下载文档原格式
污染物与温室气体协同控制的必要性及措施研究摘要:温室气体和大气污染物协同控制具有同根同源同步性，也是顺应大气污染防治法的有效举措，更是推进我国生态文明建设的重要抓手；本文在综述我国温室气体和污染物减排技术控制措施的基础上，统筹考虑以协同控制思维指导相关政策制定、加强制定分行业的协同减排指导性文件加大“管理减排”的力度等促进温室气体和大气污染物协同控制的建议。
关键词:温室气体大气污染物协同控制措施一、协同控制的必要性(一)同根同源温室气体与常规大气污染物具有同根同源同步性，有些物质既是污染物又是温室气体。
二者大多是由矿物燃料燃烧造成，主要来源于供暖、电力、工业、机动车移动源等排放，两者具有协同减排的可能性。
京都议定书中规定的6种温室气体为:二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)、氧化亚氮;(N2O)、氢氟碳化合物(HFCs)、全氟碳化合物(PFCs)和六氟化硫(SF6)。
事实上，煤炭等化石燃料在燃烧过程中既产生颗粒物、CO、SO2等空气污染物，也会产生CO2等温室气体，大气污染物影响空气质量，温室气体影响气候。
不仅是化石燃料燃烧，农业畜禽养殖和废弃物处理也同样如此，化学肥料的大量使用以及养殖业产生的排泄垃圾都会产生CH4、CO2、N2O等温室气体及污染物。
因此，大气污染物和温室气体协同控制，是应对大气污染防治和气候变化挑战的有效途径。
(二)形势驱动我国化石能源消费占比较高，是温室气体和大气污染物的主要来源。
2017年能源消费结构为:煤炭消费量占能源消费总量的60.4%，比上年下降1.6个百分点；天然气、水电、核电、风电等清洁能源消费量占能源消费总量的20.8%。
从近十年数据看，煤炭、石油这两种能源消费约占我国一次能源消费总量的80%～90%，呈下降趋势，2017年两者合计占比为79.2%。
石油消费比重持续上升，达到18.8%。
煤炭消费占比呈下降趋势，短期内仍是我国能源的主要来源。
十年间，清洁能源消费占能源消费总量的比重从2008年的11.8%上升到2017年的20.8%，几乎翻番。
关于温室气体控制与大气污染物减排协同效应研究的建议随着工业化和城市化的快速发展，大气污染和温室气体排放已成为全球关注的焦点问题。
大气污染和温室气体排放的减排已成为各国政府和国际社会共同关注的重要议题。
很多国家在减排工作中仍然存在着许多问题，而且很多国家仅仅关注了其中的一个方面，未能充分发挥温室气体控制与大气污染物减排的协同效应。
建立一个健全的温室气体控制与大气污染物减排协同作用的研究体系显得尤为重要。
一、建立健全的研究机制要建立一个健全的温室气体控制与大气污染物减排协同效应的研究体系，首先需要建立一个专门的研究机构或者研究小组来负责这项工作。
这样的机构应该由政府、科研院校、企业和社会团体等多方合作组成，整合各方资源，共同开展研究工作。
还需要建立相关的研究项目和课题，为温室气体控制与大气污染物减排协同效应的研究提供经费支持。
二、加强国际合作温室气体控制与大气污染物减排问题是一个全球性的问题，需要各国通力合作才能取得更好的效果。
在建立研究机制的还需要加强国际合作，与其他国家的相关研究机构进行合作，共同开展研究工作。
只有通过国际合作，才能更好地解决这一全球性问题。
三、开展深入的调研在建立研究机制和加强国际合作的基础上，还需要开展深入的调研工作。
这包括对温室气体排放和大气污染物排放的实际情况进行调查，找出造成这些污染的主要原因和来源，为下一步的减排工作提供科学依据。
还需要对温室气体控制和大气污染物减排的技术手段和方法进行研究，寻找最有效的减排途径。
四、制定科学的政策在调研的基础上，还需要制定科学的政策来推动温室气体控制和大气污染物减排工作。
这些政策应该包括对排放标准的制定和实施，对相关行业的产业政策制定等。
只有通过科学的政策，才能够推动相关企业和社会组织积极参与减排工作。
五、推动技术创新在制定科学的政策的还需要推动技术创新，寻找更有效的减排途径。
这包括对新能源、清洁能源和节能环保技术的研究与推广，为实现温室气体控制与大气污染物减排的协同效应提供技术支撑。
关于温室气体控制与大气污染物减排协同效应研究的建议作者：苑英英来源：《装饰装修天地》2020年第02期摘; ; 要：温室气体减排职能并入新组建的生态环境部，致力于实现污染物一氧化碳（CO）和温室气体二氧化碳（CO2）减排的打通，推进温室气体和常规大气污染物的协同减排和协同治理，有助于缓解多头治理，职责不清的现实性问题。
目前，协同效应的研究具有多重视角，本文从温室气体控制协同大气污染减排的角度，阐述全过程协同效应的控排措施和效果，注重从生产源头到消费终端的协同，进而提出相应的建议，对于实现“五个打通”具有一定的价值。
关键词：温室气体;协同效应;大气污染1; 正确认识温室气体与大气污染物由于气候变化帶来影响的时间尺度相对滞后，地域尺度相对广泛，未能引起足够的重视。
而重污染天气的频发，要求政府和公众将“治污减排”放在“减碳温控”的前端。
事实上，带来气候变化问题的温室气体和引起大气污染的污染物之间既相互区别又相互关联，温室气体减排将大幅削减污染物的排放量，起到协同治理的作用。
1.1; 从法律角度来讲，我国现阶段不宜将CO2等温室气体列为大气污染物在我国，将CO2作为大气污染物写入法律中的争议一直存在。
2014年，原环境保护部起草的《大气污染防治法（修订草案送审稿）》附则第192条对“大气污染”和“大气污染物”进行了明确的定义。
CO2等温室气体符合本条关于大气污染物的界定。
而我国现行的《中华人民共和国大气污染防治法》删除了这一章节的内容，CO2等温室气体并未列入大气污染物的范畴。
考虑到我国现阶段的国情，并不宜将CO2列为大气污染物，因为其减排涉及产业结构、能源结构的调整以及能效的提高，贸然列入大气污染物不仅影响国家宏观经济的发展，也会造成较大的社会影响。
1.2; 从科学的角度讲，改进燃料品质、生产工艺等手段是打通大气污染防治与控排的有效措施气候变暖未出现之前，CO2作为大气的组成成分之一（约占0.039%），是植物光合作用不可或缺的原料。
工业温室气体与大气污染物减排的协同效应研究工业温室气体与大气污染物减排的协同效应研究随着全球经济和工业化的迅速发展，工业温室气体和大气污染物的排放量不断增加，给地球环境带来了严重的威胁。
工业温室气体主要包括二氧化碳、甲烷、氟氯碳化物等，而大气污染物主要包括颗粒物、二氧化硫、氮氧化物等。
这些排放物对全球气候变化和大气污染产生了重要的影响。
为了减轻对地球环境的压力，降低气候变化和大气污染的风险，需要进行深入研究工业温室气体与大气污染物的协同减排效应。
工业温室气体和大气污染物之间存在着许多复杂的相互作用关系。
首先，工业温室气体的排放会导致地球温度的升高，进而影响大气污染物的扩散和转化。
温度升高会增加大气中水蒸气的含量，从而影响颗粒物的生成和分布。
