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2024年空港经济市场发展现状引言随着全球航空运输的快速发展，空港经济成为现代城市经济的重要组成部分。
空港经济市场作为支撑航空产业的重要力量，对于城市的发展和经济的繁荣起着重要的作用。
本文将对2024年空港经济市场发展现状进行分析和探讨。
空港经济的定义和概述空港经济是指以空港为核心，以航空运输为基础，涉及航空物流、旅游、商务和服务业的一系列相关产业的综合体。
空港经济的发展对于城市的经济增长、就业机会的创造以及促进地区产业升级具有重要意义。
空港经济市场的特点1.高附加值：空港经济市场的产业链较长，涵盖了航空物流、航空维修、航空产品研发等多个环节，具有较高的附加值。
2.异质化：空港经济市场的业务范围广泛，包括旅客运输、货物运输、航空租赁等不同领域的经营。
3.依赖性：空港经济市场的发展离不开良好的航空基础设施，包括机场建设、设备投资等。
4.全球性：空港经济市场的竞争不仅限于本地区，而是具有全球竞争力。
2024年空港经济市场发展现状国内2024年空港经济市场发展现状1. 市场规模国内空港经济市场规模不断扩大，各地不断增加新的航空基础设施投资。
目前，国内已建成的大型机场超过100个，城市间航线密度增加，旅客和货物流量稳步增长。
2. 产业结构国内空港经济市场产业结构不断优化，包括航空维修、航空物流、航空服务等多个领域得到快速发展。
特别是航空物流领域，各地陆续建设了大型货运航空枢纽，提升了物流效率。
3. 创新发展国内空港经济市场积极探索新的创新发展模式。
例如，一些空港建设了集中办公、会展中心、商业中心等一体化的综合体，提升了空港周边地区的服务能力和吸引力。
国际2024年空港经济市场发展现状1. 主要空港经济市场国际空港经济市场主要集中在亚洲、欧洲和北美地区。
例如，亚洲地区的迪拜国际机场、新加坡樟宜机场以及欧洲的伦敦希思罗机场等在全球范围内具有重要影响力。
2. 跨境合作国际空港经济市场积极推动跨境合作，加强与周边地区的联系。
郑州航空港发展现状及国际经验借鉴郑州航空港振翅起飞近日，中国国际广播电台华语环球广播中心与郑州人民广播电台联手，重磅推出大型专题报道《振翅而飞——郑州要建航空港》，专题对郑州航空港的建设规划和进展情况进行全方位解读。
发展郑州迎来至上良机郑州，中国中原腹地河南省的省会城市，自古至今都是交通要塞，古有“九州之中，十省通衢”之称。
现代郑州素有“中国铁路心脏”和“中国交通十字路口”之美誉，拥有亚洲最大的列车编组站郑州北站和中国最大的零担货物转运站郑州货运东站，以及亚洲唯一运行时速350公里的高速铁路十字枢纽站郑州东站。
今年3月7日，郑州这个交通的十字路口再次拓展，中国国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》。
这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。
继河南粮食生产核心区、中原经济区成为国之方略之后，河南的发展史上迎来了又一个具有里程碑意义的重大事件。
据悉，截至2012年年底，全国共有27个省(区、市)的51个城市先后提出54个航空经济区的规划与设想，最终郑州脱颖而出，成为中国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。
郑州航空港经济综合实验区上升为国家战略层面对于中原、中部、中国意味着什么呢？此间业内人士和专家诠释——郑州航空港经济实验区将成为郑州市朝着国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地方向发展的主要载体。
