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智能交通中的路网拓扑结构分析与建模研究随着城市化的不断推进，人们对交通的需求越来越高。
随之而来的交通拥堵问题也愈加严重。
而如今，伴随着智能交通的进一步普及，交通拥堵问题得到了有效的缓解。
然而，智能交通中的路网拓扑结构分析与建模研究，对于解决交通拥堵问题具有重要意义。
一、路网拓扑结构分析的必要性在交通领域，路网的拓扑结构是指路网中交叉口和道路之间的连接关系。
道路的拓扑结构如何组织和分布，在路网的形态和结构中起着至关重要的作用，它们直接影响了人们的出行和交通系统的效能。
在交通拥堵问题日益严重的今天，关注路网拓扑结构的分析和建模，对于优化交通系统、缓解交通拥堵问题具有重要的意义。
二、路网拓扑结构分析与建模研究的方法1、图论方法图论方法是一种描述路网拓扑结构的有效方法。
在图论中，道路被抽象为边，交叉口被抽象为点，以此来表示路网拓扑结构。
通过开展边、点数量等统计分析，以及极大子图检测、连接分量检测、最短路径等算法，可以较为准确地描述不同路段间的关系，得到与路网拓扑结构相关的指标和特征。
2、道路可达性分析道路可达性分析是一种有效的路网拓扑结构分析方法。
通过计算不同点之间的最短路径和网络距离，快速、准确地得出不同地点之间的可达性状况。
道路可达性分析方法在交通规划和路网优化方面有着广泛的应用，能够有效地帮助交通系统规划者和决策者制定相关的项目和政策。
三、路网拓扑结构建模的应用路网拓扑结构建模在交通规划和交通管理中具有广泛的应用。
通过建立路网拓扑模型，可以直观表现不同交通路段间的关系和交通路线。
同时，路网拓扑模型也可以用于交通仿真和预测，以帮助交通运输企业保证去程和回程时间的稳定和准确。
此外，路网拓扑结构建模还可以应用于实时交通信息的获取和分析。
通过实时监测不同路段的交通流量和拥堵情况，交通管理者可以及时采取相应措施，以缓解交通拥堵。
同时，在城市交通规划中，路网拓扑结构建模没有仅仅停留于城市路网的建设和管理，还可以涉及城市交通规划、绿道、步道、自行车道建设以及城市步行分析等方面。
道路交通组织优化详解介绍及案例分析道路交通组织优化随着我国改⾰开放的不断深⼊,城乡经济的进⼀步繁荣,城市规模的⽇益扩⼤,城市交通中的各种机动车辆和⾮机动车辆数量迅速增加,从⽽使城市道路更为拥挤和难以管理,交通问题成为了关乎民⽣的重⼤问题。
对于交通问题来说，其从发展时序来说，其涉及到城市规划、道路设计与建设、交通组织优化、智能交通控制等⼀系列环节，其中交通组织优化在其中起着承上启下的作⽤，对于任意条道路来说，不管其设计和建设的有多号，只要组织不合理，其也会造成诸多交通问题，反之，对于⼀些条件较差的道路，只要能做好交通组织，其也能获得良好的交通安全效益。
因此，掌握合理的交通组织优化⽅案成为了解决城市拥堵问题的关键所在。
道路交通组织，是指道路交通管理部门根据国家有关法律、法规，综合应⽤交通⼯程规划、法规限制、⾏政管理等措施，对道路上运⾏的交通流实施疏导、指挥和控制等⼯作的总称。
⽽道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使⽤道路，是道路交通始终处于有序、⾼效运⾏状态。
道路交通组织的⽬的，在于充分发挥现有道路⽹的效能，合理地协调局部利益和整体利益之间的关系，提供适宜的运⾏条件，解决整个道路系统中交通流分布不均衡、流量和流向不合理等问题，最⼤限度地消除交通事故的隐患，改善交通秩序，组织优化交通流，实现道路的安全与畅通。
在进⾏道路交通组织时，不能随意的以个⼈意志来进⾏组织优化，其必须遵从⼀系列原则，从交通流的⾓度可以归纳以下⼏个原则：交通分离原则、交通流量均分原则、交通总量控制原则、交通连续原则、交通优先原则。
道路交通组织优化是⼀个多层次问题，它包括微观、区域、宏观等⽅⾯的内容。
