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航空财务分析报告简介本报告旨在对航空公司的财务状况进行分析。
我们通过对航空公司的财务报表和关键财务指标进行深入研究，对航空公司的财务状况进行评估，并提供有针对性的建议和建议。
1. 资产负债表分析1.1 总资产航空公司的总资产是指其所有的拥有的资产，包括货币、存货、固定资产等。
通过比较不同期间的总资产，我们可以评估航空公司的财务状况。
1.2 流动资产流动资产是指航空公司拥有的可以迅速变现的资产，如现金、短期投资、应收账款等。
流动资产的变化可以反映航空公司的运营状况和资金使用效率。
1.3 长期投资和固定资产长期投资和固定资产是指航空公司持有的长期投资和固定资产，如股票、不动产和设备。
这些资产的变化可以揭示航空公司的战略决策和长期发展计划。
1.4 负债和股东权益负债是指航空公司需要偿还的债务，如借款和应付账款。
股东权益是指航空公司拥有的资本，包括普通股、优先股等。
负债和股东权益的比例可以反映航空公司的财务稳定性和债务风险。
2. 利润表分析2.1 总收入总收入是指航空公司所有业务活动产生的收入，包括票务销售、货运收入等。
通过比较不同期间的总收入，我们可以评估航空公司的经营能力和市场竞争力。
2.2 营业成本营业成本是指航空公司为提供服务或销售产品而发生的直接成本，如燃料成本、维护成本等。
对营业成本的分析可以揭示航空公司的成本控制能力和盈利潜力。
2.3 营业利润营业利润是指航空公司在正常业务活动中获得的利润，即总收入减去营业成本。
通过分析营业利润的变化，我们可以评估航空公司的盈利能力和经营效率。
2.4 净利润净利润是指航空公司在考虑所有费用和损益后的最终盈利金额。
净利润的变化可以反映航空公司的综合盈利能力和业务发展状况。
3. 财务比率分析3.1 流动比率流动比率是指流动资产与流动负债的比例，反映航空公司偿付短期债务的能力。
较高的流动比率意味着航空公司有足够的流动资金来支付债务。
速动比率是指流动资产减去存货后与流动负债的比例。
飞机融资租赁项目案例分析一、A航空公司飞机融资租赁案例简介1、租赁双方情况简介A航空公司作为国内民营航空公司，在3年多的运营中，始终保持了良好的运营记录和快速发展的势头。
在A航空公司决定发展支线航空运输后，经过多方比较，决定引进国产飞机作为其运营支线航线的主力机型。
A航空公司与B航空工业公司签订了购机框架协议。
一年后，双方签订租赁购机合同。
国产飞机在国内实现了批量销售，为我国民机产业和国内支线航空运输业发展揭开了新的一页。
B航空工业公司是我国大中型军民用飞机研制生产基地，由B航空工业公司研制的国产飞机，经过几年来的市场开拓，已经逐步在国内外树立了中国民机的品牌形象。
国产飞机目前已累计获得136架合同及意向，并进入批量交付阶段，已先后交付津巴布韦、刚果（布）、赞比亚、老挝、印尼、玻利维亚等国家，运营在上百条航线上。
国产飞机凭借其良好的经济性、安全性、机场适应性和优良的飞行性能及飞行品质获得了用户的普遍赞誉，塑造了中国民用客机的良好形象。
二、从租赁开始到租赁结束的整个流程第一步，A航空公司提出融资租赁申请，填写项目申请表第二步，根据A航空公司提供的资料对其资信、资产及负债状况、经营状况、偿债能力、项目可行性等方面进行调查。
第三步，调查认为具备可行性的，其项目资料报送金融租赁公司审查。
第四步，要求项目提供抵押、质押或履约担保的，A航空公司应提供抵押或质押物清单、权属证明或有处分权的同意抵押、质押的证明，并与担保方就履约保函的出具达成合作协议。
第五步，初步审查未通过的项目，A航空公司应根据金融租赁公司要求及时补充相关资料。
补充资料后仍不能满足金融租赁公司要求的，该项目撤销，项目资料退回A航空公司。