国务院批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》也指出，建设郑州航空港经济综合实验区，对于优化中国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义。
超越郑州天时地利人和一讲到经济区，人们马上就会想到经济区的中心城市。
谈到京津冀，人们马上想到的就是北京；讲到珠三角，人们立马想到的肯定是广州、深圳。
虽然中原经济区有一个快速崛起的郑州，但在大家的眼中，郑州还是一个“年轻小伙子”。
浅谈国外临空经济发展及其对郑州的启迪作者：王瑞郝米嘉来源：《新西部下半月》2014年第02期【摘要】在当前世界以大型机场为依托的临空经济，已成为新型经济增长模式。
本文在分析郑州临空区发展概况和介绍国外临空经济区建设特点与经验的基础上，探讨了国外临空区建设对郑州临空区发展的有益借鉴，以期将郑州临空经济区建设成为经济繁荣、布局合理、设施完善、环境优美的生态型航空新城。
【关键词】国外；临空经济；发展方式；郑州；临空区；经验借鉴随着交通运输方式的变革，人类的生活方式和经济增长方式都发生着巨变，蒸汽机和铁路技术的变革促成了铁路沿线的“煤铁复合型经济”；航海技术的日益成熟导致沿海、沿江地区“临海经济”的繁荣。
如今，以飞机作为主要载体的交通工具的革新与发展，使得全球经济进入到了“速度经济”时代。
区域经济的发展，尤其是像河南这样的内陆省份如何获得竞争优势，速度是关键，机场是载体。
临空经济是工业化时代的新型经济模式，它以大型机场为依托，直接服务于航空运输业以及其他相关产业，由此在空港及空港周边形成了一种新兴区域经济模式即临空经济区，这种经济模式围绕着发达的交通运输网而存在，有着及其广阔的发展空间，其产生的经济效益和增加的就业是巨大的。
一、郑州临空经济区概况机场作为临空经济区的主要发展载体，国外先于我国发展，上世纪60 年代，美国著名航空专家Mckinley Conway首先提出了空港经济和空港综合体的经济概念，他认为空港经济综合体是以机场为核心的经济构成，综合开发模式是航空运输、工业开发、物流、购物、休闲等多项形态功能为一体的大型机场综合体，并提出未来空港经济的重要作用以及其发展将对产业区设计和城市的规划产生深远的影响。
而我国在国外的研究基础上结合我国实际情况，对航空经济区提出了不同的空间概念。
其中曹允春教授提出了临空经济区的巨大效益是由于航空运输，由此促使航空港周围形成生产、技术、资本、贸易、人口的集聚，从而形成具备多功能的经济区域，这种观点得到较为普遍的认同。
现代经济信息国内外航空港区与腹地经济互动发展的经验借鉴杨大凤 郑州升达经贸管理学院摘要：航空经济发展至今，国内外不少航空港区都形成了各具特色的空港经济发展模式，通过总结和梳理国内外知名航空港经济区的成功经验，找到郑州航空经济与腹地经济互动发展的主要模式。
关键词：航空经济；腹地经济；互动发展中图分类号：F562.8 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2017)006-0354-021959年爱尔兰香农自由贸易区成立，这是航空经济带动腹地经济发展的“开创之笔”，自此，国际上对航空经济带动腹地经济发展进行了持续的实践和探索，并结合港区自身特点形成了各具特色的航空经济发展模式。
通过对国内外航空港区带动腹地经济的成功经验进行梳理分析，对郑州航空港区带动河南经济发展起到有益的借鉴作用。
一、国内外航空港区带动腹地经济发展的主要做法（一）设立自由贸易区——以迪拜、仁川机场等为例空港自由贸易区指的是在港区设立自由贸易区为主体，借助税收优惠等政策，吸引高端产业企业入驻，最终实现航空港区与腹地经济共同发展。
自贸区的平台优势表现之一是商品价格优势。
以迪拜为例，自贸区内商品交易所具备的免税优势加上完备的配套服务硬件，吸引更多游客前往，使之迅速世界级的购物中心，成为带来巨大收入的“黄金之城”。