对于不同⽅⾯的交通组织，其组织的原则和重点也不尽相同，归纳如下：微观交通组织的原则：在时间上分秒必争，在空间上⼨⼟必争，其⼯作重点是冲突点的冲突分离。
区域交通组织的原则：在时间削峰填⾕，在空间上挖密补稀，其⼯作重点是均分路⽹交通压⼒。
交通路网优化规划研究一、交通路网优化规划的背景和意义随着城市化进程的加速和人口的快速增长，城市交通拥堵问题越来越突出，给人们的生活和工作造成了极大的不便。
为了改善城市交通状况，提高城市交通效率，需要对城市交通路网进行优化规划。
交通路网优化规划是一项以维持和改善现有交通路网为目标，通过科学的路网设计和交通组织方式，提高交通通行能力和安全性，降低交通阻塞和事故发生率的全过程系统工程。
二、交通路网优化规划的研究内容和方法交通路网优化规划的研究内容主要包括交通需求预测、路网设计、交通信号控制、公交车路线规划等。
其中，交通需求预测是交通路网设计的前提，通过研究城市发展趋势、人口增长率、城市规模等因素来预测未来的交通需求。
路网设计是指根据交通需求和路段道路容量，合理规划城市道路的交通路网。
交通信号控制是通过添加交通信号灯、安装电子系统等方式，协调不同道路上交通流量的分配，优化道路通行效率。
公交车路线规划是通过分析市民拥有交通方式，通过合理分配公交车的路线等方式，为广大市民提供更高效快捷的交通服务。
交通路网优化规划的研究方法主要包括实地调查、交通仿真模拟和数据分析等。
实地调查是指通过调查问卷、现场调查等方式，获取城市的交通行为习惯、用车情况等数据，为路网优化规划提供决策支持。
交通仿真模拟是通过计算机技术对城市交通进行模拟，从而实现对交通路网优化规划的验证、优化和调整。
数据分析是通过收集、处理和分析城市交通数据，提供决策支持，为交通路网优化规划提供依据。
三、交通路网优化规划的实践案例1、北京市交通路网优化规划北京市交通路网优化规划的主要目标是为市民提供更高效、更安全、更便捷的交通服务。
规划实施以来，北京市交通结构逐步优化，城市道路拓宽改造、交通信号协调改善等措施得到了落实。
同时，北京市还新增了多条地铁线路和公交线路，并加强了交通管理力度，进一步提升了城市交通运行效率和安全性。
2、沈阳市交通路网优化规划沈阳市交通路网优化规划的主要目标是为市民提供更加安全、便捷、低碳的交通出行方式。
关于对道路的交通组织进行专项研究报告1. 引言1.1 概述本报告旨在对道路的交通组织进行专项研究，旨在探讨如何提高交通效率、减少拥堵、优化道路资源利用等问题。
通过对道路交通组织的概述、专项研究方法和工具的介绍以及道路交通组织改进策略的探讨，本报告将为相关领域的决策者和研究者提供有价值的参考。
1.2 文章结构本报告共分为五个部分。
首先是引言部分，主要对文章的背景和目标进行概述。
接下来是第二部分，将对道路交通组织进行整体概述，包括定义、重要性以及目标和原则等内容。
第三部分将介绍专项研究方法和工具，包括数据收集与分析方法、仿真模拟工具的应用以及实地调查和观测技术等。
在第四部分中，将提出一些改进策略，如优化信号灯控制系统、改善道路标线和导向设施布置以及提升车辆流量管理能力等。
最后一部分是结论与展望，总结本次研究的成果，并对未来道路交通组织研究进行展望。
1.3 目的本次专项研究的目的在于深入分析道路的交通组织，通过采用科学有效的方法和工具，提出改进策略以优化交通系统的运行效率。
同时，通过对道路交通组织的概述和相关研究方法的介绍，将为进一步深入研究和决策提供良好的基础。
希望本次研究能够为城市交通规划、道路管理和交通运输相关领域提供有益的参考和指导，从而促进道路交通组织水平不断提升，实现经济、社会与环境可持续发展。
2. 道路的交通组织概述：2.1 道路交通组织的定义：道路交通组织是指在城市或道路网络中通过制定和实施相关规则、法律以及相应系统来管理和控制道路上的交通流动。
它涉及到道路设施、交通信号灯、标线和导向设施的布置，以及车辆、行人和其他交通参与者的行为规范等方面。
