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公共自行车项目的运营管理模式公共自行车项目是城市出行方式的一种新型选择，运营管理好坏直接影响着项目的成败。
为了提高公共自行车项目的运营水平，本文将重点探讨公共自行车项目的运营管理模式。
一、运营主体选择公共自行车项目的运营主体一般分为政府直接运营和委托第三方公司运营两种形式。
政府直接运营的优点在于可以直接掌握项目的核心管理，对项目的运营有较强的控制力；而委托第三方公司运营的优点在于可以通过市场机制增加投入，提高管理水平，降低成本。
因此，在具体选择运营主体时，需要综合城市实际情况和项目需求，权衡优缺点，做出最佳决策。
二、投放点规划公共自行车的投放点规划是运营管理的重要环节之一。
投放点的选址需要涵盖市中心区域、商业街区、居民区、学校、公园等人流密集区域，方便市民使用，并且规划还需要针对交通、空气、植被等因素进行科学合理布局，实现自行车停车的便捷性、安全性、美观性。
三、用户服务公共自行车项目的用户服务涵盖了用户注册、借还车、用户投诉、紧急救援等环节。
运营管理团队需要提供便捷的注册流程，优化借还车流程，方便用户的操作；并且实行完善的用户服务渠道和投诉机制，确保用户意见能够及时得到关注和解决，提升用户体验感。
四、保障措施公共自行车项目的运营管理团队需要从设备安装、车辆调配、日常维护等方面全面落实保障措施。
在设备安装方面，公共自行车的车架、锁等需要采用高质量材料，保证设备的稳定性和安全性。
在车辆调配方面，需要根据用户需求调配自行车，保障出行需要。
在日常维护方面，需要建立完善的维修制度，确保车辆运行状态良好，提高车辆使用寿命和运营效率。
五、市场开拓公共自行车项目的成功与否，还需通过市场开拓和广告宣传贯穿运营全过程。
市场开拓需要提供用户针对不同需求使用场景的不同方案，如短租、月租、年租等多种模式，进行精准营销。
广告宣传需要考虑各种媒体宣传手段，如报纸、电视、杂志、互联网等，吸引更多的潜在用户。
综上所述，公共自行车项目的运营管理模式需要依据城市需求、社会环境等因素量身设计，在运营主体选择、投放点规划、用户服务、保障措施、市场开拓等领域进行科学有效的实践，实现公共自行车项目的健康、可持续发展。
公共自行车骑行行为模式与需求分析公共自行车作为一种绿色、低碳的出行方式，近年来在城市交通中的地位日益重要。
以骑行为核心，公共自行车系统旨在满足人们短途出行的需求，同时也鼓励健康的生活方式。
在全球许多城市中，公共自行车系统成为了市民生活中不可或缺的一部分。
然而，公共自行车骑行行为模式以及骑行需求的分析对于优化公共自行车系统的运营和发展具有重要意义。
一、骑行行为模式分析1. 骑行的目的公共自行车的使用在不同城市和不同用户之间具有多样性。
有些人会选择骑行去工作，以避免交通堵塞，并且节省花费在停车位上的费用。
还有些人选择骑行是为了休闲锻炼或是享受城市风景。
因此，了解用户的骑行目的对于公共自行车系统的优化至关重要。
2. 骑行时间分布骑行时间分布可以帮助我们确定系统服务的高峰和低谷时段。
根据研究，早上上班时间和傍晚下班时间往往是公共自行车的高峰期，而非工作时间则相对较低。
这意味着我们可以根据不同的时间段来调整自行车的投放和调度，以提高系统效率。
3. 骑行距离和速度根据用户的调查数据，大多数人在使用公共自行车时候更倾向于骑行短距离。
以纽约市为例，有80%的用户在骑行中的距离不超过2英里。
而在欧洲城市，一般骑行距离可达3公里。
此外，研究还显示，公共自行车的平均速度一般在每小时10至15公里左右。
这些数据为公共自行车系统的规划和运营提供了指导。
二、骑行需求分析1. 骑行基础设施需求公共自行车系统的成功与否与城市中的骑行基础设施有密切关系。
骑行人数的增加需要足够的自行车停放点和骑行道路。
此外，为了方便骑行者，城市还需要提供更多的自行车道、停车位和租赁点等设施。
2. 网络接入需求现代城市生活离不开信息技术，公共自行车系统也不例外。
随着智能手机的普及，用户对于与自行车系统进行实时交互的需求越来越强烈。
例如，通过手机应用程序查询自行车可用性、租还车等功能。
