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武汉阳逻新港武汉火车站总投资超过140亿元，将建设20条铁轨线，11座站台，是正在建设的京港高速铁路的重要站点。
06年开建，09年底建成启用。
工程承建单位：中建三局工程总承包公司。
“黄鹤一去不复返，白云千载空悠悠”，唐朝诗人崔颢的诗，使“白云黄鹤”成为人们对江城的印象。
武汉站则充分体现了这种人文和地域文化特色。
武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意千年黄鹤，翩然而归。
建筑中部突出的60米屋顶。
九片屋檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。
武青四干道－武汉三环线－中北路延长线－站西大道、总用地面积达110公顷(计算至道路中线)的围合区域都归于武汉站站区设计范围内。
定位湖北省陆港，设东西2个广场，东广场设置公汽及长途车站，西广场为景观休闲区。
武汉火车站首创等候式和通过式相结合的流线模式，采取“高架候车，上进下出”的方式。
旅客可选择进候车室候车进站，也可直接由绿色通道进站。
武汉站将形成铁路与城市公交、地铁的无缝连接，给乘客提供最大方便。
武汉站是规划中的城市轨道交通4号线、5号线的终点站，地下一层设站台层。
乘客下火车后，不出站就可转乘地铁，并可通过沿线岳家嘴、徐家棚、洪山广场、武昌火车站等换乘节点，实现与其他轨道交通线路的衔接。
武汉火车站建筑面积庞大，运营能源消耗巨大。
该站屋顶局部采用太阳能光电板作为材料，白天可借助充足的阳光发电，用于车站照明。
武汉站选址花了一年时间，一度曾选址落步咀，因为落步咀的地势比杨春湖高，可直接在上面做路基工程。
但选址落步咀铁路线须穿越东湖风景区，对东湖造成影响。
而杨春湖地形低，必须作桥梁工程，工程投入比落步咀多了近10亿元。
但铁路线从东湖风景区边缘夹境而过，切割景区面积最小（4.4平方公里），可最大程度保护景区；且线路顺直，基本避开沿线建筑物。
经铁道部和省市政府多次协商权衡，达成最大限度保护东湖的共识。
2004年8月，武汉站选址敲定杨春湖。
目前，车站东侧紧靠城市三环快速路，西距城市内环线徐东路7.5公里，距汉口循礼门17公里、距武昌洪山广场12公里、距汉阳钟家村22公里。
浅谈高铁站站前广场景观设计方法的研究发布时间：2022-07-26T03:15:07.573Z 来源：《城镇建设》2022年第5期第3月作者：李济海[导读] 城市设计被认为是创造、改善城市生活环境的有效手段之一，高铁站的规划是城市重要的交通枢纽换乘中心。
李济海中信建筑设计研究总院有限公司湖北武汉430014城市设计被认为是创造、改善城市生活环境的有效手段之一，高铁站的规划是城市重要的交通枢纽换乘中心。
以高速铁路为契机，通过高铁站的建设，大力发展区域经济文化，结合周边的客运站及其他交通设施，形成新的城市副中心，并带动周边区域、城市的经济发展。
因此建设满足功能性与实用性的站前广场，不仅能满足大流量的交通需要，同时也将作为区域内重要的城市景观节点，提升城市形象，展现城市品质。
本文将从功能与人的空间感受入手，探索站前广场景观设计的方法。
1.站前广场的人文思想1.1 车站-站前广场-城市街道对一座城市、当地居民以及其他使用者而言都是极其重要的场所。
所以当人们从车站走出后，需要的正是一处充满着魅力的环境或是能够迅速找到熟悉气息的空间。
站前广场是城市的玄关，它连接着车站与城市街道。
在这里人们相遇、分别；在这里匆匆路过、驻足停留。
一座城市的个性，都能从车站与街道中清晰的展现出来。
而站前广场就是城市个性的最佳展现场所。
1.2 平等而温馨的环境车站，是所有人都能平等利用的场所，人们可以在此举行大型的活动，可以在此寻找共同乐趣的朋友，可以迎接或是送别亲朋。
车站的站前广场就应该是充满着城市情感的温馨空间，站前广场是城市的玄关，而城市就是我们温馨的家。
因此也务必要考虑包括老人或是其他残障人士等所有广场利用者在内的多种利用形态，体现“以人为本”的设计思想。
1.3 方便安全的城市交通空间站前广场的设置，是实现多种交通工具换乘时重要的交通节点设施，因此其设计务必要实现与其他公共交通连接时的方便与安全。
而车站-站前广场所带来的大人流量，也为形成城市区域中心带来有利条件。