2.2 道路交通组织的重要性：道路交通组织在现代城市生活中起着至关重要的作用。
良好的道路交通组织能够有效地提高道路利用效率，减少拥堵现象，提升出行效率，促进经济发展。
它还可以提高公共安全，减少事故风险，并且对环境保护也有积极作用。
2.3 道路交通组织的目标和原则：道路交通组织的主要目标是确保道路上各种不同类型的交通参与者（如车辆、行人）能够安全快速地进行出行，并通过合理分配和利用道路资源来满足不同出行需求。
重庆市主城区路网规划与交通组织研究摘要：以重庆市主城区路网规划和交通组织特点，分析主城区交通拥堵原因，提出缓解交通拥堵对策。
关键词：城市路网；交通组织；拥堵原因；改善对策重庆城市发展步入快车道，交通拥堵问题也日益突出，部分原有路网结构的不合理影响了城市发展和居民出行。
需要进一步完善城市骨架路网及公交线网，优化交通组织，缓解交通拥堵现状，支撑城市拓展。
1 重庆市主城区路网和城市交通的现状1.1城市规模及总体布局重庆全市面积8.24万平方千米，主城区面积5473平方千米。
主城的用地结构分为三片区、十二组团。
嘉陵江以北为北部片区，包括大石坝、观音桥、唐家沱三个组团。
长江以东为南部片区，包括弹子石、南坪、李家沱三个组团。
嘉陵江以南、长江以西为西部片区，包括渝中、大杨石、大渡口、中梁山、沙坪坝、双碑六个组团。
十二个组团继续保持”多中心、组团式”的布局结构。
组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔、既相对独立又彼此联系使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡，十二组团共同组成城市空间布局的有机整体。
1.2城市路网及轨道交通规划概况截至2010年，主城区城市道路3337.14千米。
城市主城区道路系统由快速道路体系和”常规”道路体系所组成，其路网形式为”分层网格自由式”。
城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
其中快速路353.24千米，主干路470.05千米，次干路800.28千米，支路1713.57千米。
都市区高速公路网基本骨架为“两环十射”。
其中“两环”为内环线和外环高速公路，“十射”分别为成渝高速公路、成渝高速公路辅助通道、渝遂高速公路、渝武高速公路、渝邻高速公路、渝宜高速公路、渝湘高速公路、渝黔高速公路、渝泸高速公路和江南通道。
2010年在建次干路及支路32.40千米，道路网密度1.44千米/平方千米。
支路1713.57千米，道路网密度3.08千米/平方千米。
重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，总体布局为九线一环，线路总长513公里。
中国重点城市道路网结构画像报告中国重点城市道路网结构是近年来备受关注的热点，各地方政府、交通部门和相关研究机构纷纷开展了一系列的探究和分析工作。
最近，中国交通运输协会发布了《中国重点城市道路网结构画像报告》，系统地分析了中国一线城市道路网络的特点、结构和发展趋势，对我们深刻认识城市道路发展模式和进行城市规划提供了重要参考。
一、重点城市道路网特点据报告显示，中国重点城市道路网络整体上呈现出走廊、网格、环形三种类型的结构，但在各个城市之间存在着显著差异。
1. 走廊型结构城市占较大比例，主要分布在东南沿海城市和中西部省会城市，如北京、上海、广州、成都等。
这类城市的道路以主干道为主，构建成鲜明的走廊型路网。
2. 网格型结构城市主要分布在历史文化名城和旧城改造比较成功的城市，如南京、哈尔滨等。
这些城市的道路结构清晰，呈现出网格和平行斜交的特点。
3. 环形型结构城市为少数，主要分布在历史名城和山水旅游城市，如西安、杭州等。
这些城市路网呈现环形结构，以环路为主干道，道路密度较大，交通环线显著。