因此，提供便捷的网络接入和用户友好的应用程序对于满足用户需求至关重要。
共享单车模式分析报告目录共享单车模式分析报告1移动互联网媒介下的共享单车模式31背景介绍31.1社会背景31.2环保要求31.3政府态度32现状分析42.1整体市场情况42.2单车造价成本42.3市场融资42.4运营和管理42.5盈利模式52.6目前的问题52.7市场占有与竞争现状63调研方案及结果73.1调研方案73.1.1调研方法73.1.2调研实施73.2调研结果及分析83.2.1流行性83.2.2实用性93.2.3收费标准123.2.4经营现状134共享单车未来展望134.1成熟市场新车投放减缓，投资回归理性134.2二三线城市群雄割据144.3开放更多入口，提升用户体验144.4政府部门介入，引导规范发展145结语14XXX互联网媒介下的共享单车形式1背景介绍1.1社会背景现在，在绿色环保交通工具中，地铁和公交车无疑成为人们的首选，但是无论是地铁还是公交车，均不能完全办理末了交通问题，人们在乘坐地铁和公交车之后，仍然需求步行到本人的最终目的地。
发展基于共享单车的交通不仅能有效弥补这一块缺陷，解决公交系统的“最后一公里”问题，还可以实现换乘功能，解决节点交通问题，从而提高公共交通的机动性和可达性；同时，发展共享单车，相比公交、地铁成本低廉，成效显著，且节约道路资源，减轻停车压力，有利缓解市区日益突出的“行车停车难”问题。
对情况而言能有效地减少城市大气污染，改善城市空气质量，很好地节约燃油等交通能源，节能减排，又能休闲和运动，增强全民体质，建设健康绿色城市，同时提升城市形象。
对市民而言，共享单车不再需要自己掏钱买车，不再需要为自行车停放、修理、失窃而烦恼，尽享便利生活，让每一位来旅游的游客都能享受共享单车交通系统的优质服务，不再为打不到“的士”，乘不上公交车而烦恼。
1.2环保要求目前在中国人均CO2排放量2700千克，但一个城市白领即便只有40平居住面积、开1.6L车上下班、一年乘飞机12次，碳排放量也会在2611千克。
国内外城市公共交通发展对比与启示公共交通作为城市交通体系中非常重要的一个组成部分，对于现代化城市的发展和城市居民的交通需求是至关重要的。
国内外城市公共交通的发展情况不尽相同，但是它们各自的发展经验和模式对国内城市公共交通的建设和发展都有着一定的启示作用。
本文将对国内外城市公共交通的发展情况进行对比分析，以期对我国城市公共交通的建设和发展进行一定的指导和借鉴。
一、国内城市公共交通的发展状况近年来，随着我国城市化进程的不断加快，城市公共交通也得到了大力发展和建设。
特别是在一些大中城市，城市轨道交通和公交等公共交通设施已经较为完善，但是一些二三线城市和小城镇的公共交通体系还比较落后，尤其是公共自行车、出租汽车等交通工具仍不太普及。
在城市轨道交通方面，截至2018年底，中国境内的地铁运营里程已经突破了6900公里，运营城市达到36个，成为全球最大的城市地铁网络。
例如，北京地铁作为我国第一条地铁，目前已经发展为17号线、8号线等多个线路，较为完备地覆盖了所在区域。
在公交方面，随着公交车辆的电动化和新能源化趋势的逐渐推进，公交车的出行环保程度越来越高也是值得肯定的。
此外，共享单车、出租车也在城市公共交通中发挥了重要作用。
然而，我国城市公共交通中仍存在着一些不足，比如交通网络不够完善，公共自行车和出租车缺乏统一性、规范性等。
二、国外城市公共交通的发展状况不同国家的公共交通发展经验和发展模式也不尽相同。
在日本，城市轨道交通发展较为成熟，以东京为例，东京地铁覆盖了东京都内主要地区，交通网络非常完善，并且车站配套的商业设施也十分齐全。
在欧美国家，公共交通主要以公交车为主，公交详情服务成为了现代城市交通的重要组成部分。
路线密集、车辆频繁、购买方便、免费和低价的观念深入民心。
在新加坡，公共交通发展日趋完备，除了地铁和公交车之外，出租车、共享单车等交通工具也得到了广泛的应用。
新加坡公共交通管理机构发挥了重要的作用，提供便捷的交通线路和准时的运营服务，制定了一系列合理的政策措施，吸引更多的市民使用公共交通。