对迪拜来说，它的国际机场免税店的购物区面积达9000平方米，是中东和北非地区最大的免税商品零售店，成为吸引大量空港旅客最为有效的载体，据有关报告显示，这里设施华丽，环境幽雅，没有寒暑四季和黑夜白昼的差别，过境旅客人均消费额甚至超过30美元，居世界第一，也因此成为迪拜最具有商业价值的平台。
韩国仁川机场自贸区以税收和土地使用优惠政策吸引大量制造企业，物流企业和研发中心进驻。
仁川机场自由贸易区主要由航空货运区和机场物流园区构成。
韩国政府为了发展本国经济，吸引企业入驻，出台了一系列配套政策。
自贸区的快速发展带动了大量企业、品牌的入驻和集聚，进而带动附近及周边区域的人流、物流、信息流等。
国内外航空港区与腹地经济互动发展的经验借鉴一、引言航空港区是指以航空运输为主导，围绕机场建设的综合性经济区域。
近年来，随着全球化和经济发展的加速，国内外航空港区建设迅速发展。
航空港区与腹地经济互动发展已成为促进地方经济发展、推动产业升级和转型的重要途径。
二、国内外航空港区的发展现状1. 国内航空港区的发展现状目前，国内已有北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等一批重要的航空港区建设成功，并取得了显著成效。
同时，还有许多省市正在积极推进自己的航空港区建设。
2. 国外航空港区的发展现状在国际范围内，美国洛杉矶国际机场、德国法兰克福机场等一批世界知名的航空港区已成为当地经济增长和产业升级的重要支撑。
三、国内外航空港区与腹地经济互动发展的优势1. 航班网络的优势航空港区建设可以带动机场的航班网络不断扩张，提高城市的交通运输能力，进而促进腹地经济发展。
2. 产业集聚的优势航空港区建设可以吸引大量企业和人才集聚，形成产业链和产业集群，推动当地产业结构升级和转型。
3. 贸易往来的优势航空港区建设可以打造国际贸易物流枢纽，促进国内外贸易往来，提高当地经济发展水平。
四、国内外航空港区与腹地经济互动发展的经验借鉴1. 美国洛杉矶国际机场洛杉矶国际机场是全球最繁忙的机场之一，其背后有一个庞大的航空港区。
该区域拥有丰富的资源和优越的地理位置，吸引了大量企业入驻。
同时，该机场还积极开拓亚太市场，在中国、日本等地设立了分支机构。
2. 德国法兰克福机场法兰克福机场是欧洲最大的货运中心之一，其航空港区已成为德国重要的经济增长点。
该机场不仅在航空货运方面取得了显著成果，还积极推动城市的物流业发展，形成了完整的物流产业链。
3. 北京首都机场北京首都机场是中国最大的航空港区之一，也是重要的国际枢纽。
该机场在建设过程中注重与周边地区的合作和互动，形成了以北京市为中心、覆盖周边省市的航空经济圈。
五、结论航空港区与腹地经济互动发展已成为当今世界经济发展的重要趋势。
国内外空港经济研究进展及其启示
张蕾;陈雯
【期刊名称】《人文地理》
【年(卷),期】2012(27)6
【摘要】全球化时代,空港经济逐渐成为全球经济主流形态之一,国内正掀起一轮空港经济建设热潮,在此背景下,回顾、梳理国内外空港经济研究进展,对指导国内空港建设实践具有重大意义。
本文首先回顾了国内外空港经济发展历程,随后依据对相关文献的梳理,归纳出空港经济相关概念、形成与发展机理、产业特征、产业空间格局、空港经济影响等五大领域研究,评述了国内外空港经济研究进展。
最后,从加强特征类型与阶段演变研究、丰富中微观尺度实证研究、深化空港经济影响评估、关注高铁与航空竞合发展对空港经济的影响等四方面提出未来研究展望。
【总页数】7页(P13-18)
【关键词】空港经济;形成与发展机理;产业特征;产业空间格局
【作者】张蕾;陈雯
【作者单位】江苏教育学院地理系;中国科学院南京地理与湖泊研究所
【正文语种】中文
【中图分类】F5
