船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册

附件：船舶货物系固手册编写指南二○一二年一月目录1.总则 (1)2.适用范围 (1)3.编写要求 (1)4.主要内容 (2)5.本指南包括的附则 (2)6.定义 (2)1.总则1.1为提高航运公司安全管理水平，保障船舶水上交通安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》等法律、行政部门规章，并参考国际海事组织《货物积载和系固安全操作规则》，结合我国实际情况，制定本指南。

1.2本指南是为了明确船舶实施货物安全积载和系固的基本要求，指出航运公司和船舶编写货物系固手册的要点和方法，以及提供具有实际指导意义的货物系固手册的范本。

2.适用范围本指南适用于装载钢材、集装箱、重大件、木材、滚装货物的500总吨及以上国内航行海船（含江海联运船）。

3.货物系固手册的编写要求3.1编写货物系固手册的人员应有在相关船舶上担任大副及以上职务的经历。

3.2编写货物系固手册时应充分考虑本船在积载和系固方面的实践经验。

3.3编写货物系固手册时应充分考虑本船和所载货物的特点，为本船编写的货物系固手册不能通用于其它船舶。

3.4编写货物系固手册时，建议使用简洁的语言和直观的图示，以便于船员理解。

3.5编写货物系固手册时，应考虑和注意以下问题：3.5.1是否对货物移动风险进行了评估。

例如：船舶是否适于运输特定货物，系固设备是否满足特定货物的系固要求，是否了解货物的尺寸、物理特性、位置和积载，是否了解航次气候和海况特点等。

3.5.2是否具有固定式货物系固设备。

例如，滚装船甲板上系固车辆的固定系固点，集装箱船在甲板或货舱盖上系固集装箱的固定系固设备等。

3.5.3是否配备可移动式货物系固设备。

例如，扭锁，张紧器，绑扎链，绑扎绳和绑扎杆等。

3.5.4是否了解用于装货的舱口盖、甲板和底舱的最大许用载荷，是否了解舷侧肋骨、舱壁扶强材和甲板横梁等构件的承载能力。

3.5.5是否具有货物系固设备的产品证书、标志和操作手册。

2024年货物绑扎作业安全须知1目的本须知对船上货物绑扎作业的安全操作进行了规范，对必须绑扎的作业作出具体规定，旨在保障船舶装载货物时人员和货物的安全。

2适用范围本文适用于公司进入SMS的船舶。

3参照文件《货物系固手册》4货物绑扎作业安全须知4.1船舶在装载车辆、机械设备、桥梁构件、超长货物、钢材、圆木等重大件货物时，必须进行绑扎加固。

4.2船舶装载重大件货物时，大副必须根据货件的具体情况和航行海区的气象、海况制订出绑扎加固计划，交船长审阅后实施。

4.3绑扎力必须大于船舶可能发生的最大横倾角时的移动力，还要考虑风压和浪击的影响，根据力的作用大小决定选用钢丝绳的粗细及加绑道数。

4.4水手长应在绑扎前准备好所需物料和工具，例如：方木、木板、链条收紧器、钢丝绳、链索、钢丝夹头、松紧螺旋扣、骑马钉、卸扣等。

4.5水手长根据大副的指示负责货件的绑扎操作工作，绑扎工作要指派有经验的水手进行操作，大副和水手长要在现场指导检查绑扎的质量。

4.6对货件的绑扎要做到牢固，不致于松动或折断，同时又要易于解开，以便万一发生危险时立即解绑。

4.7绑扎时，货件的左右、前后绑索应基本对称，且各绑索的受力尽可能均衡。

4.8绑扎时，绑索的加绑水平角应尽量小，从而减少绑索的受力程度，这样才能充分发挥绑索的拉力。

4.9在使用甲板或舱内的地令系固绑索时，每个地令固定的绑索不得超过三根，且方向不能相同。

4.10绑扎时，钢丝绳在货件上的系扣钢索的着力点应坚固，并保证货件受力情况良好。

4.11当钢索必须从货件上部绕过并勒紧时，为了防止货件受力过大造成损坏，故要在钢索下面衬垫牢固的垫料。

4.12舱内全部装载或部分装载重大件货物时，可根据货件特点与绑扎方法在舱壁上焊接必要的令环，以便绑扎系固。

货件之间以及货件与船舷之间还可用垫塞方木的方法来加固绑扎。

4.13舱内装载大型盘元，卷钢和钢管时，为防止货物移动，最上层要用钢索牢固地绑扎固定。

4.14重大件货绑扎主要是防止货物横向移动，但也不能忽视纵向加固绑扎，特别是舱面货件。