城市公共自行车出行模式研究随着城市化不断加速，各种交通方式的数量和功能不断提升。
公共自行车作为一种独特而环保的交通工具，已经广泛应用于现代城市的出行生活中。
城市公共自行车不仅避免了传统汽车交通的一些不可避免的问题，同时也能够改善人们的交通方式。
因此，城市公共自行车的出行模式研究受到了越来越多的关注。
城市公共自行车最为重要的特征就是互联网技术的应用。
通过智能手机等移动设备上的信息和移动支付，使用公共自行车变得非常方便。
这种方式对于一些不愿或不会驾车的人们来说非常重要，尤其是在城市日常交通中。
通常充足的配套服务和维护很大程度上确保了公共自行车的成功和可靠性。
当然，城市公共自行车确实存在着一些挑战和问题。
其中首要之一就是与传统汽车模式之间的联系。
尽管这一问题很难避免，但是它无疑限制了公共自行车的潜力和市场增长。
与之相对立的是，公共自行车的出行模式与其他交通业务模式之间的清晰区别和互相补充也是非常关键的。
通过这一方式，公共自行车的使用具有较强的用户自定义能力和适应性，更符合市场的发展特征。
在实际的城市出行活动中，公共自行车的应用被广泛使用，而其出行模式也具有不同的特征。
一个典型的公共自行车系统只需要一张可供自由选取使用的卡片，一个充电设施（它与手机充电安装在同一地方），和一部通信设备。
同时这种出行模式的实行还需要可靠的维护和按键等设备。
但是，无论在哪里，使用公共自行车出行的人们都需要做好充分的心理准备，规划好自己的路线并确定自行车的出借时间，以避免逾期费用等因素的发生。
根据我们的调查发现，大多数人在使用城市公共自行车出行时，不会长时间到达目的地，因此花费相对较低。
在使用公共自行车出行时，一定要合理安排出行距离，以便尽可能减少出借和回收的时间和费用，并为出行者与出租车司机节约时间和减轻出行费用，提高了人们对公共自行车出行模式的接受和认同度。
传统公共自行车出行模式还存在着一定的缺陷，可以采用技术手段来加以改善。
摘要：解决城市交通出行困难的问题，建立多模式绿色交通体系是必然选择。
围绕北京、杭州和上海三种不同的公共自行车交通发展模式，分析了各种模式的特点、系统运营状况以及未来需改进的方面。
指出公共自行车系统的引入的确可以大大改善人们的出行条件，对小汽车的过度使用也起到一定的抑制作用。
但是，公共自行车系统的发展需要政府有明确的目标并提供有效支持，应鼓励采取企业与政府合作的模式，以充分发挥企业控制成本、技术创新优势，以及政府引导和整合社会资源优势。
Abstract ：To relive urban traffic congestion,it is necessary to promote non-motorized green travel alternatives.Focus-ing on three different bicycle transportation development systems in Beijing,Hangzhou and Shanghai,this paper dis-cusses characteristics of three systems and their improve-ments.The paper points out that promoting bicycle travel can greatly improve urban transportation system and some-what curb the usage of automobiles.The paper stresses that promoting bicycle travel needs government support that in-cludes encouraging collaboration with enterprises for better and efficient technology and services in order to take full ad-vantage of the society resources.关键词：自行车交通；绿色交通；发展模式；公共自行车；公共交通Keywords ：bicycle transportation;green transportation;de-velopment patterns;bike sharing system;public transportation中图分类号：U491.2+25文献标识码：A0引言随着我国快速城市化进程持续推进，按照传统的需求满足型建设模式，不仅无法解决城市交通问题、使人们的出行更加畅通，反而造成了日益严重的交通拥堵，严重影响城市效能的发挥。