【相关文献】
1.论国内外航空港经济的发展模式——兼议郑州航空港建设 [J], 文瑞
2.国外空港经济发展对郑州航空港经济综合实验区的启示与借鉴 [J], 谈琰
3.航空港经济区对区域经济发展作用的机理和政策启示--基于新结构经济学的框架[J], 杨波
4.国内外新市镇规划及运营对无锡空港产业园区的启示--以无锡空港产业园区为例[J], 李龙
5.空港经济生成机理及经验启示
——以合肥空港经济为例 [J], 汪传雷;曹美德;章瑜;汪宁宁;刘宏伟
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关于借鉴国际经验促进北京空港枢纽经济快速发展的建议问题及分析：在当前经济全球化时代，空港枢纽经济逐渐成为全球经济主流形态之一。
所谓空港枢纽经济，就是依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。
目前，国内新一轮空港经济建设热潮已然掀起。
一、存在问题随着京津冀协同发展，北京首都国际机场、新机场作为京津冀地区重要的区域性枢纽机场，并将迎来新一轮发展机遇。
然而当前，尚存在如下问题：（一）产业布局缺乏科学规划，主导产业不突出。
由于缺乏科学规划，导致园区临空产业难以管理，产业集群规模效应难以显现。
（二）临空经济区尚未形成完整产业链，临空产业指向性不显著。
根据调查结果显示，顺义临空经济区的空港工业园区和林河工业园区内，企业在采购与销售过程中使用航空运输的比重仅为23%－24%，远远低于公路运输48%－56%的比例。
（三）临空经济区跨多个区级行政区存在，跨区域利益协调较有难度。
这种跨区域格局易导致无序竞争、配套服务支撑不足，资源配置效率低下等问题。
（四）定位模糊，尚未形成临空经济区与机场周边地区协调发展、相互促进的局面。
发展空港枢纽经济，临空经济区不仅应辐射带动周边地区经济发展，同时机场周边地区也应为临空经济区的企业提供产品配套和其他相关服务。
上述存在的问题，逐渐成为北京空港枢纽经济快速发展的重要瓶颈，这些问题因素也都影响了京津冀地区空港经济的长远、可持续发展。
二、国际经验启示纵观各国空港经济区发展的国际经验，对于创新北京空港枢纽经济发展模式，有如下启示：（一）便捷的综合交通枢纽是空港经济发展的重要基石。
典型的如德国法兰克福机场的“空铁联运”模式：法兰克福便捷密集的交通网使其成为德国基础设施最好的地区之一，法兰克福机场在机场登机厅下设有地下火车站，实现了机场与高铁的无缝连接。
空港经济区案例汇总 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】（一）国外空港经济发展概况及案例分析纵观世界空港地区的发展，大体经历由航空运输区向临空产业区发展，再向航空城发展的阶段。
自爱尔兰香农国际机场建立自由贸易区之后，随着经济的发展和航空业的进步，国际上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，纷纷在机场周边发展临空产业，并且都在使临空产业区向航空城发展，形成了一些临空经济发展比较成熟的范例，如美国孟菲斯机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦国际机场、德国慕尼黑机场等。
1、美国孟菲斯：联邦快递—空港物流美国孟菲斯市于1929年建立了孟菲斯市机场。
1973年，独具慧眼的施伟德（原联邦快递集团董事会主席、总裁兼首席执行官）把联邦快递总部和转运中心设在了孟菲斯。
经过30多的发展，联邦快递从一个不起眼的小货运企业成长为世界四大航空物流公司之一，孟菲斯和孟菲斯国际机场也实现了巨大的飞跃。
联邦快递超级中心货运量从1995年的万吨增长为2004年的万吨，贡献了孟菲斯国际机场％的吞吐量。