第六步，融资租赁项目经金融租赁公司审批通过的，相关各方应签订合同第七步，办理抵押、质押登记、冻结、止付等手续。
第八步，承租方在交付保证金、服务费、保函费及设备发票后，B航空工业公司开始投放飞机。
第九步，督促承租方按期支付租金。
一、实习背景随着金融市场的不断发展，金融产品日益多样化，为了更好地了解金融产品的设计、销售与风险管理，我在我国某知名金融机构进行了为期一个月的实习。
通过这次实习，我对金融产品的相关知识有了更深入的了解，以下是我对实习过程的总结和体会。
二、实习内容1. 金融产品知识学习在实习期间，我首先对金融产品的基本概念、分类、特点等进行了深入学习。
通过阅读相关书籍、资料，我了解到金融产品主要包括存款、贷款、债券、基金、保险、信托等。
这些产品在风险、收益、流动性等方面存在差异，满足不同客户的需求。
2. 金融产品设计与开发在实习过程中，我参与了金融产品的设计与开发工作。
具体包括：（1）收集市场信息，分析客户需求，确定产品定位；（2）设计产品结构，包括收益分配、风险控制、期限等；（3）撰写产品说明书，明确产品特性、风险提示等；（4）与相关部门沟通，确保产品顺利上线。
3. 金融产品销售与营销实习期间，我参与了金融产品的销售与营销工作。
具体包括：（1）了解各类金融产品的销售渠道和营销策略；（2）针对不同客户群体，制定个性化的营销方案；（3）协助销售人员开展客户拜访、产品推介等活动。
4. 金融产品风险管理在实习过程中，我学习了金融产品的风险识别、评估、控制等方面的知识。
具体包括：（1）了解金融市场的风险因素，如利率风险、信用风险、流动性风险等；（2）掌握风险控制措施，如设置风险限额、分散投资等；（3）关注产品风险状况，及时调整风险控制策略。
三、实习体会1. 金融产品设计与开发需要综合考虑市场、客户、风险等多方面因素，确保产品具有竞争力。
2. 金融产品销售与营销需要了解客户需求，制定有针对性的营销策略。
3. 金融产品风险管理是金融机构的重要职责，需要关注市场动态，及时调整风险控制策略。
4. 金融产品实习让我认识到金融行业的前景广阔，同时也认识到自己需要不断学习，提高自己的专业素养。
四、总结通过这次金融产品实习，我对金融产品的相关知识有了更深入的了解，为今后的职业发展奠定了基础。
2024年公务飞机市场需求分析1. 引言公务飞机作为一种高端生活方式和商务工具，一直以来都是富豪和企业高级管理人员的首选。
不过，随着经济的发展和技术的进步，公务飞机市场正逐渐向更广泛的群体开放。
本文将对公务飞机市场需求进行分析，并探讨其发展前景。
2. 市场概况2.1 公务飞机市场规模根据市场调研数据显示，公务飞机市场在过去几年持续增长。
根据国际数据统计机构的统计数据，公务飞机市场规模预计将在未来五年内增长10%以上。
2.2 市场主要参与者公务飞机市场竞争激烈，主要参与者包括飞机制造商、运营商和经销商。
目前，全球公务飞机市场主要由波音、空客等大型飞机制造商占据主导地位。
2.3 市场需求特点公务飞机市场需求具有以下特点：•高度个性化：公务飞机的购买者通常具有较高的个性化需求，例如飞行性能、内饰装修等。
•高需求多样性：公务飞机的使用场景广泛，包括商务会议、豪华旅行、急救医疗等多个领域。
•高度依赖服务：公务飞机的运营和维护需要专业的服务支持，这对于市场参与者提供了机会。
3. 市场需求分析3.1 市场发展驱动因素3.1.1 经济增长随着全球经济的增长，富豪和企业高管数量的增加，对公务飞机的需求也相应增加。
3.1.2 航空运输便利性公务飞机提供了灵活的航空运输工具，能够节省时间和提高生产效率，因此受到商务人士的青睐。
3.1.3 旅游和娱乐需求随着旅游和娱乐产业的发展，富裕阶层对公务飞机的需求也在增加。
3.2 市场前景和挑战3.2.1 市场前景随着技术的进步和制造成本的降低，公务飞机市场将继续增长。