大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划研究——以铁路长春站改扩建为例韩超【摘要】随着高速铁路客运专线和轨道交通引入,既有铁路综合客运站枢纽功能将发生重大变化,综合枢纽能否发挥出最高效率,其改扩建规划建设的研究尤为重要.从大型铁路综合客运枢纽站各种交通衔接、流线组织、换乘设计、客运枢纽的改建、新建等方面进行分析,提出大型铁路客运交通枢纽站改扩建规划技术路线和方法,通过铁路长春客运枢纽站改扩建的归纳总结,对国内类似大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划建设有借鉴意义.%With high-speed railway passenger-dedicated line and rail transit coming into being,the terminal function of the existing comprehensive railway passenger station will be changed significantly.Therefore,whether the comprehensive terminal gives its maximum efficiency or not largely depends on how its reconstruction and expansion planning have been researched.By analyzing relevant issues,such as the connection among various traffic modes,streamline organization,interchange design,reconstruction and new construction and so on,the author suggests the technical strategy and method for the reconstruction and expansion planning of large comprehensive railway passenger terminal station.Also,the author makes a summarization on the reconstruction and expansion project of Changchun Railway Passenger Terminal Station,which can serve as reference for the planning research of reconstruction and expansion project of similar large comprehensive railway passenger terminal station in our country.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)006【总页数】5页(P118-122)【关键词】铁路客运枢纽站;长春站;改扩建;交通换乘;交通组织【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】TU248.1长春铁路枢纽为我国东北地区重要的铁路枢纽，连接京哈、长图、长白3个方向，旅客发送量日均5万人次，承载能力已经达到饱和状态，由于新建哈大客运专线、新建长吉城际铁路线的引入，长春市拟建轨道交通1、3、4号线也在此接入，需完善长春站综合客运交通换乘中心的功能，对长春铁路客运交通枢纽站进行改扩建，成为服务东北三省城市群的综合交通枢纽站。
武汉向西发展步⼊全新时代！蔡甸新区正崛起为楼市下⼀个价值⾼地以往，要想富、先修路。
现在，要想快、通⾼铁！⾼铁的意义在于，通过⾼铁线汇聚了⼤量客流，客流途径⾼铁站带来了商流、财流、信息流。
有了这些基础，城市就获得了发展经济和刺激消费的基本要素。
况且，借助⾼铁站的⾼等级规划，也会带来⼀场改天换地的城市界⾯⾰新。
武汉三镇中，唯独汉阳⾄蔡甸这个⼤⽚区不通⾼铁。
不过，这个短板正在得到补齐。
沿江⾼铁、武西⾼铁武汉枢纽直通线的开建，武汉西站即将开⼯，都将填补蔡甸区域不通⾼铁的空⽩。
呈现出逆袭般的后发优势。
将视界拉长会发现，蔡甸西部新城已成功开通轨道交通4号线⼆期线路，⼜将迎来武汉西站的⼀系列⾼铁配套建设，反倒呈现出逆袭般的后发优势可谓是城际、城内，内外逢源。