同一期间，联邦快递对孟菲斯地区的直接／间接经济产值贡献从1995年的71亿美元上升到2004年的111亿美元，直接／间接雇佣人员从1995年的43000人上升到2004年的67000人。
图 2 联邦快递公司对孟菲斯经济发展的贡献孟菲斯国际机场的货物和旅客流量在孟菲斯产生了巨大的经济效应。
根据2004年统计，该机场为孟菲斯创造了166000个工作岗位（占该地区所有工作岗位的27％）和207亿美元的直接经济产值。
2004年，孟菲斯国际机场货运吞吐量为地区带来了195亿美元的经济产值和155872个就业岗位（共56亿美元收入）；旅客流量为地区带来了12亿美元的经济产值和9487个就业岗位（共亿美元收入）。
2004年，孟菲斯机场为孟菲斯运送了1197912名游客，这些游客在孟菲斯共花费4亿美元，创造了亿美元的经济产出和11000个就业岗位。
国内外典型空港周边地区发展分析及启示闫永涛李文龙【摘要】全球化背景下，机场已从单一的交通运输设施演变为具备强大影响辐射力的城市经济综合体，并带动其周边地区的综合开发和产业调整，形成以机场为中心的新的增长极。
与此同时，空港经济正成为时下的热点，受到国家和许多城市的广泛关注，并被作为战略发展重点，但相关案例研究较缺乏。
文章选取荷兰阿姆斯特丹史基普国际机场、韩国仁川国际机场、美国孟菲斯国际机场、北京首都国际机场、广州白云国际机场等国内外5个典型的大型枢纽机场，对其影响下周边地区的发展进行深入分析，以期为国内空港周边地区的规划建设提供有价值的参考。
【关键词】机场；空港经济；空港经济区；案例1．引言全球化背景下，随着航空时代的到来，机场已从单一的交通运输设施演变为具备强大影响辐射力的城市经济综合体。
与此同时，依托于机场在其周边地区发展起来的空港经济（也称临空经济）正成为时下的热点，被认为是继海洋运输、内河运输、铁路运输、公路运输之后交通方式引领城市化模式变革的第五次浪潮[1]。
现阶段，世界许多国家和地区，如美国、荷兰、韩国等都把空港周边地区的规划建设作为重点，甚至将其纳入国家发展战略，给予政策支持和优惠。
国内的北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉等许多城市近年来也越来越重视空港周边地区的发展，不断加大发展力度，抢夺战略资源，期望通过空港经济的发展，带动机场周边地区的综合开发和产业调整，形成以机场为中心的新的增长极。
国内学者1990年代末开始对国外空港周边地区的发展状况、产业特征、功能特征和地域特征进行介绍[2,3]，提供了不少有益的借鉴，但内容以概括性的为主，针对个案机场的分析较缺乏。
本文结合最新资料，在介绍空港对周边地区影响模式的基础上，选取国内外5个典型的大型枢纽机场，对其影响下周边地区的发展进行深入分析，以期为国内空港周边地区的规划建设提供有价值的参考。
2．空港对周边地区影响的模式在1993年的PTRC国际运输会议上，Glen E. Weisbrod、John S. Reed和Roanne M.Neuwirth对欧洲、日本和北美的空港进行深入研究以后，提出了空港对周边地区的圈层影响模式[4]，受到广泛认可，并得到后续学者的应用发展。
根据不同经济单元与空港联系紧密程度的差异，空港周边地区可分为4种区位类型，各区位临空产业的发展集聚呈现出一定的特点和规律[5]：（1）空港区：机场所在地区，包括机场的基础设施和与机场运营相关的设施，产业以旅客服务、物流和航空附属产业为主导；（2）空港紧邻区：机场周边5公里范围内或5-10分钟车程范围内，该区受机场带动最为直接和明显，产业以物流业和高新技术制造业为主导，也具有发展总部经济、商务服务等现代服务业的明显优势；（3）空港相邻区：机场周边5-10公里范围内或15分钟车程范围内，该区主要受机场间接带动，是空港经济的延伸，产业以高新技术制造业为主导，临空指向性有减弱趋势；（4）外围辐射区：机场周边15分钟车程以外地区，该区受机场和城市中心的复合带动，产业类型多元化，包括更多的城市经济活动，机场影响主要体现在偶发和宏观层面。