未来，公务飞机可能会向更多主流消费者群体开放。
3.2.2 市场挑战公务飞机市场面临着一些挑战，包括：•环保要求：公务飞机的燃油消耗较大，增加了对环境的负担，因此，未来公务飞机需要更加注重环保性能的提升。
•竞争压力：随着市场规模的增长，公务飞机市场竞争将越发激烈，厂商需要不断创新以保持竞争力。
3.3 市场发展趋势3.3.1 自动驾驶技术随着人工智能和自动驾驶技术的发展，公务飞机的驾驶可以更加便捷和安全。
航空运输业中的航空公司收入分析与提升策略航空运输业一直以来都是一个充满竞争的行业，航空公司需要不断寻求收入增长的机会，并开展相应的策略来提升自己的竞争力。
本文将从航空公司的收入分析出发，探讨航空公司提升收入的策略，以帮助行业内各个航空公司实现经济效益的提高。
一、收入分析航空公司的收入主要来自于客票销售、货运和其他业务。
客票销售是航空公司的核心业务之一，也是收入的主要来源。
货运业务则主要包括运输货物以及邮件等，而其他业务可以包括机上餐饮、延误保险等。
以下是对航空公司收入来源的分析：1. 客票销售：航空公司可以通过定价策略、座位管理和旅客服务等方式来提高客票销售收入。
例如，航空公司可以采取差异化定价策略，根据非高峰期和高峰期的需求变化来调整价格，以满足不同旅客的需求并提高收益。
此外，航空公司还可以通过提供一流的旅客服务，如提供免费餐食和额外舒适的座位等，来吸引更多的旅客选择他们的航班。
2. 货运业务：航空公司可以通过拓展货运网络、提供高效的物流服务以及与其他航空公司建立合作关系等方式来增加货运业务的收入。
航空公司应充分利用自身的航线网络和资源优势，开拓新的货运市场，提供灵活的物流解决方案，并与其他航空公司建立代码共享和互联运营的合作关系，以满足客户的多样化需求。
3. 其他业务：航空公司可以通过提供额外的服务和产品来增加其他业务的收入。
例如，航空公司可以提供机上餐饮服务，包括高级餐食、特殊膳食和儿童餐等，以满足旅客的个性化需求。
此外，航空公司还可以通过销售延误保险和行李保险等附加服务来增加收入。
二、收入提升策略为了提升航空公司的收入，以下是几种策略供参考：1. 优化航线网络：航空公司应该进行航线网络的优化规划，增加新的热门目的地和航线，同时减少不赢利或亏损的航线。
这样可以提高客票销售和货运业务的收入，同时降低成本。
2. 制定差异化定价策略：航空公司应根据不同的市场需求和旅客群体，制定差异化的定价策略。
航空公司财务风险的认知分析和执行对策1. 汇率风险航空公司通常会面临多种货币的收入和支出，比如飞机采购、航空燃油、保险费用等。
这些支出可能面临不同国家的货币，因此汇率波动可能对其财务风险造成影响。
2. 燃油价格风险燃油是航空公司运营的主要成本之一，因此燃油价格波动会直接影响到航空公司的盈利能力。
若国际原油价格上涨，将导致航空公司燃油成本增加，从而对盈利能力造成影响。
3. 竞争压力航空业竞争激烈，航空公司为了争夺市场份额往往进行价格战，从而对其盈利能力构成威胁。
竞争压力还可能导致航空公司在飞机票、机票衍生品等方面面临价格波动的风险。
4. 意外风险航空公司面临着飞行安全、乘客服务等多种意外风险。
突发性的恐怖袭击、重大事故等事件都可能对航空公司的财务状况造成重大的负面影响。
二、航空公司财务风险的执行对策1. 汇率风险对策航空公司可以通过货币期货、货币掉期等方式来锁定对应的货币价格，从而规避汇率波动的风险。
航空公司还可以通过货币多元化、选择多种结算货币等方式来减少汇率波动带来的损失。
2. 燃油价格风险对策为了规避燃油价格波动对盈利能力的影响，航空公司可以通过原油期货、燃油期货等金融工具来锁定燃油价格，从而降低其盈利风险。
航空公司还可以通过购买长期合同、节约能源等方式来降低其燃油成本。
3. 竞争压力对策为了应对激烈的市场竞争，航空公司可以通过提高自身竞争力、优化营销策略、提高服务品质等方式来降低竞争带来的压力。