二、重点城市道路网分析报告指出，各类城市道路网的结构与地形、历史、发展等因素密不可分，却都存在一定的问题和挑战。
1. 走廊型结构城市，主干道发达，但次干道发育不良，容易出现拥堵、交通瓶颈等问题，需要加强环路和支路的建设，优化路网串连程度。
2. 网格型结构城市，道路密集但容易交通不便和拥堵，需要在保留古城特征的同时，加大对交通拥堵的治理及新型轨道交通的建设投入。
3. 环形型结构城市，环路及次环路通行效率低下，工作、生活区域聚集度低，需要改进环路路口、加强环路及支路的交通组织策略。
三、重点城市道路网建设趋势在乘用车高速增长和人口城市化进程加速的推动下，重点城市道路拥堵问题越来越突出。
为此，未来道路建设应该朝着多元出行、绿色智能等方向发展。
1. 多元出行。
城市建设应该注重优化城市公共交通体系，提高公共交通服务质量和数量，打造智能公交和骑行系统，减少汽车驾驶和私人拥车。
路网拓扑结构的建模与优化研究随着城市化进程的不断加快，城市道路越来越复杂，路网拓扑结构也变得越来越重要。
路网拓扑结构是指路网中路段之间的邻接关系和连接方式，是道路交通系统的重要组成部分。
路网拓扑结构建模与优化研究，旨在通过对路网拓扑结构的分析与探究，提出优质和高效的方案，以确保交通运输系统的正常运行和高效性。
一、路网拓扑结构建模路网拓扑结构的建模过程可以分为以下三个步骤：1. 路段划分首先，将道路划分为若干个路段，通常按照路段长度和交通流密度进行割分。
每个路段应该被标注上唯一的标识，以方便模型遍历。
2. 邻接关系建立接着，在路段之间建立邻接关系。
邻接关系是指两个相邻路段之间的连接关系，通常用箭头表示，被连接路段的标识分别被标在箭头两端。
建立邻接关系需要考虑到路段的方向、长度、道路类型、道路交通状况等。
3. 拓扑结构生成最后，在建立好邻接关系后，通过将所有的路段和邻接关系以拓扑结构的形式组织起来，生成路网拓扑结构模型。
拓扑结构模型通常是一个有向无环图（DAG），其中节点代表路段，边代表邻接关系。
二、路网拓扑结构优化路网拓扑结构优化的目标在于提高交通系统的安全性、效率性和质量。
路网拓扑结构优化的方式包括以下几种：1. 交通流优化交通流是交通系统的核心。
将路网拓扑结构中的交通流进行优化，可以提高整个系统的效率。
交通流优化的方法包括交通信号系统优化、车道规划优化等。
2. 空间分布优化路网拓扑结构中的道路网络空间布局，决定了整个交通系统的排布。
优化路网拓扑结构空间布局，可以提高交通系统的安全性和可持续性。
优化空间分布的方法包括路网规划、城市规划等。
3. 路段功能优化在路网拓扑结构中，不同的路段承担着不同的功能，如主干道、支路等。
优化路段的功能分配，可以提高交通系统的运行效率和安全性。
优化路段功能的方法包括交通镶嵌和道路等级设计等。
结论路网拓扑结构建模与优化研究是一项重要而复杂的工作。
在道路交通系统的发展和城市化进程的加速下，理性建模和优化路网拓扑结构对于改善交通系统效率和质量至关重要。
交通网络拓扑结构的分析和改进研究交通网络是城市运行的基础，其拓扑结构决定了城市中交通流量的分布和运行效率。
因此，分析交通网络拓扑结构并根据研究结果进行改进，具有重要的理论和实践意义。
本文将从交通网络拓扑结构的定义、分析方法及改进策略三个方面展开讨论。
一、交通网络拓扑结构的定义交通网络是由道路、铁路、航空和水运等交通线路组成的，依据交通流量大小和通行能力的不同，每个路段又可以细分为若干个交通子网络。
交通子网络是交通网络系统中，具有特定功能的独立部分。
它们彼此联系，相互作用，构成了一个整体的交通网络。
拓扑结构是交通网络中各个子网络的连接关系、路段长度、路口交叉等因素组合而成的。
二、交通网络拓扑结构的分析方法1.图论法图论法是研究交通网络结构的一种基本手段。
其基本思路是将整个交通网络抽象为一个数学图形，通过分析图形中的节点和边的关系，揭示出交通网络的结构特征。
常用的图论算法包括最短路径算法、最小生成树算法和网络流算法等。