“复兴号”向西，武汉西部迈⼊⾼铁速度⾼铁⼀响、黄⾦万两！中国作为⾼铁⾥程雄踞世界第⼀的国家，在拉近城市空间距离的同时，也令许多城市的⾼铁板块实现了房价的快速上涨。
距机构研究表明，⾼铁站建成后5年内，周边房价涨幅普遍超过30%。
⾼铁站的修建，强化了与周边地区的密切联系，在⼈⼝导⼊、物流、交通等⽅⾯的会产⽣极⼤的改观。
（⾼铁通车5年内涨幅超30%城市）2020年，武汉迎来向西发展的重⼤利好，沿江⾼铁部分区段提前开建、武西⾼铁向西安⽅向延伸建设、武汉⾼铁联络线的修建，最终交汇于武汉西站（新武汉西站落定后，将为武汉西部的蔡甸区域注⼊复兴号般的发展速度。
汉阳⽕车站）。
武汉西站落定后，将为武汉西部的蔡甸区域注⼊复兴号般的发展速度（武汉西站效果图）《武汉2020年政府⼯作报告》披露，将推进武汉西站开⼯，加快推进武西⾼铁武汉枢纽直通线，沿江⾼铁武汉⾄合肥段、武汉⾄宜昌段等项⽬。
同时报告还提出，建成四环线全线、青⼭长江⼤桥，⼒争开⼯建设⽩沙洲公铁长江⼤桥。
这些建设项⽬均为蔡甸带来了巨⼤利好。
其中，沿江⾼铁武汉⾄宜昌段计划年底前开⼯，总⼯期48个⽉。
线路途经武汉、孝感、天门、荆门⾄宜昌，并通过新建武汉西站与武西⾼铁实现互通。
武汉铁路枢纽总图规划再思考周天杰【摘要】In the document titled The Strategic Plan for Development of Wuhan in 2049, there is a grand roadmap of the city development from a regional center to a national center, then to a world city;and this raises a higher requirement on the railway planning and construction for Wuhan, a city with great location advantage and development potential, as well as for the surrounding area. In order to improve the national rapid road network structure, enhance the support function of Wuhan railway network, and guide and coordinate railway construction and urban development in a better way, this paper creatively puts forward a new adjustment scheme for Wuhan railway terminal overall planning at a higher perspective, which is based on the in-depth analysis on the current situation and planning scheme of regional railway network in Wuhan, as well as based on the concept of“systematically integrating the regional railway network resources and reasonably establishing the railway main line networks”. In this new adjustment scheme, it is suggested that: ( a) a total of 12 radial passenger dedicated lines or intercity railways should be planned and built, including the Beijing-Guangzhou Railway, Beijing-Jiulong Railway, Lanzhou-Fuzhou Railway, Shanghai-Wuhan-Chengdu Railway, Ningbo-Wuhan-Chengdu Railway, Qingdao-Kunming Railway, etc.;(b) two new railway corridors should be additionally built