国际航行船舶《配备货物系固手册》有关事项交通部关于国际航行船舶《配备货物系固手册》有关事项的通知交安监发[1997]174号各省、自治区、直辖市交通厅(局、委、办)，中国远洋运输(集团)总公司及其所属各远洋运输公司，大连、上海、广州海运(集团)公司，长江航运集团总公司，各海(水)上安全监督局：国际海事组织第64届海上安全委员会通过了对《1974年国际海上人命安全公约》第六章和七章的修正案，该修正案将装运货物组件和集装箱(即除散装货物和甲板上装运木材以外的所有货物)的所有船舶，必须配备经主管机关批准的《货物系固手册》和获得相应货物资料，作为强制性要求(见附件)。

该修正案将于1998年1月1日起生效。

为准备实施这一强制性要求，现就准备工作通知如下：一、各船公司应按照《对〈1974年国际海上人命安全公约〉1994年修正案》的规定，以及国际海事组织《货物积载和系固安全操作规则》和有关编制货物系固手册的指南要求，组织有编制能力的人员，为其所属国际航线船舶编制船舶《货物系固手册》，报船籍港港务监督批准后，配备给船舶使用。

为船舶编制《货物系固手册》有困难的船公司可委托经中华人民共和国港务监督局认可的技术咨询机构代为编制其所属船舶的《货物系固手册》。

二、有关港务监督在收到船公司为其所属船舶编制的《货物系固手册》后，应按中华人民共和国港务监督局规定的程序和办法，抓紧审批。

对未满足编制要求的，要及时提出更改意见，供船公司改进其编制的手册文本。

三、各船公司应采取措施，务使船员熟知《货物货固手册》的要求并按其规定执行，以保障船舶安全。

四、船舶在装载货物时，应注意按《对〈1974年国际海上人命安全公约〉1994年修正案》的要求，取得货物资料。

附件：《1974年国际海上人命安全公约》1994年修正案主题词：船舶安全通知附件：《1974年国际海上人命安全公约》1994年修正案第Ⅵ/2条--货物资料1、在第Ⅵ/2.1条最后一句后面增加下列文字："就本条规定而言，所提供的资料应为经本组织大会决议A.714(17)通过并可能被修订《货物积载和系固安全操作规则》的第1.9条所要求的资料。

大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。

国际航行船舶货物系固手册CARGO SECURING MANUAL本手册是按照《国际海上人命安全公约》、国际海事组织Msc/Circ745号通函和“货物积载和系固安全操作规则<A.714(17)决议>”编制的。

This manual has been prepared according to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), the IMO Msc/circ745, the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (IMO Resolution A.714(17) ).序言（PREAMBLE）本手册是按照1974年《国际海上人命安全公约》、国际海事组织第Msc/Circ745号通函、国际海事组织决议A.714(17)以及“货物积载和系固安全操作规则”编制的。

This manual has been prepared according to the International Convention for the Safety of Life at Sea , 1974（SOLAS）1994 amendment, the IMO Msc/circ745,the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (IMO Resolution A.714(17) ).本手册应永久保留在船上, 以便船级社的验船师、港口国检查的官员以及其他有关人员的随时检查。

The manual shall always be kept on board and available for inspection by class surveyors , port/flag state inspectors and others to whom it may concern.如系固装置和对系固手册的要求有变化, 本手册应修订并送船级社或主管当局重新批准。