其次，工业温室气体排放会改变大气中的化学反应过程，进而影响大气污染物的转化和降解速率。
例如，二氧化碳的排放会改变大气中的光化学反应，从而影响氮氧化物的浓度和分布。
此外，温室气体和大气污染物之间的复合效应也会对空气质量和气候变化产生重要的影响。
工业温室气体的排放不仅会增加大气污染物的生成，还可能导致光化学臭氧的生成和分布，进一步恶化空气质量。
为了研究工业温室气体与大气污染物减排的协同效应，需采取综合的科学手段。
首先，可以通过改变工业生产过程中的技术和设备，减少温室气体和大气污染物的排放。
例如，通过引入清洁能源，改进燃烧设备，提高能源利用效率等方式，可以有效降低二氧化碳、二氧化硫等排放物的生成。
其次，可以采用联合减排措施，即在工业生产过程中综合考虑工业温室气体和大气污染物的排放。
通过合理设计排放控制装置、优化生产工艺、推动绿色发展等方式，可以实现工业温室气体和大气污染物的协同减排。
最后，还可以通过建立全球合作机制，制定国际环境保护政策和标准，推动跨国企业的减排行动。
只有通过国际合作和共同努力，才能实现全球工业温室气体和大气污染物的有效减排。
工业温室气体与大气污染物的协同减排能够带来多重效益。
关于温室气体控制与大气污染物减排协同效应研究的建议随着全球经济的快速发展和人口的持续增长，温室气体排放和大气污染物排放已成为全球面临的重要环境问题。
温室气体排放导致全球气候变化，而大气污染物排放则直接影响人类健康和生态环境。
控制温室气体排放与减少大气污染物排放的协同效应研究显得尤为重要。
一方面，温室气体排放主要包括二氧化碳、甲烷等气体，这些气体对全球气候变化产生重要影响。
全球变暖导致了极端天气事件的增多，冰川融化、海平面上升等问题日益凸显。
控制温室气体排放成为了全球共识。
大气污染物排放如颗粒物、二氧化硫、氮氧化物等，对人类健康和环境造成了直接威胁。
根据世界卫生组织的数据，大气污染导致了全球每年数百万人的过早死亡。
减少大气污染物排放也是当务之急。
现实中存在的问题是，温室气体排放和大气污染物排放往往并非孤立存在，它们之间存在着复杂的关联和影响。
探究温室气体控制与大气污染物减排之间的协同效应，对于提高环境保护效果和降低成本具有重要意义。
为此，笔者提出以下建议：一、深入研究气候变化与大气污染之间的关联。
当前，虽然已有不少学者对此进行了探讨，但研究仍然存在不足之处。
研究人员可以通过气候变化与大气污染之间的数学模型建立、大规模的观测实验等手段，深入研究二者之间的内在联系，为制定更为科学的环境政策提供更为可靠的数据支持。
二、加强区域合作，推动温室气体控制与大气污染物减排的协同治理。
由于温室气体排放和大气污染物排放具有区域性和全球性的特点，因此需要加强国际间的合作。
各国可以共同制定实施环境监测、数据共享、技术创新等方面的合作计划，共同应对气候变化与大气污染所带来的挑战。
三、加大科技创新力度，推动减排技术的升级和应用。
在当前的科技条件下，已经出现了许多可行的温室气体控制和大气污染物减排技术。
为了进一步提高控制效果，需要加大对新技术的研发和应用力度，不断提高控制效果和降低治理成本。
四、引导社会各界共同参与环境治理。
交通运输领域温室气体减排与控制技术交通运输是城市和国家日常生活的支撑，但同时，其也是主要的温室气体排放来源之一，对全球气候变化产生了显著影响。
为了减轻交通运输行业对温室气体排放的影响，温室气体减排与控制技术成为了近年来学术和工业界关注的重点之一。
本文将介绍交通运输领域温室气体减排与控制技术的基本内容、以及现有的解决方案。
一、交通运输领域温室气体排放的来源交通运输领域温室气体排放的主要来源是机动车辆使用化石燃料所产生的废气，包括二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和挥发性有机物（VOCs）等。
其中，二氧化碳的贡献最大，占交通运输领域总温室气体排放量的95％左右。
交通运输领域的温室气体排放也受到城市规模、人口密度、经济活动等因素的影响。
二、温室气体减排与控制技术的原理和应用温室气体减排与控制技术的主要原则是：通过改善交通运输系统和车辆技术，或提出更加环保的燃料和驱动方式，减少或消除车辆所产生的温室气体排放。
在实践中，可以运用以下技术实现减排：1. 燃料改进技术：选择高效发动机，或使用新的燃料如氢气、生物质燃料等，用以代替传统的化石燃料。
生物质燃料具有低碳排放、可再生等特点，因此是温室气体减排的良好替代品。
2. 微型电动车辆技术：小型电动车辆逐渐成为城市中短程交通的主要选择之一。
它具有环保、静音等特点，利于城市环境保护。
3. 交通流动控制技术：通过某些交通管理技术来优化交通流，减少车辆拥堵和污染，这些技术包括交通信号优化、交通流控制和拥堵减少等。
4. 驾驶行为改善技术：在运输时进行改善驾驶行为教育和技术培训，使驾驶员更加关注燃油的利用率和车辆维护，从而减少废弃的排放，同时改善货车司机的长时间驾驶安全。
5. 车辆材料创新技术：全新的车辆材料，包括陶瓷、纳米化、复合材料等，其生产和使用具有低能耗、快捷和低污染的优势，助力正确减低温室气体，实现绿色交通系统。
三、现有技术发展现状自2005以来，随着温室气体减排意识的普及和环保技术水平的不断提升，在交通运输领域也出现了许多新的技术和方案。
主要部门污染物控制政策的温室气体协同效果分析与评价作者：顾阿伦滕飞冯相昭来源：《中国人口·资源与环境》2016年第02期摘要：工程减排、结构减排和监督管理减排是实现我国污染物减排的三个主要措施，近年来我国SO2的排放呈现出下降的态势，本文选取电力、钢铁和水泥这3个重要行业，测算了在“十一五”以来SO2的减排效果，以及由其带来CO2减排的协同效果。
结果显示，“十一五”期间，3个主要行业减少污染物排放超过1 000万t，其中工程减少污染物排放超过700万t，结构减少污染物排放300万t。
由此带来的协同效果显示，由于结构减排带来了超过7亿t CO2的减排，而由于工程效应减少污染物的同时带来的CO2增加500万t，因此总计带来7-8亿t CO2的减排。
而“十二五”前两年减少污染物排放400万t，其中工程减少污染物排放350万t，结构污染物排放减少了40万t。
由此带来的协同效果显示，由于结构减排减少了CO2排放1.74亿t，而由于工程效应减少污染物的同时带来的CO2的增加量为200万t，因此总计带来1.72亿t CO2的减排。
结构减排和工程减排两种措施可以在行业内实现降低污染物的排放，但是其贡献程度由于行业的差异有所不同。
“十一五”期间电力行业较多是依靠工程减排实现SO2排放的降低，而水泥和钢铁行业则更多是依靠行政命令如关停落后产能和机组实现污染物的减排，显示出电力行业通过技术实现污染物的减排，而其他两个行业则主要靠调整结构来实现减排。