for passing through the Yangtze River;(c) the passenger transport system should be inaccordance with the pattern of“four main stations and two auxiliary stations”. Finally, in the paper it is considered that the landmark railway network structure and the forward-looking general planning will lay the foundation, for Wuhan playing the role of the“High-speed Railway Tianyu an” in the railway network;and will guide the construction development of Wuhan for a long period in the future.%《武汉2049年远景发展战略规划》绘制了武汉从区域中心城市到国家中心城市、再到培育世界城市的宏伟路线图，对极具区位优势和发展潜力的武汉及周边区域铁路规划建设衍生了更高要求。
综合交通运输体系对民航发展的影响作者：江海锋来源：《现代企业》2021年第07期随着社会的发展进程，构建综合交通运输体系是未来的发展的必然趋势。
自改革开放以来，我国经济取得高速发展，民航事业也跨入新的纪元，取得诸多成就。
民航运输作为我国交通运输的重要组成部分，综合交通体系的建设与民航业的发展相辅相成。
本文就综合交通运输体系对民航发展的影响进行探讨分析，旨在为培育多元化的民航运输市场，建立更加安全、完善的技术保障服务体系，为民航发展提供科学合理的决策依据。
一、综合交通运输体系以及民航业的发展现状综合交通运输体系主要是指由铁路、公路、水路、航空以及管道等多种运输方式及其线路、站场等组成的综合体系，现已成为国家发展交通运输的指导思想和终极目标。
目前综合交通运输体系结合我国国情的实际情况初步形成了一套综合交通运输理论框架，为指导我国改革开放以来交通运输事业跨越式的发展、为经济社会持续快速增长提供了强有力的支撑。
采用各运输方式的优势互补、分工合作、有机结合、连接贯通、合理布局的交通运输综合体。
为运输全过程提供安全、快捷、舒适、方便、经济以及优质的服务为基本理念，实现高效运行及衔接。
综合交通运输体系是当代运输发展的重要趋势。
综合交通运输体系与国民经济发展有着密切关系，对推进中心城市发展进程具有重大意义。
目前综合交通还处于摸索的阶段，如何将各运输方式进行和谐分工、有效配合的是目前综合交通运输所需要面临的难点。
民航运输作为我国重要的公共交通中重要的一环，随着我国经济及科技的高速发展，呈现空前繁荣的景象。
随着民航运输规模的逐渐擴大，在综合运输体系中占据极其重要的地位。
民航具有覆盖广、速度快、安全性高、服务质量好、国际远程运输等多种优势，能够更快速地抵达目的地，并对未开发建设通路的区域也同样能够安全穿越，抵达范围更广，民航运输都发挥着其不可替代的积极作用。
二、综合交通运输体系下高铁与民航的竞合关系从市场条件下来看，民航和高铁的竞争关系难以避免，随着我国高铁项目的积极进行，高铁网络日益完善，高铁在国民运输交通体系的重要性不断得到提升。
天河机场北连接线复合式枢纽互通方案探讨何春林;童亚雄;朱晶【摘要】针对机场北连接线互通设置数量多、互通间距近的现状,提出设置甘夏湾复合式枢纽互通,对区域互通群进行优化;阐述了甘夏湾复合式枢纽互通各方案的交通功能;从交通影响、交织长度、施工难度、工程成本等方面讨论了各方案的优缺点,并提出推荐方案.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】3页(P123-125)【关键词】复合式枢纽互通;匝道改造;设计方案【作者】何春林;童亚雄;朱晶【作者单位】武汉市公路勘察设计院,武汉,430015;武汉市公路勘察设计院,武汉,430015;湖北省交通规划设计院,武汉,430051【正文语种】中文武汉天河国际机场通道规划方案由3个路段组成:机场西线(新华下路-机场南门);机场北连接线(汉孝甘夏湾-机场北门段);机场东线(谌家矶-汉孝甘夏湾段)。
机场北连接线主要连接武汉至孝感高速公路(以下简称“汉孝高速”)与规划机场北门。