大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。

国内航行船舶货物系固手册编写指南二○一○年月目录1.总则 (1)2.适用范围 (1)3.编写要求 (1)4.主要内容 (2)5.本指南包括的附则 (2)6.定义 (2)1.总则1.1为提高航运公司安全管理水平，保障船舶水上交通安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》等法律、行政部门规章，并参考国际海事组织《货物积载和系固安全操作规则》，结合我国实际情况，制定本指南。

1.2本指南是为了明确船舶实施货物安全积载和系固的基本要求，指出航运公司和船舶编写货物系固手册的要点和方法，以及提供具有实际指导意义的货物系固手册的范本。

2.适用范围本指南适用于装载钢材、集装箱、重大件、木材、滚装货物的500总吨及以上国内航行海船（含江海联运船）。

3.货物系固手册的编写要求3.1编写货物系固手册的人员应有在相关船舶上担任大副及以上职务的经历。

3.2编写货物系固手册时应充分考虑本船在积载和系固方面的实践经验。

3.3编写货物系固手册时应充分考虑本船和所载货物的特点，为本船编写的货物系固手册不能通用于其它船舶。

3.4编写货物系固手册时，建议使用简洁的语言和直观的图示，以便于船员理解。

3.5编写货物系固手册时，应考虑和注意以下问题：3.5.1是否对货物移动风险进行了评估。

例如：船舶是否适于运输特定货物，系固设备是否满足特定货物的系固要求，是否了解货物的尺寸、物理特性、位置和积载，是否了解航次气候和海况特点等。

3.5.2是否具有固定式货物系固设备。

例如，滚装船甲板上系固车辆的固定系固点，集装箱船在甲板或货舱盖上系固集装箱的固定系固设备等。

3.5.3是否配备可移动式货物系固设备。

例如，扭锁，张紧器，绑扎链，绑扎绳和绑扎杆等。

3.5.4是否了解用于装货的舱口盖、甲板和底舱的最大许用载荷，是否了解舷侧肋骨、舱壁扶强材和甲板横梁等构件的承载能力。

3.5.5是否具有货物系固设备的产品证书、标志和操作手册。

船舶货物绑扎须知Cargo lashing instructions1.目的Objective1.1.规定了船舶运输中装载杂货的绑扎和固定,防止货物移位造成货损甚至危及船舶安全。

The instructions provide ways how to lash and secure the general cargo in transportation to prevent cargo from shifting, which may cause cargo damage or even endanger the safety of ships.1.2.本须知适用于公司各SMS相关部门及所属和代管船舶。

The instruction is suitable for allSMS departments and self owned and managed ships.2.定义Definition2.1.船长应根据货物系固要求对装载货物的绑扎和固定要求作出指示，开航前对此检查确认。

Captain should make a direction for cargo lashing and securing according to the requirements of cargo lashing instructions, before sailing should check and confirm the lashing and securing condition.2.2.大副直接指挥对货物的绑扎和固定，航行中负责检查易移动货物的绑扎情况。

Chiefofficer directly commands cargo lashing and securing, during navigation, he takes charge of inspecting lashing situation of the cargo that is easy to move.2.3.水手长在大副指挥下带领甲板部人员对货物进行绑扎和固定，航行中根据大副或值班驾驶员的指示对货物进行必要的加固。