航空公司还可以通过定价策略、产品差异化等方式来提高其盈利能力。
4. 意外风险对策为了规避意外风险对财务状况的影响，航空公司需要建立完善的风险管理体系，包括飞行安全管理、乘客服务管理等方面。
航空公司还需要购买适当的保险产品，从而规避意外风险对其财务状况造成的影响。
航空公司在面对各种财务风险时，需要根据实际情况采取相应的执行对策来规避风险，提高自身的盈利能力和风险控制能力。
建议航空公司加强财务风险管理意识，提高财务风险管理能力，从而更好地应对市场变化和风险挑战。
民航融资情况汇报范文最新民航融资情况汇报。
近年来，我国民航行业发展迅速，航空公司规模不断扩大，航线网络不断完善，飞机数量逐年增加。
然而，随着行业的快速发展，民航融资问题也日益凸显。
为了更好地了解民航融资情况，本文将对民航融资的最新情况进行汇报。
首先，我们来看民航融资的主要渠道。
目前，民航融资的主要渠道包括银行贷款、发行债券、融资租赁、股权融资等多种方式。
其中，银行贷款是最为常见的融资方式，航空公司可以通过向银行申请贷款来筹集资金。
此外，发行债券也是一种常见的融资方式，航空公司可以通过发行债券来吸引投资者资金。
融资租赁和股权融资也是航空公司常用的融资方式，通过租赁飞机或者发行股权来筹集资金。
其次，我们来分析民航融资的现状和问题。
当前，民航融资面临着一些挑战和问题。
首先，由于航空行业的高投入和高风险，航空公司在融资过程中往往面临较高的融资成本和融资难度。
其次，受到宏观经济环境和国际金融市场波动的影响，航空公司融资成本和融资渠道也存在一定的不确定性。
另外，由于航空公司资产负债率较高，部分航空公司还存在着融资难题。
再次，我们来探讨民航融资的发展趋势和对策。
随着我国民航行业的快速发展，民航融资也将迎来新的发展机遇。
未来，随着航空市场的不断扩大和航空需求的增长，民航融资将更加多样化和市场化。
同时，航空公司可以通过加强与金融机构的合作，拓宽融资渠道，降低融资成本。
此外，加强资产管理和优化财务结构，也是航空公司应对融资问题的重要对策。
最后，我们要着重强调，民航融资是一个复杂而又重要的问题，需要航空公司、金融机构和政府部门的共同努力。
航空公司需要加强资金管理和风险控制，提高自身的融资能力和水平；金融机构需要加强对航空行业的理解和支持，为航空公司提供更加优质的金融服务；政府部门也需要出台更加有利于航空融资的政策和措施，为航空融资创造更好的外部环境。
综上所述，民航融资是一个重要的问题，对于航空公司的发展具有重要意义。
航空公司营销产品与收益管理关系问题研究【摘要】本文旨在探讨航空公司营销产品与收益管理之间的关系问题。
在通过阐述研究背景、研究目的和研究意义，引出了对该主题的研究需求。
在首先对航空公司营销产品策略进行分析，接着对航空公司收益管理策略进行分析，然后深入探讨航空公司营销产品与收益管理之间的关系，并分析影响因素。
最后给出了优化航空公司营销产品与收益管理关系的建议。
在总结了研究成果，展望了未来研究方向，并做出结论。
通过本文的探究，有望为航空公司提供更有效的营销产品与收益管理策略，从而提升企业绩效和市场竞争力。
【关键词】航空公司, 营销产品, 收益管理, 关系, 策略分析, 因素分析, 优化建议, 研究总结, 未来展望1. 引言1.1 研究背景对航空公司营销产品与收益管理关系进行深入研究，不仅有助于揭示航空公司在市场营销和收益管理中的优劣势，还能为航空公司未来战略的制定提供重要参考。
对航空公司营销产品与收益管理关系进行探究，也有利于提升航空公司的市场竞争能力，实现可持续发展。
本研究旨在探讨航空公司营销产品与收益管理之间的关系，深入分析其影响因素，从而为航空公司提供优化营销产品与收益管理策略的建议。