而汉孝高速在该区域有2处互通,一处为横店互通(变形苜蓿叶型互通,与绕城高速公路相交);另一处为张店互通(单喇叭互通),2互通间距仅约6.1 km。
根据机场规划轴线及北连接线的总体走向,路线走向为机场轴线延伸与汉孝高速相交,设置互通的位置在甘夏湾附近,该处距张店互通约4.5 km,距横店互通约1.6 km。
如此近的距离内,互通设置频繁,不利于车辆连续、顺畅行驶,有必要对区域互通群的设置进行优化。
根据《公路路线设计规范》[1],横店互通加速车道渐变段终点至甘夏湾互通减速车道渐变段起点的间距小于1 000 m,需要将两互通合并成复合式互通进行设计。
1 设置依据武汉至孝感高速公路为国家公路干线福银线的组成部分,起点桃园集互通至横店互通段为双向6车道,横店互通至终点为双向4车道,设计速度为120 km/h。
机场北连接线为双向6车道高速公路标准,设计速度为100 km/h。
两高速公路为T型交叉,出入境交通在此转换。
武汉城市轨道交通物业联合开发的空间布局模式【摘要】本文依据联合开发的模式、土地特征及物业空间布局模式的理论概念,对武汉城市轨道2号线沿线15个站点的物业开发进行规划。
将联合开发的模式分为地上综合体型、地下综合体型和区域网络型三类,按土地特征将轨道交通沿线土地划分为A、B、C线,采取线路上部、上盖平台等物业空间布局模式,对不同线域中的物业采取不同的开发形式和布局模式,实现由“地铁+物业”联合开发所引致的城市资源环境的协调可持续发展的目标。
【关键词】联合开发空间布局模式土地特征城市轨道交通“地铁+物业”的联合开发能够优化城市的空间结构,促进城市空间的有序增长和土地的合理利用。
轨道交通建设应结合商业、广告、上盖物业及沿线一体化开发等途径整合轨道交通资源,实现城市轨道交通资金筹措,进而赢利。
武汉市轨道交通1号线的站点建设与城市开发缺乏互动,未形成站点周边土地的高密度开发,人口岗位覆盖率较低、各种方式交通换乘不方便等原因导致轨道交通出行不便,影响轨道客流。
在借鉴1号线建设开发经验的基础上,在地铁建设初期对2号线的开发布局就进行详尽规划,将联合开发模式、物业空间的布局模式进行细分,以适应2号线沿线不同区段物业的开发要求,避免出现对1号线物业开发的漏洞。
一、“地铁+物业”联合开发的空间模式1、联合开发的概念联合开发就是将地铁公司、政府部门、房地产开发企业以及其他经济主体之间组成联合经济体,共同进行城市轨道交通周边物业的开发、共同承担风险和分享利润的合作投资方式。
因此,联合开发是一个协调多方利益机制、共同协作的活动。
在联合开发的实施过程中,强调政府、地铁公司与物业开发公司的合作,由城市轨道交通建设主体利用自身在规划、土地等方面的法定权利,结合物业开发公司的专业化运作水平、资金以及人才,保障联合开发的成功实施。
联合开发的规模要求与商业定位密切融合,对现有物业和新开发物业的整合是联合开发规模规划的重要因素。
而商业定位不当会使商机流失,导致城市轨道建设所带来的潜在价值没能得到充分挖掘。
武汉火车站交通枢纽综合体复合空间规划李继春（湖北工业大学艺术设计学院湖北・武汉430068）摘要本文试图从交通枢纽综合体这个宏观的层面上，探讨武汉站复合空间体系的构成要素和功能定位，从而揭示出交通枢纽综合体复合空间规划原则必须回到以人性化、衔接性、经济性设计本源。
关键词武汉站交通枢纽复合空间规划中图分类号：U291文献标识码：APlan of Wuhan Railway Station Transportation Junction Synthesis Blended SpaceLI Jichun(Artistic Design College,Hubei University of Technology,Wuhan,Hubei430068)Abstract This paper try to discuss the components and fnctional localization of Wuhan railway station blended space system, from the macroscopical level of transportation junction synthesis in order to revel the origin that the plan principle of transportation junction synthesis blended space must back to humanity,engagement and economy.Key Words wuhan railway station transportation junction;blended space;plan0引言武汉火车站是一座运用国际一流水准理念设计的现代化综合交通枢纽，规划范围从武青四干道—三环线—中北路延长线—站西大道的围合区域，规划用地面积约110公顷，枢纽汇集多种轨道交通、路面交通各种交通方式于一体，真正实现了铁路和城市轨道交通、公共交通等紧密衔接的“零距离”换乘的一个国际现代化大型综合交通枢纽。