船舶装载钢材指引我部现有数艘船舶在装运钢材，特别是装每件重量超过15吨的卷板。

这些“重件”装船情况如何，直接影响到船舶安全，望船长格外加以谨慎。

为了相关船舶的规范操作，特制定本指引，希各轮严格遵守。

一、总则1、在配载工作完成之前，不得装货。

2、在配载之前，应取得有关货物的资料，如件数、重量、尺寸、包装、标志等，特别是重件的相关资料。

3、避免舱底板超负荷。

船长必须计算许用负荷和实际负荷，当局部超负荷时，应使用垫舱板。

4、为了防止货物移动，应据装船情况进行绑扎。

5、大副在货物进舱前，要了解货物的表面情况，如锈蚀、变形等，做好现场记录，并指导值班驾驶员做好监舱工作。

6、出现问题时，应及时报经营人员和船工部海务主管，取得他们的支持和指导。

二、卷板1、卷板是钢材中每件重量最重的货物之一，由于其形状易滚动，又是最危险的货物之一。

所以，要求船长要过问装船过程的每一环节。

2、堆装：（1）拇排堆装要整齐，卷与卷之间要靠紧，每排的二端最后一卷在紧靠舱壁板（斜坡板）。

（2）排与排之间要留有10cm的间距，便于工人绑扎和卸货。

（3）装船层板与重量的要求：每件10吨以下……3层每件10-15吨……2层每件15吨以上……1层（4）要避免货舱内仅有一层卷板，而无其它钢材压在其上。

当第一层装每件重量超过15吨的重件时，可取的堆装是在其上装一层每件重量小于15吨的卷板。

（5）当仅装一层卷板时，要高锁卷（如图示）3、衬垫（1）由于卷板接触舱底板面积小，局部压力大，为了分散其压力，必须用木板垫舱。

要求如下：每件10-15吨-----宽15cm*厚2.5cm*2块每件15-20吨-----宽15cm*厚2.5cm*3块每件10-15吨-----宽15cm*厚2.5cm*4块（每快板的长度应不短于卷板的直径）（2）为防止卷板的滚动，在最下一层应使用木楔。

4、绑扎（1）绑扎应用专用的绑扎带。

若货主无法提供，只能用钢丝绳。

船长应要求货主书面保证，由于使用钢丝绳造成的货损，船方不负责。

国内航行船舶货物系固手册编写指南- 附件：附件:二?一?年月目录1. 总则 ..................................................................... ................................................................ 1 2. 适用范围 ..................................................................... ........................................................ 1 3. 编写要求 ..................................................................... ........................................................ 1 4. 主要内容 ..................................................................... ........................................................ 2 5. 本指南包括的附则 ..................................................................... ........................................ 2 6. 定义 ..................................................................... . (2)21. 总则1.1 为提高航运公司安全管理水平，保障船舶水上交通安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》等法律、行政部门规章，并参考国际海事组织《货物积载和系固安全操作规则》，结合我国实际情况，制定本指南。

《货物系固⼿册》（IBS参考版）货物系固⼿册CARGO SECURING MANUALXX轮MV. XXX本⼿册是根据1974年国际海上⼈命安全公约（SOLAS）及其修正案要求，且按照MSC.1/Circ.1353 (货物系固⼿册编制指南)的具体要求和格式编制。

This manual was made according to the requirement of SOLAS including its amendments, and format of MSC.1/Circ.1353.编制公司：Company:编制时间Date:批准机构Approved by：批准时间Approval date:船舶信息Information of ship船名Name of Ship：船旗国Flag：船型Type of Ship：船东Owner：船级社Class：IMO No.:垂线间长LBP：型宽Berth：型深Depth吃⽔Draught：总吨GT：初稳性⾼度GM0：本⼿册由ClassIBS验船师贺彤、刘颖钊依照经修订的《货物系固⼿册编制指南》（MSC.1/Circ.1353)编写。