电力行业中的末端治理技术即工程减排贡献了大部分的污染物减排，但是与此同时由于末端治理技术会导致能源消耗的增加，即引起CO2排放的增加，因此污染物的协同控制效果较差，而钢铁和水泥行业的污染物减排则由于更多是通过结构调整的手段，如关停落后产能和机组，因此其协同效果较为显著。
“十三五”期间，需要继续控制双高产业的发展，强化“前端”污染物控制减排，夯实结构减排的协同成效，加大工程减排的实施，缩小减排工程能力和实际减排效果的差距，实现“末端”污染物减排，加强“前端”审批和“中段”运行管理效果。
控制温室气体和大气污染物的协同效应研究评述及建议谭琦璐;温宗国;杨宏伟【期刊名称】《环境保护》【年(卷),期】2018(46)24【摘要】研究温室气体和大气污染物的协同效应对于我国应对气候变化与污染治理的双重挑战具有很强的现实意义。
本文通过梳理国内外相关研究成果,从协同效应的概念、种类、量化模型及政策分析方法等角度进行总结评述,提出了我国未来协同效应在研究对象上的拓展方向,包括在初级层次由大气污染物向其他污染介质拓展,在中级层次考虑能源资源空间布局,在高级层次统筹减排与适应;阐述了协同效应研究方法论应从建设反映国情的数据平台,兼顾能源、经济、环境各部门和行业间耦合关系的模型架构,利用各种技术手段加强模型结构的政策解释等方面完善;探讨了如何完善顶层机制设计以使协同效应研究成果更有效地辅助政策决策。
【总页数】7页(P51-57)【关键词】温室气体减排;大气污染物;气候变化;协同效应;可持续发展【作者】谭琦璐;温宗国;杨宏伟【作者单位】国家发展和改革委员会能源研究所能源环境与气候变化中心;清华大学环境模拟与污染控制国家重点联合实验室【正文语种】中文【中图分类】X51【相关文献】1.城市温室气体与大气污染控制协同效应研究 [J], 萧谦;刘宁2.温室气体减排的法律路径:温室气体和大气污染物协同控制——评《大气污染防治法》第2条第2款 [J], 刘晶3.促进温室气体和大气污染物协同控制的建议 [J], 吴建平; 李彦; 杨小力4.关于温室气体控制与大气污染物减排协同效应研究的建议 [J], 姜晓群;王力;周泽宇;董利锋5.大气污染物与温室气体减排协同效应评估方法及应用 [J], 高庆先;高文欧;马占云;唐甲洁;付加锋;李迎新;任佳雪因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
中国环境科学 2014,34(11)：2985~2992 China Environmental Science城市交通大气污染物与温室气体协同控制效应评价——以乌鲁木齐市为例高玉冰1,毛显强1*,Gabriel Corsetti1,魏毅2 (1.北京师范大学环境学院,北京 100875；2.乌鲁木齐市污染控制中心,新疆乌鲁木齐 830063)摘要：针对乌鲁木齐城市交通领域12项减排措施开展协同控制效应评估,构建空气污染物与温室气体协同减排当量(AP eq)指标进行减排效果归一化,识别措施是否具有协同减排效果,并进一步计算单位AP eq减排成本,从成本有效性角度对各项减排措施进行排序.研究结果表明,出租车、私家车油改气以及纯电动轿车替代汽油轿车3项措施不具有协同控制效应;而提高尾气排放标准、天然气公交替代柴油公交、提升小客车燃油经济性、油品升级、淘汰黄标车、发展轨道交通、引入快速公交等措施可以实现局地大气污染物与温室气体的协同减排.费用-效果分析表明,提高小客车燃油经济性的单位AP eq减排成本最低,具有良好的成本有效性;而发展轨道交通虽然单位AP eq减排成本较高,但总体减排效果较好.关键词：乌鲁木齐；城市交通；协同控制中图分类号：X51 文献标识码：A 文章编号：1000-6923(2014)11-2985-08Assessment of co-control effects for air pollutants and green house gases in urban transport: A case study in Urumqi. GAO Yu-bing1, MAO Xian-qiang1*, GABRIEL Corsetti1, WEI Yi2 (1.School of Environment, Beijing Normal University, Beijing 100875, China；2.Environmental Pollution Control Center of Urumqi, Urumqi 830063, China). China Environmental Science, 2014,34(11)：2985~2992Abstract：In this study, the co-control effects of 12 typical emission reduction measures used in Urumqi urban transport system were analyzed. An Air Pollutant and Greenhouse Gas Equivalence index (AP eq) was built to normalize the effects of the emission reduction of the different pollutants. The unit pollutant or greenhouse gas reduction cost (UPRC) was then calculated to rank these measures according to their cost-effectiveness. The results showed that gasoline-to-CNG retrofit program of taxis and personal vehicles and the application of electric cars were unable to achieve co-reduction. On the other hand, improving exhaust emission standards, application of natural gas buses, improving fuel efficiency of passenger cars, upgrading fuel quality, phasing out heavy-polluting vehicles, rail transit and bus rapid transit could simultaneously reduce local air pollutants and greenhouse gas emissions. T he economic analysis indicated that improving the fuel efficiency of passenger cars was the most cost-effective strategy, while rail transit was more expensive than other measures but had promising emission reduction effects.Key w ords：Urumqi；urban transport；co-control大气污染物与温室气体之间的同源性使得大气污染物控制措施与应对气候变化措施相互交织、相互影响.