2.社会网络分析法社会网络分析法是将交通网络当作一个社会网络来分析。
通过分析道路、路口、车辆、人员等多种元素在交通网络中的关系，揭示出社会网络中隐藏的各种规律。
社会网络分析法包括结构、演化和动力学等多个方面。
其中特别鼓励研究关系型组织中社会网络的形成和演化规律。
3.系统动力学法系统动力学法是通过对交通网络的各要素进行动态模拟，揭示交通网络结构的变化规律。
其主要作用在于分析交通网络的非线性特征，有效应对交通网络的不确定性因素。
系统动力学法还可以利用反馈机制来改善交通网络的效能，进而实现优化交通网络结构的目的。
三、交通网络拓扑结构的改进策略交通网络的拓扑结构需要经常进行改善和调整，以适应城市发展和人民生活的需要。
以下是几种常见的拓扑结构改进策略。
1.提高道路通行能力提高道路通行能力是解决城市交通拥堵的重要措施。
提高道路通行能力的方式可以通过扩大道路路面、改善道路红绿灯控制系统、优化城市公共巴士系统等方式来实现。
交通组织方案及措施三篇组织策略是整合所学新知识之间、新旧知识之间的内在联系，形成新的知识结构的策略。
下面是为大家整理的交通组织方案及措施，供大家参考。
交通组织方案及措施1合巢芜高速公路在安徽省公路网中的地位十分重要，现有交通量大，车速快，施工必须保证行车畅通，同时为了保证工程质量，必须制定严密、可行、安全、可靠的方案及措施，保证施工安全及现有交通的畅通。
在高速公路交通流量巨大的高速公路上进行这种边施工，边通车的维修工程,为了施工时保证行车顺畅，同时保证施工工程质量，针对现场考察情况，我司经过专门研究讨论，确定安全生产交通组织方案:施工现场需封闭的路段，提前将施工交通封闭方案报送业主、监理及当地交通主管部门审批，按照批准的方案实施，在施工过程中的调整应征得有关部门同意。
一、交通组织遵循原则1)不中断交通原则：要求在施工期间不中断交通，保证各方向在各个时段内通行。
2)少影响原则：要求对交通的影响程度减少到最低(包括影响强度最小;影响时间最短)。
3)严格按国家标准《道路交通标志标线》(GB-5768-1999)设置各种交通安全标志牌，关闭一条行车道或超车道除国家标准设置外，还应当增加灯排一个，并增加火线施工1600m、火线施工800m、限速60㎞/h、变道标志牌、解除限速60㎞/h 预告标志及关闭施工区的各种安全防护、警示、照明等。
严格遵守《安徽省高速公路管理条例》;严格遵守《高速公路维修养护作业安全规程》施工作业;广泛征求交警、路政等部门的意见，服从他们的安排、指挥，并遵守有关规章制度。
4)不能对现场附近道路运行区的车辆产生干扰，更不能在行车区放置障碍物，确保交通安全。
5)只开一个作业面，施工完一段开放一段。
二、交通标志设置1、在各施工段按规范设置标志牌，告知过往车辆火线施工，须关闭车道位置和时间等情况。
2、请XXX协助在距封闭起点最近的可变情报板显示前方施工，右道封闭(施工外侧时)或前方施工，左道封闭(施工内侧时)信息，除紧急情况特殊需要外不转换其他信息。
关于市区道路交通拥堵问题研究分析及对策建议的报告市政府：随着“135行动计划”的实施，我市进入新一轮道路基础设施建设时期，人民西路、情侣路、广珠城际轻轨等一批建设项目相继动工，改变了交通流在时间和空间上的分布，加重了市区道路的交通负荷，导致局部地区存在周期性的交通拥堵。
对道路交通快速发展带来的机遇和挑战，我队高度重视，今年5月，专门成立了“135行动计划”道路改建交通组织领导小组，多次召开专题会议，研究交通组织方案和交通安全管理措施，努力解决道路交通拥堵问题。
近期，我队又组织力量，对市区道路交通拥堵情况、存在问题及对策进行了调研。
现将有关情况报告如下：一、市区道路交通现状分析（一）道路情况我市市区为典型的组团式布局，道路网络基本呈棋盘式格局，道路总长325.6公里，其中主干道12条（总长57.5公里），分别是：凤凰路、梅华路、迎宾北路、迎宾南路、海滨路、人民路、九洲大道、明珠路、粤海路、珠海大道、南湾大道和三台石路。