1建设背景武汉市，地处华中腹地，长江与汉水在此相汇，自古就有“九省通衢”美誉，具有独特的地理位置，承东启西的交通骨架网已成定局。
如今，随着经济快速增长，武汉人口和外来流动人口在急剧增加，人员出行和物资交流频繁，道路交通普遍存在着秩序混乱，车辆拥挤堵塞的现象，道路改造和建设本身拖延工期现象，让交通不畅更加雪上加霜。
诊治武汉道路交通“肠梗阻”的良方何在？已成为武汉市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。
近几年来，武汉受益于国家各项利好政策：2007年，国家出台“中部崛起”战略规划；2008年，国家发改委批准武汉城市圈成为全国资源节约型和环境友好型建设综合配套改革试验区；今年，国家发改委批复武汉建设全国重要综合交通枢纽。
这些政策，加快了城市内部交通系统化建设，促使武汉对旧的城市系统硬件进行升级。
武汉火车站交通枢纽综合体规划设计就是在此背景下展开的，2006年10月开工建设，建成后的武汉站形成以车站为中心，集多种交通方式于一体的“超级车站”，将与三镇城市轨道实现无缝对接，武汉市的交通骨架不再只是一张平面交通网络。
2交通功能与复合空间的结合2.1复合空间的概念复合的定义可以简单的概括为：“合在一起，结合起来。
”复合公共空间与独立的过渡空间、开放空间有所不同是指某空间单元同时具备建筑公共空间和城市公共空间的双重性质和双重归属。
公共空间复合化使各种功能的建筑空间相互交叉、渗透，具有相应的灵活多样性，同时也大大提升空间的使用效率并适宜与公共性、开放性功能较高的综合群组，如交通、商业、商务等等。
2.2交通复合空间体系交通功能是公共复合空间的另一大主要职能特征。
交通综合体与城市空间联系紧密，在地面以上有广场、高架桥等交通空间将城市与综合体紧密相连，在地下通道、地铁站等城市交通空间中也有直接通往综合体内部的交通空间。
武汉站为高架车站，站房主体三层，一层为地面架空层，二层为站台层，三层为候车层。
候车厅、高铁站房、地铁车站、商业空间、前后广场空间……等在武汉站形成大型轨道交通综合体。
因此交通空间相互交织在一起，共同形成了多向度的立体化交通复合空间体系。
2.3交通复合空间体系构成要素（1）候车空间。
在交通建筑中，候车空间是整个站房建筑的主体，武汉站候车室位于站房中央的大厅，根据不同的运营性质分为普速候车室、高铁候车室和VIP候车室。
武汉火车站摈弃了传统火车站候车空间设计模式，候车厅就在站台的正上方，东西两端分别与高架层相连，架起弧形人行天桥，而且在两个进站口之间，还有两座宽100米左右的公共通道，它可以让从两个不同进站口进站的旅客，快速地抵达另一端。
（2）高铁站房。
高铁站房，主要服务于武广客运专线、武合客运专线、武黄城际铁、武孝城际铁、武咸城际铁、武天城际铁。
武汉站是中国目前唯一有火车驶入中央大厅的车站，设客运专线、普速两个车场，旅客从候车大厅通过玻璃幕墙俯视列车站台，一览无遗。
（3）地铁车站地铁车站，具体包括轨道交通4号线（一期工程起自武昌火车站，经紫阳东路-中南路-中北路-岳家嘴-中北路延长线至武汉火车站），轨道交通5号线（黄家湖—武汉火车站）。
地铁车站在武汉站房地下，站厅层设于地下一层。
站内“三线横布、两线纵列、分散设站”，下火车的旅客不用出站，经楼梯社会科学学科研究Social Sciences Discipline Research 艺术学研究Arts Research2011年1月（中）或自动扶梯，即可到达车站下方的各公交站台、社会车场和地铁站，形成地上与地下相对独立的人车分流交通系统。
3武汉站的新型复合空间功能定位和规划除了交通复合空间体系外，人们对出行的需求越来越高，对与换乘相关的适应性空间的要求也越来越高。
作为城市重要的综合交通枢纽，不再仅仅担负交通换乘的职能，武汉站交通综合体内的购物、餐饮、旅馆、办公、展览、文化等综合功能相对还不发达，这是城市资源综合利用的一大缺陷。