某项减排措施在实现单一污染物减排目标的同时可能伴随产生次生环境效益,但也可能出现污染物之间或污染物与温室气体之间“此消彼长”的互斥效果.因此,有必要对各项措施的协同控制效应进行评估.自联合国政府间气候变化专门委员会IPCC 第三次评估报告首次提出“协同效应”的概念[1]以来,国内外学者在区域协同效应潜力分析、协同效应定量化评价等方面开展了一系列研究[2-4].国内研究人员在协同效应评价研究的基础上[5-7], 收稿日期：2014-03-10基金项目：美国能源基金会中国可持续能源项目课题(G-0911- 11642);环境保护行业性公益项目(201009051)* 责任作者, 教授, maoxq@2986 中 国 环 境 科 学 34卷提出应以“协同控制”为手段,设计最优减排路径以实现最佳“协同效应”[8-9].而行业性减排措施的协同控制效应评价分析是“协同控制”研究的必要前提[10-13].交通是城市中重要的能源消耗部门,也是主要的大气污染物和温室气体排放部门.机动车尾气是形成灰霾、光化学烟雾的重要原因.国外交通领域的协同效应研究在伦敦[14]、德班[15]等城市均有开展,而在国内仅见于对交通行业实施碳税、能源税、燃油税、清洁能源汽车补贴和公共交通补贴政策的协同减排效果研究[16]及对珠江三角洲地区机动车排放控制措施的协同效应分析[17].交通行业协同控制研究仍需加强.近年来乌鲁木齐城市交通发展迅速,2001至2011年,机动车保有量年均增长率高达16%[18].据乌鲁木齐车辆管理所统计,2010年该市机动车共排放氮氧化物5.45万t 、颗粒物0.44万t,分别占全市总排放量的34.7%和10%;二氧化碳排放约500万t,较2009年增长了11.6%.面对日益增加的局地污染物与温室气体减排压力,乌鲁木齐市交通部门采取了多项减排措施.本文筛选出12项减排措施,对其局地大气污染物与温室气体的协同控制效应进行评估,以便为乌鲁木齐及其他城市制定交通领域的协同减排规划方案提供参考. 1 乌鲁木齐城市交通减排措施通过实地调研、文献查阅和资料分析,本文筛选出乌鲁木齐城市交通领域12项减排措施.这些措施按其性质可分为3类:新车准入标准提高、燃料改进和结构调整.各项措施的具体描述见表1.其中,“燃油经济性提升”措施以小型客车为例,计算其实施第三阶段燃料消耗限值所实现的协同控制效果.“汽油油品升级”、“柴油油品升级”分别以小型客车、重型货车为例计算.“发展轨道交通”以乌鲁木齐市规划最早开建的地铁1号线为例计算.表1 乌鲁木齐城市交通主要污染物减排措施Table 1 Selected emission reduction measures in urban transport system of Urumqi类别 措施名称实施时间 措施描述汽油车尾气排放标准提高(国Ⅲ至国Ⅳ) 2011 汽油车执行国家第四阶段污染物排放标准; 新车准入 标准提高柴油车尾气排放标准提高(国Ⅲ至国Ⅳ)2013重型柴油车执行国家第四阶段污染物排放标准;燃油经济性提升 2015《乘用车燃料消耗限值》(第三阶段标准)目标在2015年使乘用车平均燃油消耗量降为7L/km; 汽油油品升级 2014 执行《车用汽油Ⅳ(GB 17930-2011)》标准,硫含量低于50×10-6;柴油油品升级 2015 执行《车用柴油Ⅳ(GB 19147-2009)》标准,硫含量低于50×10-6; 天然气公交替代 1998“蓝天工程”提出公共交通清洁燃料改造计划,除196辆柴油BRT 公交,全市公交车均已更替为天然气车辆; 出租车油改气 1998 全市出租车均为天然气-汽油两用燃料车辆;私家车油改气 1998 现有天然气-汽油两用燃料私家车占全市机动车保有量近1/5;燃料 改进推广纯电动轿车 2011 新疆首批纯电动轿车正式投入使用,同时启动电动汽车充电设施建设[19]; 淘汰黄标车 2011~2015全市计划于“十二五”末淘汰全部4.4万辆黄标车;发展轨道交通 2013依据乌鲁木齐城市轨道交通近期建设规划(2012~2019),全市轨道交通线网由7条线路组成,总长212km.其中,地铁1号线将于2016年完工,全长26.5km; 结构 调整引入快速公交(BRT) 2011全市现有3条BRT 线路,272辆BRT 公交,设立专用车道以保证运行速度.日均客运量约占全市公交总客运量的14%.2 协同控制效应评价方法及数据来源 2.1 协同控制效应评价方法本文使用的协同控制效应评价方法包括:减排效果归一化与费用-效果分析.首先进行减排效果归一化,将措施实现的多种污染物与温室气11期 高玉冰等：城市交通大气污染物与温室气体协同控制效应评价 2987体减排(或增排)效果统一为一项综合指标,并以该指标值的正负为依据判别该措施是否具有协同控制效应;然后对具有协同控制效应的措施开展费用-效果分析,根据单位污染物及温室气体减排成本(UPRC)指标[10,20]对各项措施进行优先度排序.本文考虑的机动车污染物包括NO x 、PM 10、CO 、NMHC(非甲烷碳氢化合物),温室气体包括CO 2和CH 4.2.1.1 减排效果归一化 由于某项减排措施能够同时实现多种污染物及温室气体的减排或增排,而其减排或增排污染物及温室气体的种类、数量均存在差异.为了对各项措施进行减排效果的综合比较,需采取归一化指标度量其协同控制效应.由于目前并没有统一的方法,研究者在进行归一化的过程中可根据污染物及温室气体的化学、物理、生物、健康影响,或依据污染物的定价,甚至根据决策者对污染物及温室气体控制的紧迫性的认识等,赋予其适当的权重[10,21].参考毛显强等[10,20]在相关领域的工作,基于我国空气质量标准构建的空气污染物与温室气体协同减排当量指标AP eq ,其计算公式如下:AP eq =αNO x +βPM 10+γCO+δNMHC+εCO 2-eq (1) 式中:α、β、γ、δ、ε为各污染物或温室气体对应的当量系数.表2 空气污染物与温室气体当量系数 Table 2 The equivalent weight coefficients of air pollutants指标 NO x PM 10CO NMHC CO 2 空气质量二级标准24h 平均值(mg/m 3)0.1 0.15 4 2 458 AP eq 当量系数 1 0.670.0250.050.00022本文以NO x 的当量系数α为1,PM 10、CO 的当量系数为空气质量二级标准[22]24h 平均值中NO x 浓度与该污染物浓度的比值.