市区次干道以上的交叉路口共116个，其中：已安装交通信号灯路口86个，已渠化路口22个。
市区现有行人过街设施441处，其中：人行横道426处、地下通道12个（其中：九洲大道5个、景山路1个、人民东路2个、凤凰路2个、明珠路2个）、过街天桥3座。
（二）机动车和驾驶员情况2002年，我市总人口（包括常住人口和暂住人口，下同）共146万；到2007年10月，总人口增长至178万人，平均年增长4.3%。
2002年，我市共有机动车驾驶员19.7万人，到 2007年10月，机动车驾驶员增长至28.6万人，平均年增长9%。
2002年，我市拥有机动车11.9万辆，到 2007年10月，全市机动车拥有量增长至18.4万辆，年均增长11%，其中私人小汽车数量为13.9万辆，占汽车总数的75.5%，是2002年2.5万辆的5.6倍。
从以上数据分析，近年来我市人口增长平缓，但经济增长强劲，驾驶员和机动车数量出现爆发式的增长，道路交通近期、中期将迅速进入交通饱和状态，交通拥堵难以避免。
基于路网结构研究的交通组织和改善—以枣庄市东城为例马德举<枣庄市城乡规划设计研究院，山东枣庄277101）摘要：本文通过对路网结构形态的研究，结合枣庄东城的路网结构体系，通过对路网结构体系的分析，从路网功能、等级、布局等几方面进行了综合对比分析，提出了枣庄东城现状路网结构存在的问题，提出了有效解决交通问题的办法和措施关键词：路网结构、功能、等级、布局、交通评价、改善措施1.问题的提出。
随着交通机动化进程的加快，交通需求激增，我国各城市的老城区已成为交通供需矛盾的突出区域，严重的交通堵塞、交通混乱问题普遍存在。
对于因煤而兴的枣庄老城区—东城而言，在担负大量日常生活性交通的同时，还担负部分过境交通、矿山旅游交通等外来交通压力，其交通矛盾尤为突出，另外，这些老城区的道路系统、网络骨架已经成为整个城市历史风貌的有机组成，延续至今的道路尺度、路域形态均应得到尊重。
面对目前存在的城市道路交通压力不可简单的通过拓宽、改造来实现，本文拟就结合枣庄东城路网结构的分析找出解决和改善交通环境的有效途径，以迄做一有益的尝试。
2.路网结构的含义。
任何客观的研究对象都有着一定的层次结构，而人们对于它们的主观反映和表述也必须具备相应的层次结构，从中找出其规律，把握其机理。
城市中的路网同样具备其结构特性，交通系统只有在其内部相互联系的各要素间，形成合理的、稳定的组合形态<如总体形态、等级配置、排列方式、街接形式等），才能有效地发挥道路系统的整体功能。
本质上，路网结构是一个综合性的概念，具体讲，从组成路网的不同角度可以衍生出不同的路网结构。
2.1路网功能结构。
《雅典宪章》明确提出：“交通是城市四大功能之一，城市道路功能不清是交通面临的重要问题，街道需要进行功能分类，街道应根据不同的功能分为交通性干道、住宅区道路、商业区道路和工业区道路等。
《马丘比丘宣言》认为：把交通看作城市基本功能之一，道路应按功能性质进行分类，改进交叉口设计等，这类功能分类方法为我们提供了分类思路，但它是从城市规划、土地利用、功能分区的视角来考虑的，将功能分类的重点放在了出行目的，却没有认识到道路承担交通量的本质特性。
英国人屈普的《城市计划与道路交通》一书中的主要思想之一就是区分道路的性质<或称道路功能），书中说对于交通性干路，两旁不应有临时建筑，不能装卸货物，不应有停车场，不许行人穿越等等。
由此可见，道路的功能结构，主要体现是道路承担交通量的特性，具体体现在四个方面，一个是道路在城市交通中的地位，二是承担交通工具的出行距离，三是交通工具的通过性，四是交通量的目的性等。
2.1.1交通地位决定道路等级。
城市道路的骨架往往和城市形态的形成和发展以及城市功能性质的演化及各组成团间的联系密切相关。