日本铁路站基本上都是多功能复合型的，综合化程度高，如京都车站的商业非常发达，它实际上是一个公共复合建筑，分为地下3层，地上饭店部分16层，百货商店部分12层，塔屋1层，高达60米（图1）。
车站只占总面积的1/20，综合了美术馆，剧场，百货店等，集购物、餐饮、文化、休憩等各种功能于一体，充分满足乘客出行及其他综合需求。
我们从大胆出新的车站设计上不得不佩服建筑师的独具匠心、驾轻就熟地处理公共复合空间关系上相间得宜，错综微妙。
图1京都车站规划示意图参考京都车站案例分析，城市交通综合体实际上就是在交通换乘的过程中针对人们出行需求而设计的适应性及其服务功能空间。
基于武汉站现状，在武汉站内其新型复合空间功能定位和规划如下：3.1功能定位（1）依托信息导向系统为载体，创造舒适、便捷的公共空间。
综合体的公共复合空间本身就是一个多层次、立体化的空间体系，空间之间的位置和距离都各不相同，因此对其外部和内部空间的识别性、导向性有很高的要求。
人们通过视觉获取信息，因为视觉传播具有信息的持久性和直观性等特点。
空间识别与导向要重点强调空间序列、空间特征，使乘客对所处的空间环境有一个明确的了解和感知，并使其清晰掌握空间方位。
笔者通过对武汉站考察发现站内空间外围信息导向系统极其缺乏，与凸显地域和人文特征的武汉站建筑外观设计极不协调。
故武汉站内空间信息导向系统急需进行科学、系统化的规划设计，必须强调“公众”服务意识。
可以从以下几点着手：一是设计者需要理性分析及全面完善地规划从建筑整体形象角度来设计工作。
二是，在同一时间段和不同时间段内，计算客流车流分析确认流动线路中所需连续的导向信息，巧妙利用光和影的效果引导人们选择方向的判断。
三是依据环境要求和乘客的心理学角度，进行造型、平面、色彩、材料元素的设计，其表现效果是否与环境相符合，是否能满足可引导性，可读性及可分辨性原则。
（2）挖掘商业开发产业，打造高品质、高品位现代一站式综合枢纽。
随着城市商业中心的不断成熟，交通枢纽综合体建设已经进入挖掘商业开发产业的时代，高铁时代带来了大量的人员流、信息流、物资流，也意味着带来了大量的商机。
多元化的商业模式必须充分了解站内商业的消费特征、定位特征、销售特征、管理特征，从而使得商业的开发进入规范化、专业化的运营。
据了解，在武汉站快速通道的上一层建立复合共享层。
此共享层形成消费空间，包括购物、餐饮、娱乐等。
所有商业布局均在只此区域集中，不做高隔断。
这些商业、文化设施不仅服务于乘客，而且面向市民，足不出站便可享受全方位不同需求的服务。
文化传播空间也是一种重要衍生空间。
在武汉站内每天有大量乘客换乘，给城市文化信息的传播以及产品的宣传提供了理想的条件。
同时也可以在综合体中设置开放式多功能演示厅，使这些文化空间与商业空间在枢纽综合体中互为补充。
武汉站的规划，应当借鉴德国法兰克福的成功经验：法兰克福中央火车站在经过重新改造和规划后，发展会展、商业、演艺、休闲、办公，每年吸引上千万游客，成为欧洲城市中心。
3.2规划原则（1）人性化。
美国学者简・雅各布认为：“城市最基本的特征是人的活动。
”以旅客服务为核心，坚持以人为本的原则，人作为建筑空间创作者与分享者，始终应该处在主导地位。
笔者认为注重将人的长期活动置于地面，将短期活动置于地下，设计要充分考虑残疾人的使用要求，设置升降电梯专供残障人士使用，以充分体现城市交通枢纽空间使用的人性化特征。
（2）衔接性。
依托交通枢纽综合体这一特定载体形成的公共复合空间，是以候车厅、站台空间为核心主体，力求各个公共空间可达性和衔接性。
如地铁站和商业空间若以简单的方式直接连通，常会使人感到单薄，不能给人留下深刻印象。
因此可在两个大空间中插入过渡性的空间，可以通过移植绿化小品、建造小型公共艺术作品、聚众媒体展示空间（以免费形式的报刊、生动的广告电视还有无处不在的灯箱和招贴等形式出现。
）等措施将从本质上丰富过渡空间环境，既可衔接两个大空间的联系，又为地下空间注入新的活力与创造新的环境。
（3）经济性。
在大力发展建设“资源节约型、环境友好型”的背景下，武汉站的设计秉承了环保理念，顺应了未来交通综合建筑发展的趋势。
具体体现在两个方面：一是武汉站大量融入新型节能材料，中央大厅、候车大厅、站台甚至地下空间引入日间自然采光，节约照明所需的电能。
二是武汉站内公共复合空间格局复杂多样，可利用公共服务设施系统共享使用，在满足功能配套需要的前提下，降低枢纽运行成本。
4结语武汉站将是一个新的交通中和综合服务中心。
武汉站枢纽公共复合空间的开发利用还有待开掘，特别是在我国，需要经过漫长和曲折的发展才能成熟。