空气质量二级标准是我国空气质量标准的基本要求,其浓度的确定基于各种污染物的综合危害和影响.由于我国目前没有“NMHC ”的环境质量标准,借鉴以色列同类标准的24h 平均值,即2mg/m 3[23].根据IPCC 第四次评估报告[24],需要将大气中CO 2等效浓度控制在(420~400)×10-6,故本文将CO 2浓度标准确定为400×10-6,即458mg/m 3.根据IPCC 第二次评估报告[25],CH 4的全球变暖潜值(GWP)为CO 2的21倍,在后文计算中,将CH 4排放量按此比例折算为CO 2当量.本文的AP eq 当量系数见表2.2.1.2 费用-效果分析 进一步计算单位污染物及温室气体减排成本(UPRC),从而对减排措施进行费用-效果评价.单位污染物及温室气体减排成本低说明该措施成本有效性较好,在选择时具有较高的优先度.单位污染物及温室气体减排成本的计算公式如式(2):,,,=i ji j i jCC C Q (2) 式中:C i ,j 为i 措施减排单位j 污染物(温室气体)的成本,元/g;CC i ,j 为i 措施减排j 污染物(温室气体)的总成本,元;Q i ,j 为i 措施可减排j 污染物(温室气体)的量,g. 2.2 数据来源各类型交通工具的年均行驶里程数据参考李珂等[26]在乌鲁木齐的研究结果.参考文献[27-28]的结果,推算得到各类型交通工具的年周转量数据.为了便于载客车与载货车之间的比较,本文按照10“人⋅km ”相当于1“t ⋅km ”的标准[29]将载客周转量与载货周转量统一为“换算周转量”,单位为“tkm ”.年均行驶距离与换算周转量数据见表3.机动车排放因子与燃料质量、尾气处理技术、行驶工况、车辆新旧程度、驾驶员水平等众多因素相关,具有较大的不确定性.因此在数据选择时,需要采用能够代表我国城市机动车一般工况下的平均排放因子.由于乌鲁木齐市的统计数据相对欠缺,因此参考国内相关研究得到各种排放标准下的各车型的排放因子(表4).CO 2排放因子根据能耗水平及文献[30]中的CO 2排放系数折算得到.由于轨道交通与纯电动轿车以电能为能源,其大气污染物及温室气体排放系数采用乌鲁木齐市电力行业大气污染物及温室气体排放数据.2988 中 国 环 境 科 学 34卷表3 乌鲁木齐各类交通工具年均行驶里程及换算周转量Table 3 Annual average driving distance and equivalent turnover volume of different types of vehicles in Urumqi 机动车类型 年行驶里程(km)年换算周转量(t ⋅km) 微型、小型 27215 5443出租 138000 15241 中型 31300 9000大型 85850 36000 普通公交 45757 101114.5 载客汽车BRT 72000 218382微型、轻型 44000 81542中型 63300 232976 载货汽车重型 105600 419400 轨道交通 2900000 36500000 注:BRT 年均行驶里程根据本文在乌鲁木齐的实地调研数据计算得到:200(km/d)⋅360(d/a)= 72000km/a (假设5d 检修)3 城市交通减排措施协同控制效应评估 3.1 减排措施的环境、经济属性及协同控制效果归一化 由表5可以看出,3项结构调整类措施(淘汰黄标车、发展轨道交通、引入快速公交系统)在局地大气污染物与温室气体减排方面均有较好效果.但是提高尾气排放标准仅对大气污染物排放限值提出要求而未对燃油消耗量加以限制;油品升级措施能够降低燃油中硫含量,同样未对燃料消耗提出要求;CO 2等温室气体的产生主要与化石燃料燃烧相关,因此这两类措施虽可减排大气污染物,但基本没有协同减排温室气体的效果. 参照前文的归一化方法,将各项措施的减排量综合为“大气污染物与温室气体协同减排当量”(AP eq )指标,见图1.从图1可以看出,结构调整类3项措施(淘汰黄标车、发展轨道交通、引入快速公交系统)的减排系数最大,说明通过优化城市交通结构可以取得明显的减排效果.其中又以发展轨道交通的减排系数最大,淘汰黄标车次之.黄标车虽然保有量少,但污染严重[31].因此,乌鲁木齐市在“十二五”期间通过淘汰黄标车将取得良好的环境效益. 出租车、私家车油改气以及推广纯电动轿车3项措施的AP eq 减排系数为负值,说明这3项措施不具有综合协同减排效果.出租车、私家车改烧天然气虽可减排CO 、PM 10、NMHC 与CO 2,但CH 4与NO x 出现增排.改装天然气车辆的CH 4排放较汽油车略有增加是由于少量CH 4未经燃烧随尾气溢出,且因其化学结构稳定,三元催化装置难以对其催化氧化[32].由于CH 4的全球变暖潜值(GWP)为CO 2的21倍,油改气车辆的温室气体减排优势在一定程度上被抵消.在NO x 排放方面,由于燃烧室温度的升高,空气中更多的氮被氧化导致NO x 增排.车辆改装工艺也是导致CH 4与NO x 增排的原因:改装车为保障双燃料的使用,对影响天然气使用效率的发动机压缩比、点火系统一般不进行调整,从而影响了排放特性.在乌鲁木齐市的实际尾气检测中曾发现改装车NO x 、CH 4排放难以达标[33],国内外相关研究也曾指出改装天然气汽车存在CH 4与NO x 增排现象[34-36]. 推广纯电动轿车措施的AP eq 为负值的原因主要是新疆电网的NO x 与PM 10排放系数偏高.虽然纯电动轿车对于削减市区低空污染物排放具有重要贡献,但若考虑电力生产过程的排放,纯电动轿车并不具备污染物总量减排优势.从区域总量控制角度来看,乌鲁木齐市推广纯电动轿车的同时应加强发电厂废气处理. 3.2 费用-效果分析 为了综合反映措施的成本有效性,本文进一步计算各减排措施的单位AP eq 减排成本.9项具有协同控制效应的措施的单位AP eq 减排成本区间为-2.31~0.49元/g,其优先度排序如图2所示.其中,提高小客车燃油经济性的单位AP eq 减排成本最低.提高燃油经济性、从源头减少燃油的使用既可降低车辆的使用成本,令其减排成本为负值,也能协同减排各种局地大气污染物与温室气体.引入快速公交(BRT)后,原线路客运量可增加13万人次/d,替代了部分私家车出行.因此,引入BRT 的总减排成本也为负值,优先度排序靠前.凭借乌鲁木齐市低廉的天然气价格,天然气公交车替代柴油公交车后,燃料成本明显降低.同时,天然气作为柴油的替代燃料,可以实现较好的污染物减排效果.因此,该项措施也具有良好的成本有效性.而发展轨道交通虽然减排系数较大,减排效11期 高玉冰等：城市交通大气污染物与温室气体协同控制效应评价 2989果较好,但由于建设投资成本高,折算为单位AP eq 减排成本也较高,优先度排序靠后.