验收合格并签证手续完备后方能正式作用。
第十一条参加架梁的工作人员（包括民工）必须服从命令、听从指挥，必须严格遵守施工纪律和劳动纪律，严格按安全操作规程和质量要求进行操作，不得违章作业和违章指挥。
第十二条对参加架梁作业的人员（包括民工）应进行身体检查，身体不适宜人员（包括工民）不得从事架梁登高作业。
海湾大桥及连接线大中修工程的探讨摘要：随着国民经济的不断发展，公路建设也进入了前所未有的大好时期，公路运输业在经济发展中起着越来越重要的作用，但伴随着交通安全事故率也随之增加。
本文以银川兵沟黄河大桥及连接线工程为例，从路线几何设计、路基路面设计两方面，对公路设计的安全性进行分析探讨。
关键词：路线几何设计；路侧安全净空区；交通安全；引言影响道路安全的设计要素有人、车、路。
路的原因归结为道路的几何线形及路侧，合理的线形能消除事故隐患，而宽容的路侧能降低事故概率。
近年来，由路侧安全问题诱发的交通事故越来越严重。
据公安部每年发布的交通事故白皮书对2003-2005年路侧事故的统计，该事故占总数的8%左右，但却造成了约12%的死亡人数，道路线形的设计不合理，同样造成了巨大的人员伤亡，因此从公路的设计阶段，对路线几何、路侧安全净空区、路面结构等方面的合理设计显得尤为重要。
一、路线几何设计本项目路线全长28.8km。
其中海湾大桥路段以及大中路段约23公里范围内，地形起伏很小，路线平纵指标高；黄河东岸，约6公里范围，路线选择沿红三、红四两井田边界通过，平面线形平顺，纵面受地形限制，略有起伏，但均在规范允许值范围之内。
路线平纵面设计完成后，首先应进行运行速度检验，通过对运行速度计算以及路线平纵指标的分析研究，检验结论如下：1）设计符合性全线总体设计采用的平、纵指标符合现行规范、标准的规定要求，平纵组合得当。
2）运行速度协调性通过计算显示全线相邻路段的运行速度差均满足协调性要求，线形连续性好，指标均衡、协调。
3）运行速度与设计速度协调性小客车与货车的运行速度与设计速度的差值均能满足±20km/h范围内的一致性要求。
黄河东路，路线沿井田边界通过的路段，存在约4.6公里的长直线。
在该范围内，设计上通过纵坡的变化，结合设置有效的交通标志、标线等手段，来消除驾乘人员的视线疲劳，提高该路段的行车安全度。
二、路基、路面设计2.1.路侧安全净空区设计1）路侧安全净空区概念路侧安全净区是指公路行车方向最右侧车行道以外、相对平坦、无障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带状区域，如图2-1所示。