需要指出的是，圈层影响模式是一种理想模式，上述4个区的边界也具有一定的模糊性，可能受其他因素的影响有所变形。
在圈层影响模式的基础上，美国北卡罗莱纳州立大学教授John D. Kasarda将空港经济的影响演绎成一种新的城市化机制，提出了空港都市区（aerotropolis）的概念[6]，得到学术界的普遍认可。
他指出，空港都市区是机场强大影响下产生的一种新的城市形态，与传统的大都市区（metropolis）的概念类似，它由以机场为基础的空港城（airport city，相当于大都市区的中心城市）和受空港城影响的周边区域共同组成。
其中，受空港城影响的周边区域可以扩展至距机场30公里的范围，包括与机场联系的走廊、空港相关的产业组团以及居住发展区域等。
3．典型空港周边地区发展案例分析3.1荷兰阿姆斯特丹史基普国际机场3.1.1机场概况史基普国际机场是荷兰首都阿姆斯特丹的主机场，也是欧洲的门户枢纽机场之一，距阿姆斯特丹市中心约20公里。
2010年机场旅客吞吐量达4521万人次，位列世界第15位，货邮吞吐量达154万吨，位列世界第17位。
史基普国际机场所在的阿姆斯特丹市位于德国、法国及英国等欧洲生产及消费大国的中心位置，半径1000公里以内有不少于3亿的高能力消费者，这为空港经济发展提供了极佳的市场腹地。
长期以来，无论是机场的发展还是空港经济的发展，史基普国际机场都在世界享有盛誉。
3.1.2产业及空间布局1996年，阿姆斯特丹机场区域联盟成立，主要任务是在史基普机场周边区域开发商务及工业园区，目的是吸引全球不同产业在机场周边集聚，建立起以临空产业为基础的空港都会区。
目前机场周边已开发7处商务园区、8处工业园区以及1处物流园区，集聚了物流、航空科技、商务金融、创意工业、信息通信技术、生物工程及医疗保健研究等多种类型产业；吸引了近600家与航空服务业有关的公司或企业设立总部或办公室，超过1400家国际企业设立总公司或欧洲地区的分公司。
其中，仅航空科技工业如飞机零部件生产、航空机械维修保养及航空教育培训等每年就为荷兰带来超过1100亿欧元的收益和6万个左右就业岗位。
此外，机场东南边还有一处占地10平方公里的高尔夫球场和一个占地1.5平方公里的阿斯米尔鲜花拍卖市场。
这是世界上最大的鲜花交易市场，全球80%的花卉产品在这里交易。
从空间布局来看，史基普国际机场周边的用地分布大致遵循圈层影响模式，且各类园区混合布局，复合化程度高，这也大大加强了机场区域的活力。
图1 史基普国际机场周边产业布局图3.1.3发展特征（1）虽然史基普国际机场在客货运量上并非全球十大机场，但机场周边的土地开发模式在世界上却相当著名，对其他地区影响深远。
国家及多个地方政府、史基普集团、其他私营机构共同组成了阿姆斯特丹机场区域联盟，联合开发机场周边有价值的土地。
土地收购、整理及基础建设等由政府为主要股东的史基普区域开发公司负责，各政府亦可以股票红利的形式获得利润；而具体的土地开发及项目建设则由私营机构主要完成。
这种模式既可避免保守的官僚式管理及政权交替带来的不稳定性，又能充分利用市场主体的资金和开发经验，体现了以市场经济为主导，政府间接调控的发展策略。
（2）有别于一般大型机场，除商业及工业发展外，史基普国际机场还非常重视农业，尤其是易腐产品如鲜花及奶制品的进出口。
这为其他拥有临空农业发展条件的空港经济区做出了一个典范。
（3）除良好的腹地区位条件外，多式联运的交通体系也是史基普国际机场周边空港经济快速发展的重要原因。
航空、公路、铁路（含地铁）和水路等相结合的运输方式，大大扩大了机场的辐射影响范围。