表4 符合各级排放标准的不同类型城市交通工具的排放因子(g/km) Table 4 Emission factors for the urban vehicles of different emission standards (g/km)车型 排放 标准 CO NO xPM 10CH 4NMHC车型排放 标准 CO NO X PM 10 CH 4 NMHC CNG(改装)1.6L国Ⅲ3.1 1.87 0 1.2 0.13国070.8 2.4 0.04 0.3 1.41 国0 37.8 1.90.02 0.3 1.41国Ⅰ26.30.8 0.04 0.1 0.47 国Ⅰ 9.5 0.6 0.02 0.1 0.47国Ⅱ17.90.4 0.04 0.1 0.47 国Ⅱ 5.8 0.4 0.02 0.1 0.47国Ⅲ15.40.2 0.03 0.1 0.47 国Ⅲ 4.6 0.2 0.02 0.1 0.47汽油<3.5t国Ⅳ 5.80.1 0.03 0.050.24汽油 1.4~2.0L国Ⅳ1.4 0.1 0.02 0.05 0.24国0 2.0 3.4 0.5 0.04 0.19 国0 1.4 1.1 0.5 0.04 0.19国Ⅰ0.9 1.6 0.2 0.02 0.1 国Ⅰ 0.9 1.0 0.1 0.02 0.1 国Ⅱ0.9 1.6 0.2 0.01 0.05 国Ⅱ 0.8 1.00.1 0.01 0.05国Ⅲ0.7 1.4 0.2 0.01 0.05 国Ⅲ 0.2 1.0 0.08 0.01 0.05轻型货车柴油<3.5t国Ⅳ0.6 1.1 0.10 乘用车柴油 <2.0L国Ⅳ0.3 0.8 0.08 0 0国05.415.5 0.9 0.2 0.94国0 6.9 18.9 1.2 0.2 0.94国Ⅰ 2.59.3 0.6 0.2 0.94国Ⅰ 3.3 11.6 0.6 0.2 0.94国Ⅱ 1.910 0.3 0.1 0.47 国Ⅱ 3.0 12.4 0.3 0.1 0.47国Ⅲ 2.68.4 0.3 0.1 0.47 国Ⅲ 3.2 11.2 0.3 0.1 0.47柴油(铰链,自重14~20t)国Ⅳ0.2 4.9 0.1 0.005 0.02 标准型公交(15~18t)国Ⅳ0.3 6.4 0.1 0.0050.02国0 5.423.4 1.2 0.2 0.94 CNG 公交 国Ⅲ 1 10 0.1 1.2 0.13国Ⅰ 4.416.6 1.0 0.2 0.94 公交BRT 柴油公交 国Ⅳ2.4 8.5 0.23 0.0760.36国Ⅱ 3.517.5 0.5 0.1 0.47 轨道交通1.3 32.4 14.9 0 0国Ⅲ 4.414.3 0.5 0.10.47纯电动车 0.0160.39 0.18 0 0重型货车柴油(铰链,自重30~50t)国Ⅳ0.38.6 0.2 0.005 0.02注:汽油、柴油乘用车,轻型货车,重型货车,标准型公交,CNG 公交的排放因子参考蔡皓等[37]的研究结果;柴油BRT 的排放因子参考羡晨阳等[38]的研究结果,BRT 公交大气污染物排放较普通公交低24%左右;CNG 改装小客车的排放因子参考郑建军等[32]的研究结果.以上文献中未包含NMHC 排放因子,有研究发现汽油车排放HC 和NMHC 之间存在极好的线性相关,尾气排放HC 中82.5%为NMHC [39],天然气车排放的HC 中90%左右为CH 4[40],据此比例及文献中CH 4排放因子折算得到NMHC 排放因子.根据《纯电动乘用车技术条件》,设定纯电动车每公里电耗为0.13kW ⋅h.参考张铁映的研究[27],设定轨道交通能耗系数为0.04kW ⋅h/(人⋅km).轨道交通与纯电动轿车大气污染物排放系数采用乌鲁木齐市电力行业大气污染物排放数据,为1201.39g CO 2/(kW ⋅h)、0.12g CO/(kW ⋅h)、3.00g NO x /(kW ⋅h)、1.38g PM 10/(kW ⋅h).乌鲁木齐电力行业污染物排放系数根据《中国能源统计年鉴》中2010年新疆火力发电能耗、《IPCC 国家温室气体清单指南目录》中CO 2排放系数、《中国电力年鉴》新疆火电行业2010年发电量以及《新疆统计年鉴》中电力业2010年的大气污染物排放量计算得到需要指出的是,在不同的城市,即使是同一减排措施,其减排系数、减排潜力、减排成本等均有差异,因此在进行协同控制方案设计时,应根据其环境目标、环保预算等因素,综合决策选择最具有成本有效性的措施开展协同控制规划.另外,本文仅核算了轨道交通的建设成本、运营成本及替代公交、私家车出行的直接效益,而其在提高通勤效率、缩短出行时间、缓解地面交通拥堵等方面的效益尚未计算.3.3 敏感性分析赋予各污染物及温室气体的权重不同,其归一化为AP eq 的结果也将不同.可设置不同权重情景对结果进行敏感性分析.将前文述及的基准情景作为情景一,根据世界卫生组织(WHO)欧洲空气质量准则[43]中的污染物浓度指导值(NO x 24h2990 中 国 环 境 科 学 34卷平均值为0.075mg/m³,CO 8h 平均值为10mg/m³, PM 10 24h 平均值为0.05mg/m³,CO 2、NMHC 与情景一相同)设置了第二种情景,其AP eq 值的计算如下所示: 表5 城市交通主要减排措施的环境、经济属性T able 5 T he environmental -economic properties of emission reduction measures减排系数[g/(t ⋅km)]措施 名称总成本 [元/(t ⋅km)]CO NO x PM 10NMHC CO 2-eq 汽油车排放标准提高 0.079 16.00 0.50 0.00 1.15 5.25 柴油车排放标准提高 0.006 1.532.17 0.12 0.21 0.50 燃油经济性提升-0.53 1.670.12 0.02 0.29 170.98 汽油油品升级 0.072 1.38 0.13 0.00 0.14 0.62 柴油油品升级 0.075 0.02 0.52 0.03 0.0023 0.01 天然气 公交替代 -0.38 1.000.540.09 0.15 77.04 出租油改气 -2.52 13.58 -15.12 0.18 3.08 185.89 私家车 油改气 -1.18 7.50 -8.35 0.10 1.70 95.20 推广纯电动轿车-0.08 22.92 -0.95-0.80 2.35 21.65 淘汰黄标车 0.07 4.04 3.66 0.19 0.29 429.78 发展轨道交通 3.63 1.90 7.33 -0.11 0.06 648.16 引入快速公交-3.72 22.662.720.072.29666.13注:成本、能耗数据参考陈进杰[41]、谢逢杰[42]以及作者根据实地调研估算.