1.2 研究目的研究目的是通过深入分析航空公司营销产品与收益管理的关系，探讨如何更好地实现航空公司的经营目标和盈利能力。
具体来说，本研究旨在分析航空公司在制定营销产品策略和收益管理策略时的考虑因素，探究两者之间的相互影响和协调关系。
通过深入剖析航空公司营销产品和收益管理的关系，可以帮助航空公司更好地理解市场需求和竞争环境，有效调整产品定价和销售策略，提升收入和利润水平。
研究还将探讨航空公司在制定营销产品和收益管理策略时可能遇到的挑战和问题，并提出相应的优化建议，以提高航空公司的绩效和竞争力。
通过本研究的深入分析，可以为航空公司提供实际的管理建议，为行业发展和提升整体经营效益贡献力量。
1.3 研究意义研究意义在于，对航空公司营销产品与收益管理关系的深入探讨，不仅能够帮助航空公司更好地理解市场需求和竞争格局，提升市场竞争力，同时也可以为行业相关研究提供参考和借鉴。
公务航空金融产品的分析与实践作者：李渊时间：2013-07-10 我来说两句(0)【专业分类】通用航空【文章编号】38-2013-0121摘要：随着国内公务飞机数量的快速增长，公务航空概念的逐渐流行，相关的金融产品也应运而生，除了融资租赁等针对整机的解决方案，公务航空基金、航空俱乐部等形式也不断出现。
与其它传统金融产品不同，公务航空金融产品需要有飞机运营作为基础，而且产品的设计目的也不是单纯追求收益。
因此，评判公务机金融产品应该以是否提高了资金使用效率；是否提高了可用性；是否提高了飞机资产的利用率作为标准。
本文将对国内外现有的公务航空金融产品进行分析，结合现有国内行业现状提出一个可行的方案，并对今后的发展方向提出自己的观点。
一、现有公务航空金融产品的类型与特点公务飞机是代表着世界最高科技水平的民用工业品，同时也是价值最高的奢侈品之一。
由于具有价格高、保值性较好、使用寿命长的特点，且买家多为实力强、信用好的超高净值用户和大型企业，因此，公务机就成为理想的金融标的物。
然而硬币总有两面，公务机价格高也意味着潜在客户群体有限，因此只有通过推出多样化的产品，才能获得更多市场机会。
主要思路有两个：一个是用资金成本换时间成本，即通过分期的方式降低机主的一次性付款压力，减少资金占用的时间成本；另一个则是将飞机的拥有成本分摊给多个用户，并提高飞机资产的利用率，以降低公务机的拥有和使用门槛。
1、整机融资整机的融资租赁、抵押贷款、售后回租等是最常见的公务航空金融产品，各金融租赁公司和商业银行在此方面均有涉足。
公务机融资租赁不仅解决了机主的资金流动性问题，使资金可用于产生更高收益的投资领域；而且国内租赁公司通过在保税区设立单机公司，使关税和增值税得以分期缴付，进一步降低了机主一次性付款的资金压力。
整机融资类业务主要针对具有整机购买实力的客户，侧重解决机主的资金需求，减少资金占用的时间成本。
由于租赁期满或贷款到期后产权一般会转移给融资方，因此出资方自然也不会对飞机利用率过多关注。
2、分散产权由于更多的潜在公务机使用者不具备整机购买的财力，但每年又有不少飞行需求，分散产权类金融产品就应运而生，这也是美国NetJets等运营商的核心业务模式。
客户选择此类产品，获得飞机的可用性，同时也获得飞机的部分产权，可用于计提折旧。
由于分散产权一般按1/4、1/8的份额提供，期限从2年到5年不等，因此客户可以根据自身每年的用机需求选择购买的份额数量，灵活度较高。
分散产权对于客户来讲是一个折衷的方案。
一方面，此类产品大大降低了公务机的门槛，让原本不具备购买整机实力的客户成为公务机用户，或者让一个原本只能负担中小型飞机的客户享受到了大型远程飞机服务。
另一方面，此类产品中客户获得的产权属于虚拟产权，自然也无法对飞机进行个性化装修，在用机方面，相比完全拥有飞机或整机融资产品，也会受到一些限制，这对于那些追求“独有”的客户有些难以接受。
分散产权在降低客户门槛的同时，对产品提供方提出了非常高的要求。