相应的，这部分道路在城市交通中的地位较高，通常承担着出入境、各组团间的交通流量，这些道路流量是城市各分区、组团间的分界线，又是联系各分区、组团间的通道，其特点是行车速度快，交通量大，交通车辆多，在道路两侧要避免布置吸引大量人流的公共建筑；除去网络骨架道路外，其他道路可分为次路和支路，这些道路，车辆行驶速度小，慢行交通多，起到在一定区域内的辐射和疏散作用，是道路网络的重要组成部分。
2.1.2出行工具决定出行距离。
城市内部的出行短到几百M，长到几公里，各种形式的交叉口从几十M到几百M。
据测算，道路系统所承担的交通流量，其出行距离覆盖范围，要远高于交叉口间距，根据出行距离的不同，尽可能避开交叉口通行是出行者考虑的重要问题。
同时远距离出行者相对于近距离出行者更在乎时间的增加，即伴随着出行距离的增加，出行时间的边际成本上升。
因此，设计行车速度高、交叉口密度低的道路就成为远距离出行者的首选。
对于不同的交通出行距离相应地配置与其距离相匹配的道路功能更能体现人性化的需求。
2.1.3交通通过性和集散性决定“通”与“达”。
通过性交通，顾名思义是要求交通流能够顺利、高效的通过某一道路，强调的是“通”。
相反，另一类出入性交通或称集散性交通则要求道路和道路两侧产生的交通量满足其“达”的需要。
这是一对矛盾，在实现道路功能时二者是相互制约和相互影响的，不同等级的道路通过性是有差别的，不能混淆。
很多城市道路交通发展的历程表明：盲目拓宽和改善道路条件，不仅增加了道路的可达性，同时也提高了道路的通过性，其结果是到达性出行和通过性交通相互影响和混合，造成车辆频繁转换车道，车速不稳，带来延误。
2.1.4交通的生活性、生存性决定出行目的。
生存性交通和生活性交通的区分主要表现是出行目的。
生存性交通主要是上班、上学、公务等。
生活性主要指购物、娱乐、探亲、访友等。
显然生存性交通对出行速度和时间经济性要求较高，希望有较高“通”的功能，而生活性交通则是安全、可靠，有较高“达”的需求。
2.2路网等级结构。
《城市道路交通规划设计规范》<GB50220-95）将城市道路等级分为4级：快速路、主干路、次干路和支路。
路网等级结构是指在城市道路系统中，这四种道路长度所占比重的相对比值。
通过对不同城市道路等级结构和使用效果的对比分析，得出了相对合理的比例分配区间。
城市路网必须从满足各种不同出行距离和出行目的的角度出发，形成了多层次的路网结构体系。
各级道路系统形成相互联系不间断的网络覆盖。
道路等级结构是否合理，直接影响路网功能的发挥，进而影响城市交通系统的总体容量和交通状况。
城市路网所具备的等级结构，应该能够保证道路交通流由低一级向高一级的有序汇集，并由高一级到低一级的有序疏散，如各等级道路搭配合理，就可以充分发挥各级道路的“通”“达”功能，使之效果最佳。
反之，各道路等级结构不合理，各层次道路衔接失调，即使城市道路具有相当的规模，实际路网容量也不可能满足道路需求。
我国现阶段许多城市“交通日益紧张”，“路网效能低下”主要原因之一正是由于“道路功能不清、等级不分、路网级配不合理”，路网结构出现”倒三角”、“纺锤型”而不是金字塔形。
2.3路网布局结构。
城市道路网布局结构分四个方面的内容，一是总体路网的形态，二是道路相互间的衔接形成，三是路网布局的方向特征，四是道路的宽度和间距。
2.3.1总体路网形态。
一般，中小城市通常采取方格网式，枣庄东城亦然，其它诸如有放射式<这种单纯放射式仅在具有明显特色的城市采用），和环线放射式<适用于大城市分成若干环状的联系不同方向的分流需求）。
其它还有自由式<随地形现状自由布局，突出体现在一些山地城市）。
2.3.2道路衔接形式。
道路衔接的主要依据原则是：次要道路让主要道路，低速道路让高速道路，生活性道路让交通性道路，越级道路交叉适当予以分离等。
实际上，道路衔接方式从一个侧面反映了道路功能需要，城市路网布局结构中各层次道路应实行有序衔接，低一层次的道路服务于高一层次的道路，为高层次道路起到聚集和疏散作用。
2.3.3路网布局的方向特征。