总成本＝投资成本＋运行成本－投资收益.CO 2-eq 为二氧化碳当量,即CH 4与CO 2排放量的综合值-16-14 -12 -10 -8-6 -4 -2 0 2 46 8101 2 3 4 5 6789 1011 12减排措施A P e q 减排系数[g /(t ⋅k m )]图1 乌鲁木齐城市交通主要减排措施的AP eq 减排系数 Fig.1 Emission reduction coefficient of measures in urbantransport system of Urumqi1-汽油车尾气排放标准提高;2-柴油车尾气排放标准提高;3-燃油经济性提升;4-汽油油品升级;5-柴油油品升级;6-天然气公交替代; 7-出租车油改气;8-私家车油改气;9-推广纯电动轿车;10-淘汰黄标车;11-发展轨道交通;12-引入快速公交(BRT)AP eq =NO x + 1.5PM 10 + 0.0075CO +0.0375NMHC + 0.00016CO 2 (3) 表6为上述两种情景下乌鲁木齐市城市交通各减排措施的单位AP eq 减排成本及排序,可以看出,情景一与情景二的排序一致.-2.50-2.00-1.50-1.00-0.500.000.501.0012345 6 7 8 9 减排措施单位A P e q 减排成本(元/g ))图2 主要减排措施的单位AP eq 减排成本优先度排序 Fig.2 Priority ranking of emission reduction measures inurban transport system of Urumqi1-燃油经济性提升;2-引入快速公交(BRT);3-天然气公交替代;4-柴油车尾气排放标准提高;5-淘汰黄标车;6-汽油车尾气排放标准提高;7-柴油油品升级;8-汽油油品升级;9-发展轨道交通.出租车、私家车油改气以及推广纯电动轿车因不具备协同效应而未列入11期高玉冰等：城市交通大气污染物与温室气体协同控制效应评价 2991表6单位AP eq减排成本排序敏感性分析表Table 6 Sensitivity analysis of unit AP eq reduction cost情景一情景二(WHO)措施名称单位AP eq减排成本(元/g) 排序单位AP eq减排成本(元/g)排序汽油车尾气排放标准提高0.08260.12 6 汽油车尾气排放标准提高0.002840.0027 4 燃油经济性提升-2.311-2.57 1 汽油油品升级 0.4180.488 柴油油品升级 0.1470.137 天然气公交替代-0.573-0.53 3 淘汰黄标车 0.01650.0162 5 发展轨道交通 0.4990.509 引入快速公交-1.032-1.17 24结论4.1结构调整措施具有良好的协同减排效果提高尾气排放标准、天然气公交替代柴油公交、提升小客车燃油经济性、油品升级等技术措施可以实现局地大气污染物与温室气体的协同减排;而淘汰黄标车、发展轨道交通和快速公交等结构调整措施的减排系数较大,具有良好的协同减排效果.通过采取这些措施,乌鲁木齐市“十二五”期间将会取得良好的环境效益和温室气体减排效果.4.2出租车油改气、私家车油改气措施协同性不佳目前,乌鲁木齐市的天然气-汽油两用燃料车多为自行改装而成,其工艺缺陷影响了排放特性,是其NO x、CH4的排放高于汽油车的主要原因.因此,规范天然气汽车改装市场,加强在用天然气-汽油两用燃料车的排放检测与维修保养十分重要.4.3费用-效果分析可为协同控制规划提供支持费用-效果分析结果表明,提高小客车燃油经济性等措施具有良好的成本有效性;而发展轨道交通等措施虽然减排成本较高,但减排潜力较大.管理者宜应根据环境目标、环保预算等因素,选择最具有成本有效性的措施开展协同控制规划. 参考文献：[1] PCC. Climate Change 2001 [M]. Cambridge, UK:CambridgeUniversity Press, 2001.[2] Mckinley Galen, Zuk Miriam, Höjer Morten, et al. Quantificationof local and global benefits from air pollution control in Mexico City [J]. Environmental Science and Technology, 2005,39(7): 1954-1961.[3] Shrestha Ram M, Pradhan Shreekar. Co-benefits of CO2emissionreduction in a developing country [J]. Energy Policy, 2010,38: 2586-2597.[4] Eto R, Murata A, Uchiyama Y, et al. Co-benefits of includingCCS projects in the CDM in I ndia' power sector [J]. Energy Policy, 2013,58:260-268.[5] 李丽平,周国梅,季浩宇.污染减排的协同效应评价研究——以攀枝花市为例 [J]. 中国人口⋅资源与环境, 2010,20(5):91-95. [6] 田春秀,李丽平,杨宏伟,等.西气东输工程的环境协同效应研究[J]. 环境科学研究, 2006,19(3):122-127.[7] 闫文琪,高丽洁,任纪佼,等. CDM项目大气污染物减排的协同效应研究 [J]. 中国环境科学, 2013,33(9):1697-1704.[8] 王金南,宁淼,严刚,等.实施气候友好的大气污染防治战略[J]. 中国软科学, 2010,(10):28-37.[9] 胡涛,田春秀,毛显强.协同控制:回顾与展望 [J]. 环境与可持续发展, 2012,(1):25-29.[10] 毛显强,邢有凯,胡涛,等.中国电力行业硫、氮、碳协同减排的环境经济路径分析 [J]. 中国环境科学, 2012,32(4):748-756. [11] 刘胜强,毛显强,胡涛,等.中国钢铁行业大气污染与温室气体协同控制路径研究 [J]. 环境科学与技术, 2012,35(7):168-174.[12] Mao Xianqiang, Zeng An, Hu Tao, et al. Co-control of local airpollutants and CO2 in the Chinese iron and steel industry [J].Environmental Science and Technology, 2013,47(21):12002- 12010.[13] Mao X Q, Zeng A, Hu T, et al. Co-control of local air pollutantsand CO2 from the Chinese coal-fired power industry [J]. Journal of Cleaner Production, 2014,67:220-227.