各船舶在整理过程中，应注意：1、⽂中红⾊字体部分，需船东根据本轮实际情况填写或完善，如该部分不适⽤于本轮，可跳过或注明“不适⽤于本轮”。

2、⽂中兰⾊字体部分，为⼿册内容举例⽰范。

3、根据各轮实际情况定稿后的⼿册，应将各章各条中类似“本条应包括”等指导性字样删除。

⽬录Catalog前⾔Preamble第⼀章总则Chapter 1 General1.1定义Definitions1.2⼿册的准备Preparation of the manual1.3通⽤信息General information第⼆章系固设备及其布置Chapter 2 Securing devices and arrangements2.1固定式系固设备Specification for fixed cargo securing devices2.2便携式系固设备Specification for portable cargo securing devices2.3检查和维修⽅案Inspection and maintenance schemes第三章⾮标准货与半标准货的堆装与系固Chapter 3 Stowage and securing of non-standardized and semi-standardized cargo 3.1使⽤及安全须知Handling and safety instructions3.2对作⽤在货物单元上⼒的估算Evaluation of forces acting on cargo units3.3在各种货物单元、车辆和堆装区的便携式系固设备的应⽤Application of portable securing devices on various cargo units, vehicles and stowage blocks3.4滚装船的附加要求（略）Supplementary requirements for ro-ro ships3.5散货船Bulk carrier第四章集装箱与其他标准货的堆装与系固Chapter 4 Stowage and securing of containers and other standardized cargo4.1使⽤及安全须知Handling and safety instructions4.2堆装和系固⽅案Stowage and securing instructions4.3 其他允许的堆装⽅式other allowable stowage patterns4.4作⽤在货物单元上的外⼒Forces acting on cargo units第五章货物安全通道布置CHAPTER 5 Cargo safe access plan(CSAP)附件1：船上货物系固设备的更新记录Annex 1: renewal record of securing devices附件2：船上货物系固设备的检查、保养和维护记录Annex 2: Inspect and maintain record of securing devices前⾔PREAMBLE1. 根据1974年SOLAS公约的第VI章第5条、第VII章第5条和“货物堆装及系固安全实施规则”（CSS Code），货物单元包括集装箱都要按照主管机关批准的《货物系固⼿册》堆装和系固并贯穿整个航次。