3.2韩国仁川国际机场3.2.1机场概况韩国仁川国际机场位于朝鲜半岛中西部的仁川市永宗岛上，距离仁川市中心约15公里，距离首尔约45公里。
机场于2001年3月开始营运，发展非常迅速，2010年旅客吞吐量达3361万人次，位列世界第33位，货邮吞吐量达268万吨，位列世界第4位，其中国际货物吞吐量位列世界第2位。
仁川国际机场拥有优越的地理区位，不仅背靠首尔都市圈，而且位于东北亚的中心点，在飞行时间3小时以内可到达61个人口超过100万的大城市。
3.2.2产业及空间布局2003年8月韩国政府依托仁川国际机场，在其周边地区划定了169.5平方公里的自由经济区，致力于打造东北亚的空运枢纽和国际商务中心，并开发繁荣周边地区，建设一个可持续发展的集国际贸易、金融、物流、商住和旅游于一体的具有世界尖端水准的全球化城市。
仁川自由经济区分为三个部分：机场所在的永宗岛，机场东北面的青萝自由贸易区，机场东南面的松岛自由贸易区。
规划总人口64万人，产业类型丰富多样，但均凸显高端性和服务经济特征。
各部分发展计划详见表1。
整个仁川自由经济区的建设分为3个阶段：2003年至2009年是基础设施建设阶段；2010年至2014年是项目建设阶段；最后一个阶段将于2020年完成，目的是使仁川自由经济区成为世界三大自由经济区之一。
在韩国政府的大力推动下，仁川自由经济区的建设按计划顺利进行，截至2009年底，除完成主要基础设施建设外，也推动了30%的开发项目建设，如引进了10所左右的国际学校。
在空间布局模式上，仁川自由经济区则更依赖交通走廊的辐射作用，一开始就按照空港都市区的目标建设。
自由经济区的三部分相互对立，依靠快速便捷的交通网络连接，并进一步通向仁川和首尔市中心。
表1 仁川自由经济区发展计划一览表图2 仁川自由经济区产业布局图3.2.3发展特征（1）仁川国际机场能在短短几年间发展为全球最佳机场第一名和第二大国际货运机场，并打造出在世界空港经济领域具有代表性的仁川自由经济区，除其本身区位优势外，更重要的是韩国政府的主导推动。
韩国政府将仁川空港经济的发展上升为国家战略，作为全球化时代参与国际竞争、实现发展雄心的核心引擎，在机场运行初始就先行制定了抢占东北亚经济中心的目标和完善的规划，充分发挥了机场的辐射带动作用。
（2）仁川自由经济区的规划及发展突破了传统模式，无论是空间布局还是发展时序都具有很强的跳跃性。
这是在机场周边用地条件的限制下，韩国政府基于目标导向的一种谋划，其成功一方面源于强有力的政府推动，另一方面也离不开大规模的交通网络的支撑。
3.3美国孟菲斯国际机场3.3.1机场概况孟菲斯国际机场位于美国田纳西州谢尔比县孟菲斯市，距孟菲斯市中心约12公里。
机场因货运而知名，联邦快递全球物流中心“Super Hub”的总基地就设在这里。
1993-2009年连续17年孟菲斯国际机场的货邮吞吐量位列全球第一，直到2010年被香港国际机场超过。
2010年孟菲斯国际机场的货邮吞吐量约392万吨，香港国际机场约417万吨。
孟菲斯国际机场的区位也很优越，它位于北美的中心地带，在飞行时间3.5小时内能到达北美洲南部的大部分城市。
3.3.2产业及空间布局孟菲斯市被称为北美洲的物流基地，整个城市发展都以机场及物流业为重心。
孟菲斯国际机场每年为孟菲斯市带来约220亿美元的收益，其中物流业已占去约190亿美元，市内约1/4劳工均直接或间接地与物流业有关系。
随着机场周边地区的发展成熟，孟菲斯-谢尔比县机场委员会对未来发展提出了更高的要求，并在2007年的机场年度报告中按照John D. Kasarda教授的研究，计划以三层发展模式促进孟菲斯市由单纯的物流枢纽转变成综合性的空港都市区。
第一层：孟菲斯国际机场内部。
第二层：空港城（Airport City）——以机场为圆心５分钟车程内的范围，以航空业相关的工商业为主的地区。