产品提供方需要具备非常强大的实力：其一是资金实力，从而通过飞机的大规模采购获得优惠折扣，并有能力为客户提供分期付款方案以及回购承诺；其二是飞机运营保障实力，从而实现快速响应、免费升级机型、减免调机费、高品质服务等客户需求；其三是技术实力，从而实现较好的飞机资产维护，并获得较高的飞机残值处理回报。
产品提供方的盈利来自于规模效应，只有规模效应，才能实现“招揽客户--实现更高的资产利用率--摊薄成本--扩大机队--保障可用性--再招揽更多客户”的良性循环。
这里特别需要指出，很多人将飞机分散产权与分时度假酒店产品做比较。
但两者最大的区别在于，飞机的实质是消费品，只可能是保值性较其它消费品好，而很难实现升值，客户选择分散产权产品的主要目的是获得比散客包机更高的飞机可用性保障（Guaranteed Availability）；而分时度假酒店除了免费使用房间，还有可能通过物业的升值获得投资收益。
3、分期租赁分期租赁的付费结构和保障条件与分散产权类似，主要区别则是飞机产权的归属不同，回购承诺不同，以及所支付资金量的不同。
具体可参见本章第5节的表格。
4、预付款（会员卡、小时卡）运营商还会推出会员卡、小时卡等名目不同，但实质为预付款的金融产品，其使用的折扣、限制条件和机型等，会根据金额的不同有所调整。
尽管在严格意义上，预付款只能算准金融产品，但此类产品对于运营商来讲，能提高飞机利用率和客户粘度；对于客户来讲，能获得一定的使用折扣和乘机体验，因此也可算作入门级产品。
预付款产品中，客户所获得的飞机可用性保障也要低于前两种产品。
在国外，由于公务航空市场比较成熟，预付款客户仍然可以在较短时间内提出包机需求并得到满足；而在国内，由于运力和管制等原因，预付款客户的需求有可能得不到满足，因此，与国外逐渐升级的消费习惯不同，国内许多预付款客户，在经济实力许可的条件下，跳过分散产品或分期租赁，直接跃升成为自购飞机客户或整机融资客户。
5、产品特点比较以NetJets美国公司提供的产品为例，我们可以比较清楚地看出分散产权、分期租赁、预付款等产品之间的异同。
Netjets Share TM NetJets Lease TM Marquis Jet Card TM适合客户群年飞行50小时以上年飞行50小时以上年飞行25-50小时性质分散产权分期租赁预付款付费结构1一次性资产采购费2月度管理费3飞行小时费4其它税费5初始订金（4个月租金和管理费）6月度租金和管理费7飞行小时费8其它税费9飞行小时费（25、50小时两种，另有双机型联合卡，跨大陆飞行卡等子产品）关键区别拥有飞机资产无飞机资产采购费按需确定付费最低承诺24-36个月24-60个月12-36个月回购最低承诺期之后NetJets按公允市场价格回购无无，未使用部分可在下次购卡时重新激活可用机型13种13种10种机型可用性自愿降档确保可用升档取决预订当时是否有可用运力自愿降档确保可用升档取决预订当时是否有可用运力高峰期外自愿降档确保可用，升档取决是否有可用运力地区更换在欧洲飞行时按事先约定费率实现运力更换在欧洲飞行时按事先约定费率实现运力更换在欧洲飞行时按事先约定费率实现运力更换调机费美国全境，美洲、欧洲、中、印各主要城市豁免美国全境，美洲、欧洲、中、印各主要城市豁免高峰期不豁免提前预约平时4-6小时高峰期提前48小时平时4-6小时高峰期提前48小时平时10小时高峰期提前120小时高峰10天10天不多于30天期高峰期是指每年假期前后以及特殊事件日，高峰期期间NetJets可能会将预约的起飞时间向前后调整3小时在此值得一提的是，与一次性付费越多越便宜的概念不同，分散产权和分期租赁所支付的使用成本按小时折算下来要高于预付款，其原因就是，为确保飞机的可用性，以及享受到更好的预约和调机条件，客户需要支付更高的价格。