[14] Beevers Sean D, Carslaw David C. The impact of congestioncharging on vehicle emissions in London [J]. Atmospheric Environment, 2005,39(1):1-5.[15] Thambiran Tirusha, Diab Roseanne D. Air pollution and climatechange co-benefit opportunities in the road transportation sector in Durban, South Africa [J]. Atmospheric Environment, 2011,45: 2683-2689.[16] Mao Xianqiang, Yang Shuqian, Liu Qin, et al. AchievingCO2emission reduction and the co-benefits of local air pollution abatement in the transportation sector of China [J]. Environmental Science and Policy, 2012,21:1-13.[17] 程晓梅,刘永红,陈永钊,等.珠江三角洲机动车排放控制措施协同效应分析 [J]. 中国环境科学, 2014,34(6):1599-1606.2992 中国环境科学 34卷[18] 乌鲁木齐市统计局.2012年乌鲁木齐统计年鉴 [M]. 北京:中国统计出版社, 2012.[19] 新疆日报.新疆首批纯电动轿车投入使用 [EB/OL]./news/content/2011-01/18/content_59214.htm. 2011-01-18.[20] 毛显强,曾桉,胡涛,等.技术减排措施协同控制效应评价研究 [J]. 中国人口⋅资源与环境, 2012,21(12):1-7.[21] Tollefsen P, Rypdal K, Torvanger A, et al. Air pollution policies inEurope: Efficiency gains from integrating climate effects with damage costs to health and crops [J]. Environmental Science and Policy, 2009,12(7):870-881.[22] GB3095-2012 环境空气质量标准 [S].[23] 国家环境保护局科技标准司.大气污染物综合排放标准详解[M]. 北京:中国环境科学出版社, 1997.[24] I PCC. Climate Change 2007 (AR4) [M]. UK:CambridgeUniversity Press, 2007.[25] I PCC. Climate Change 1995(SAR) [M]. UK:CambridgeUniversity Press, 1995.[26] 李珂,王燕军,王涛,等.乌鲁木齐市机动车排放清单研究[J]. 环境科学研究, 2010,23(4):407-412.[27] 张铁映.城市不同交通方式能源消耗比较研究 [D]. 北京:北京交通大学, 2010.[28] 陈荫三.高速公路运输量研究 [J]. 中国公路学报, 2005,18(2):94-98.[29] 交通大辞典编辑委员会.交通大辞典 [M]. 上海:上海交通大学出版社, 2008.[30] I PCC国家温室气体清单特别工作组.《2006年IPCC国家温室气体清单指南》[M]. 日本全球环境战略研究所, 2006.[31] 环境保护部.中国机动车污染防治年报 [EB/OL]./dq/jdc/zh/,2012-12-31.[32] 郑建军,周志恩,张丹,等.城市在用CNG汽车排放研究 [J].城市环境与城市生态, 2011,24(4):38-42.[33] 亚心网.乌鲁木齐七成出租车尾气首检不过关 [EB/OL]./shownews.asp?id=1380, 2013-06-27. [34] 解淑霞,胡京南,鲍晓峰,等.天然气-汽油双燃料车实际道路排放特性研究 [J]. 环境科学研究, 2011,31(11):2347-2353.[35] I nternational Energy Agency. The contribution of natural gasvehicles to sustainable transport [R]. Paris: IEA, 2010.[36] Jahirul M I, Masjuki H H, Saidur R, et al. Comparative engineperformance and emission analysis of CNG and gasoline in a retrofitted car engine [J]. Applied Thermal Engineering, 2010,(30): 2219-2226.[37] 蔡皓,谢绍东.中国不同排放标准机动车排放因子的确定 [J].北京大学学报(自然科学版), 2010,46(3):319-326.[38] 羡晨阳.基于比功率参数的北京市常规公交柴油车与BRT车辆排放特征对比分析 [D]. 北京:北京交通大学, 2011.[39] 邓顺熙,赵剑强,成平.城市道路机动车排放总烃与非甲烷烃的关系 [J]. 交通环保, 1999,20(3):12-14.[40] Luz Dondero, José Goldemberg. Environmental implication ofconverting light gas vehicles: the Brazilian experience [J]. Energy Policy, 2005,33(13):1703-1708.[41] 陈进杰.城市轨道交通项目广义全寿命周期成本理论与应用研究 [D]. 北京:北京交通大学, 2011.[42] 谢逢杰.城市轨道交通项目经济效益评价方法初探 [J]. 工业技术经济, 2004,23(3):77-79.[43] WHO. Air quality guidelines for Europe(second edition) [R].Copenhagen: World Health Organization Regional Office for Europe, 2000.作者简介：高玉冰(1988-),女,湖南张家界人,北京师范大学硕士研究生,主要从事多污染物协同控制、交通节能减排研究.。