路网布局的方向特征，是指交通流量具有一定的方向特点，从供需平衡的角度必然要求某一方向的路网容量要与这一方向的交通量相匹配，如带状城市沿带状轴线的交通量要远高于其垂直方向交通量。
2.3.4道路密度和间距。
各级道路密度和间距是路网布局结构最关注的问题。
根据各代表性城市的应用经验，确定道路网密度应遵循以下原则：1）从交通角度考虑，道路网密度不能过小也不宜过大，一般为5-7公里每平方公里。
2）要兼顾交通与生活居住等各方面要求。
3）城市不同地区，交通管理控制方式不同，密度亦不同，一般，城市中心区较高。
4）一般情况下，交叉口间距以300M—800M为宜。
2.4路网功能、等级及布局结构的相互关系。
通过以上分析，可以得出结论，道路的功能结构、等级结构、布局结构为“三位一体”的关系，脱离道路功能分析的路网等级结构无法满足实际需求，合理的功能结构需要合理的等级结构来支撑；路网等级结构影响路网布局结构，路网布局结构又反作用于路网等级结构，路网功能结构影响路网布局结构；道路功能通过等级道路来体现，布局促使形成合理的等级结构和合理的功能结构；脱离路网结构体系的研究将导致交通负荷的不均衡。
3.枣庄市东城路网结构现状和评价。
3.1枣庄东城路网结构现状。
枣庄东城<市中区）城市建设用地为47.5K㎡，城区道路总长度为155.88KM。
其中主干路48.03KM,次干路58.92KM，支路48.93KM，道路面积率为12.13%，主次路路网密度分别为1.01 KM/ K ㎡，1.24 KM/ K㎡，1.03 KM/ K㎡，人均道路面积为16.33㎡.市区范围内基本为方格网式道路系统，市区东西方向主要道路有兴安路、君山路、建华西路、文化路、光明路、人民路、汇泉路、十里泉路、南北方向主要道路有西昌路、华山路、青檀路、振兴路、解放路、建设路、东环路等，计有主干道路11条，次干路16条，支路16条。
主干道路红线宽度28M到70M不等，多为一块板，部分为三块板道路。
东道数70%为六车道，30%为四车道。
次干路红线宽度25M到34M不等，大部分为30M红线，全为一块板道路，四车道布置。
支路红线宽度16M到25M不等，均为一块板式结构，两车道布置，个别道路为四车道。
3.2现状路网结构问题分析。
3.2.1路网结构和密度。
现状路网骨架正在逐步形成，市区呈现以环路加方格网的格局形成了以西昌路、北安路、东环路、十里泉路为环路，以君山路、文化路、光明路、人民路、四横，以华山路、青檀路、解放路、建设路、振兴路五纵为主骨架的道路系统。
在整个道路系统中尚未形成快速系统，区间联系是道路系统中的环节，次干路系统缺乏有效的整合与利用。
支路系统严重缺乏错位与十字路交叉口现象极为普遍，使得主干道路交通负担严重，城市交通的微循环不畅通。
路网系统等级级配失衡，建成区内路网系统道路密度偏低，突出表现为主、次、支路比例失调，支路网不成系统，达不到“通”的要求，相反，道路面积率偏高属中等偏上水平，同时人行道路面积亦较偏高，原因在于部分主干道路路幅过宽。
道路网密度存在等级上的不平衡主干路密度偏高，次干路密度适中，路密度较低，主干路间距平均1.5公里，较为偏大，纵向主干路尤为突出。
3.2.2路幅宽度和断面形式。
现状路网统计中将路幅宽度大于等于40M，同时具有主干交通功能的道路统计为主干路，其中多数道路满足路幅40-50M的规范要求，个别道路如光明路、西昌路为60M，文化路则为70M，除个别道路为三块板外，其余均为一块板。
将路幅宽度为30-45M左右，具有城市次干路功能的道路统计为次干路，其中大多数为30M，少数在30M以上，其断面形式均为一块板。
将路幅宽度15-30M左右，具有支路功能的道路统计为支路，其多在20M以下，断面均为一块板。
分析认为：现状路网各级别道路，路幅宽度和车道数较为合理，有利于城市道路交通及用地发展；而部分道路断面形式与道路功能等级不相符，形成单一，特别是一块板结构偏多，不利于机非分流。