但如果某地区可用性过剩，客户完全可以设法以更实惠的价格和更低的资金支出获得可用性。
这也就是分散产权可能遇到的尴尬：一位注重实用的精明客户，会在公务机运力过剩地区选择价格更低的散包，而在公务机运力紧缺地区选择行使分散产权或分期租赁等权利，要求运营商调机来为其服务。
其结果就是运营商不仅在这位客户身上没赚到钱，还有可能倒贴调机等费用。
因此，只有实力雄厚的运营商才敢承诺豁免调机费，并确保不会因调机成本过高而亏损，而且最好能建立一个调机航段销售网络来降低成本，NetJets的全资子公司Executive Jet Management就在其网站上实时更新调机航段信息，来吸引那些希望以较低费用体验公务机，或恰好在此时段和航段有出行需求的客户。
二、国内公务航空金融产品发展情况1、整机融资我国的公务航空金融产品经历了从无到有的过程。
2009年之前主要是以金鹿公务机为代表的运营商，推出的小时卡、预付款等类金融产品，一直延续至今。
2009年之后，在财富增长、财政宽松、人民币升值等多重因素影响下，国内公务机数量猛增，买家也从之前以运营商为主，变成了私人为主，以民生金融租赁公司为代表的国内租赁公司，适时推出公务机融资租赁解决方案，也推动了市场的快速发展。
2、分散产权与分期租赁类产品国内公务航空金融产品的中间断层却非常明显——分散产权类产品一直没有成功的案例。
其原因有以下几点：第一，目前在中国国内财务准则下，飞机的产权份额无法计提折旧，降低了产品的吸引力。
第二，部分国内客户对公务机有“独占独享”的偏好，对分散产权的概念接受度不太高。
第三，许多客户的公务机消费习惯仍然需要培养，对于分散产权购买后还需要付费的模式不太理解。
第四，国内买家出于“面子”等原因，不愿考虑小型公务机，加之运营商飞行机组资源紧张，对小型公务机的托管不太感兴趣，使得该细分市场的表现不尽如人意，而在美国，小型公务机恰恰是分散产权产品的主力机型。
实际上，一些国内运营商也尝试推出“准机主”等类分散产权方案。
但由于产权划分、退出条件、用机条件、最小承诺期之后的回购条件等与国外成熟产品相比还有差距，对潜在买家的吸引力不足。
至于和分散产权付费结构类似的分期租赁，目前也没有观察到比较成熟的方案。
其原因则是分期租赁等结构比预付款更加复杂，但在国内运营环境下，其可用性与小时卡，甚至散客包机相比并没有显著提升，因此也较难获得客户认可。
3、公务机产权投资基金随着公务航空市场的发展，一些投资机构也介入其中，推出了相应的产品。
如2012年某投资机构的公务机产权投资基金，其基本条件是“每份人民币3000万，募集份额约100份，购买10架中程及远程公务机，用于国内及国际包机租赁业务。
相应的股权及对应的租赁利润；同时给每位投资人每年免费提供30小时的公务飞行。
如果在运营期内，投资人需要退出，可以选择赎回基金或优选整体上市后退出”。
该产品最终是否成功销售，笔者没得到进一步的消息，但从产品本身设计来看，尽管该产品通过股权的形式实现了对产权的确认，但仍然有一些值得商榷的地方——该基金的形式更像是投资获利型产品，而非消费型的分散产权产品。
若是靠融资租赁盈利。
按照目前国内租赁市场行情，年回报率约为8-10%。
而中远程公务机每小时完全成本按最乐观估计也在6万元以上，每年30小时免费机时按180万元计算，相对于3000万元的单份投资，相当于6%的回报率，再扣除2%左右的基金管理费用，投资者获得的超额现金回报的机会并不大。
如果飞机不能按计划租赁出去，那么客户的回报则难以保障。
而且，在此模式下基金并不直接运营飞机，投资者的免费机时如何兑现存在一些操作方面的问题。
若是靠运营获利，那么该基金的业务模式更类似于散客包机运营商，但困难同样存在。
国内公务机运营商所能达到的单机年利用率为500-600小时，整个机队可按10架飞机6000小时计算，承诺给投资人的免费机时每年就有3000小时。