不同的交通工具有其特定的适用范围，在城市不同地区，不同出行目的、不同交通服务水平决定了人们如何选择交通工具。
我国城市交通出行距离为5km 以下的占很高比例[1]，在这一出行范围内自行车交通有其他许多交通工具不具备的优势[2]。
受到以巴黎和哥本哈根为代表的西方城市推行自行车交通的影响和鼓舞[3]，我国许多城市也纷纷重新开始重视自行车交通的作用，鼓励自行车交通发展已经成为城市可持续发展政策的重要组成部分。
然而，鼓励绿色交通的发展必须从一个体系的建立出发，多模式绿色交通体系更有利于城市适应多种变化情况。
自行车与轨道交通系统的结合是建立这一体系的重要基础，轨道交通建设周期长、覆盖范围有限，如果能够与自行车的换乘相结合，建立多模式绿色交通体系[4]，可以大大扩展轨道交通的辐射范围。
公共自行车系统可以随到随取，使出行者不再担心停车和失窃问题[5]，在北京、杭州和上海等城市得到了迅速发展。
同样是出于解决城市交通问题、鼓励绿色低碳交通出行的目的，这三个城市分别代表了三收稿日期：2010－10－24基金项目：国家自然科学基金项目(50978186)作者简介：潘海啸(1962—)，男，安徽淮南人，博士，教授，博士生导师，主要研究方向：城市土地利用、交通规划。
E-mail:hxpank@潘海啸1，汤諹1，麦贤敏2，牟玉江3（1.同济大学城市规划系，上海200092；2.名古屋大学环境学研究科,日本名古屋464－8603；3.加州大学伯克利分校建筑与城市规划学院，美国伯克利CA94720－1820）PAN Hai-xiao 1,TANG Yang 1,MAI Xian-min 2,MOU Yu-jiang 3(1.Department of Urban Planning,Tongji University,Shanghai 200092,China;2.Graduate School of Environmental Studies,Nagoya University,Nagoya City 464－8603,Japan;3.College of Environmental Design,University of California,Berkeley CA 94720－1820,USA)Overview of Bicycle Transportation Development in Urban Areas公共自行车交通发展模式比较潘海啸，等：公共自行车交通发展模式比较种不同的公共自行车发展模式。
本文将对这三种发展模式进行探讨，分析其模式特点、运营状况等，并对未来公共自行车系统的发展提出建议。
1以小企业为主的北京模式北京是较早开展连锁式自行车服务的城市[6]，有多家公司提供自行车租赁服务。
方舟自行车服务公司成立于2008年，曾是全国最大的网络化自行车出租服务公司。
截至2009年5月，方舟公司已在北京市城区建立租赁点575个，1万余辆自行车投入使用。
方舟公司的工作人员由29名正式员工及500余名合作员工构成，合作员工有不少原来是“4050人员”，即男性50岁、女性40岁以上的下岗失业人员。
方舟公司利用租赁点合作经营岗位解决这部分人员的就业问题。
致力于服务和谐社会是方舟公司最初的一个理念，也正是由于这一理念，公司得到了政府的支持开展此项服务。
方舟公司的公共自行车租赁点分布经历了一个变迁的过程，其特点是由大面铺开到区域集中、由广布租赁点到围绕地铁车站集中。
公司建立之初，为了更多地占领阵地、扩大规模，在北京市广布租赁点，达到1000余个，主城区平均每300m一个。
但在实践中很快发现，租赁点的利用频度与地铁车站的距离远近成正比。
最初建立的租赁点很大部分没有得到充分利用，造成资源的极大浪费，过多的租赁点需要巨额的维护成本，给方舟公司的运营管理带来困难。
目前，租赁点主要集中在地铁4号线及10号线周边。
租赁点由合作经营点和自营点构成，其中，合作经营点集中在报亭、路侧停车场等位置，自营点分别布设在地铁沿线、大商场出入口等人流量大的位置，节约了设立租赁点的人力资源及占地费用。
截至2009年5月31日，方舟公共自行车累计使用超过100万次。
方舟公司作为完全私人资本运营的公司，参与公共服务难能可贵，但如何在提供公共服务的同时实现自身的生存和发展非常关键。
公司从2008年7月进入这一行业以来至今已耗资1000多万元，企业一直在亏损。
为改善经营状况，公司对租赁点布局、经营模式进行了积极的探索。
然而由于缺少政府的有效支持，自行车及其系统缺少新技术的应用，经营的经济状况并不理想，这又导致服务质量的下降。
简陋的设施、低品质的自行车很难吸引出行者使用。
希望以广告补贴运营的措施又会导致业者更多地关心地盘和规模的扩张，而不注意自行车服务质量的提高。
从方舟案例可以看到，关注增加“4050人员”的就业岗位与利用技术改进提高服务质量及效率的关系必须综合平衡考虑，以达到企业生存、社会责任和交通服务的协调。
政府应采取更积极的措施，支持和完善城市公共自行车系统。
2以政府为主导的杭州模式杭州是我国著名的历史文化名城和旅游城市，改善城市环境是城市建设的一项重要使命。
为了摆脱道路越建越宽、车越来越多、人们出行却越来越难的困境，以及解决公交系统服务“最后一公里”的问题，在杭州市政府的主导下，将公共自行车系统作为城市公共交通系统的一部分，并按公共服务定位进行规划布局。
这在国内是一个创举，扭转了从20世纪80年代以来国内城市过度限制自行车使用的片面政策。
政府是公共自行车系统的强力支持者与推动者，杭州公共自行车交通服务发展有限公司(公交集团子公司)负责公共自行车系统的建设和管理。
政府在公共自行车系统资金投入上制定短期优先政策，为保证公共自行车租赁点的建设，市财政已投入1.8亿元，同时，为保证2009年底建成2000个租赁点、投入5万辆自行车，政府提供的贴息贷款达到2.7亿元。
除了财政支持，政府也提供用地、自行车路权等多方面的保障。
公共自行车系统有系统控制中心、租赁点、区域调度中心、信息发布系统四个基本组成部分。
租赁点在中心区按300m服务半径设置，市区按500m服务半径设置。
考虑到社会效益，公共自行车的使用在1h内是免费的，同时，可以和公交卡通用，享受一定的公共交通优惠政策，这大大方便了出行者使用。
公共自行车系统还注重采用新技术，自动化租用系统提高了自行车租用的效率与准确性，科学的调度系统能够及时准确地掌握租赁点车辆的租还情况。
截至2010年4月底，已有租赁点2000个、自行车5万辆，当月日41城市交通第8卷第6期2010年11月平均租用量达到21.52万人次，日均车辆租用频率5.66次·d-1。
杭州市政府的初衷是缓解市民上下班高峰出行难、解决公交服务“最后一公里”的问题，而现在市民慢慢已经把它当作生活中最方便、最基本的交通工具，公共自行车也成为杭州市又一个新型服务形象窗口。
然而，杭州市公共自行车运营走出亏损状态是公共自行车服务面对的一个重要问题。
自2008年5月试运行以来，杭州市公共自行车的租用80%以上是免费的。
尽管公共自行车项目在设立之初就提出不花纳税人的钱而通过广告经营等实现自收自支，但效果并不理想。
公共自行车使用一年多后开始出现各种故障，维修量不断增加，成本在加大，而作为财力支撑的广告市场却在萎缩，加之租赁业务本身并不盈利造成经济压力较大。
营运收入偏少限制了公共自行车持续、稳定发展，长此以往，还车难、维修难、营业时间过短等问题也会越来越严重。
政府主导的杭州模式使公共自行车系统在城市中能够得到迅速扩张，促使自行车再次成为城市现代生活的重要交通工具。
杭州市率先将公共自行车系统作为城市公共交通的组成部分，对我国城市交通规划思路的转变必将起到十分积极的作用。
政府主导的发展模式会导致租赁点布局规模过大、运行效率不高的问题。
在政府积极推动后，如何能够持续地提供高品质的公共自行车服务依然需要积极探讨。