国内航行船舶货物系固手册编写指南你看啊，我坐在我那小办公室里，桌上乱得像被龙卷风扫过一样。

我呢，头发乱得像个鸟窝，眼睛熬得通红，就跟刚从战场上下来似的。

为啥呢？这编写指南可不容易啊。

这船舶货物系固，就好比给那些货物找个安稳的家。

我得先想着各种货物的脾气，有的货物啊，娇气得很，稍微晃一下就可能出问题。

就像那些易碎的瓷器，那可得小心翼翼地伺候着。

我就跟同事老李说：“老李啊，这瓷器类的货物系固，咱们得像照顾刚出生的娃娃一样精细。

”老李眼睛一瞪：“那可不，这要是出了岔子，那可不是闹着玩的。

”编写这手册的时候，我还得考虑船舶航行时候的各种状况。

风啊，浪啊，就像调皮捣蛋的小鬼，时不时来捣乱。

我就得想象着船舶在波涛汹涌的大海里晃悠，那些货物要是没系固好，那就会在船舱里跳舞，最后撞得七零八落。

这画面我一想到，心里就直发毛。

而且啊，不同的船舶结构也得考虑进去。

我去船上考察的时候，那船的内部结构可复杂了。

我在那些狭窄的通道里钻来钻去，像只没头的苍蝇。

我看到那些大梁啊，支撑柱啊，就琢磨着怎么能把货物系固在这些地方才最安全。

这时候有个船员小伙走过来说：“大哥，你看这地方是不是能多弄几个系固点？”我一拍大腿：“对啊，小伙子，你这想法不错。

”我写着写着，还得把那些复杂的专业知识转化成大家都能看懂的话。

这就像把山珍海味做成家常菜一样，得让所有人都能下得了口。

不能老是那些文绉绉的术语，那船员兄弟们看了会头疼。

所以我就想啊，怎么简单怎么来。

比如说，把货物系固比作系鞋带，系紧了才能跑得快，系松了就容易绊倒。

在这个过程中，我也碰到不少麻烦事。

有时候刚想好一个方案，一查资料发现有漏洞。

我就抓耳挠腮，嘴里嘟囔着：“这可咋整呢？”这时候就得重新再来，就像盖房子盖到一半发现地基不稳，只能推倒重来。

但是我也不气馁，我就想啊，只要最后能编出一个实用的手册，这点苦算啥呢。

我还得考虑到不同人的习惯。

有的船员习惯这样系固，有的习惯那样。

我就得把各种可行的方法都写进去。

海运货物装载与加固技术指导书第1章概述 (3)1.1 货物装载与加固的重要性 (3)1.1.1 保证船舶安全 (4)1.1.2 保护货物完好 (4)1.1.3 降低运输成本 (4)1.2 货物装载与加固的基本原则 (4)1.2.1 合理规划 (4)1.2.2 均衡分布 (4)1.2.3 紧固可靠 (4)1.2.4 符合规范 (4)1.2.5 灵活调整 (4)1.2.6 预防为主 (5)1.2.7 及时检查 (5)第2章货物分类与特性 (5)2.1 货物分类 (5)2.2 货物特性 (5)2.3 货物装载与加固的一般要求 (6)第3章货物装载前的准备 (6)3.1 货物验收 (6)3.1.1 货物验收的目的 (6)3.1.2 货物验收的内容 (6)3.1.3 货物验收的流程 (6)3.2 货物堆场规划 (7)3.2.1 堆场规划的目的 (7)3.2.2 堆场规划的原则 (7)3.2.3 堆场规划的步骤 (7)3.3 货物装载方案的制定 (7)3.3.1 装载方案的目的 (7)3.3.2 装载方案的内容 (7)3.3.3 装载方案的制定步骤 (7)第4章货物装载技术 (8)4.1 货物装载的基本要求 (8)4.1.1 合理规划装载方案 (8)4.1.2 遵循国家及行业标准 (8)4.1.3 保证货物完好无损 (8)4.1.4 保证船舶稳定 (8)4.2 货物装载的方法与步骤 (8)4.2.1 货物分类 (8)4.2.2 货物摆放 (8)4.2.3 货物固定 (8)4.2.4 货物填充 (8)4.3 货物装载中的注意事项 (9)4.3.1 遵循先重后轻、先大后小的原则 (9)4.3.2 注意货物间的间隔 (9)4.3.3 避免超载 (9)4.3.4 防止货物滑移 (9)4.3.5 监测船舶稳定性 (9)4.3.6 严格遵循操作规程 (9)第5章货物加固技术 (9)5.1 货物加固的基本要求 (9)5.1.1 保证货物安全 (9)5.1.2 符合国际标准与规范 (9)5.1.3 考虑货物特性 (9)5.1.4 节约成本 (9)5.2 货物加固的方法与材料 (10)5.2.1 货物加固方法 (10)5.2.2 货物加固材料 (10)5.3 货物加固的施工工艺 (10)5.3.1 加固方案制定 (10)5.3.2 施工前准备 (10)5.3.3 加固施工 (10)5.3.4 检查验收 (10)5.3.5 运输过程中的监控 (11)第6章特殊货物装载与加固 (11)6.1 大型设备装载与加固 (11)6.1.1 装载原则 (11)6.1.2 装载方法 (11)6.1.3 加固措施 (11)6.2 重型货物装载与加固 (11)6.2.1 装载原则 (11)6.2.2 装载方法 (11)6.2.3 加固措施 (11)6.3 易损货物装载与加固 (12)6.3.1 装载原则 (12)6.3.2 装载方法 (12)6.3.3 加固措施 (12)第7章货物装载与加固的安全管理 (12)7.1 安全管理制度与责任 (12)7.1.1 安全管理制度建立 (12)7.1.2 安全责任划分 (12)7.2 安全操作规程 (12)7.2.1 货物装载操作规程 (12)7.2.2 货物加固操作规程 (13)7.3 应急预案与处理 (13)7.3.2 处理 (13)第8章货物装载与加固的质量控制 (13)8.1 质量控制标准 (13)8.1.1 货物装载质量标准 (13)8.1.2 货物加固质量标准 (13)8.2 质量检查与验收 (14)8.2.1 货物装载质量检查 (14)8.2.2 货物加固质量验收 (14)8.3 质量问题处理与改进 (14)8.3.1 质量问题处理 (14)8.3.2 质量改进 (14)第9章货物装载与加固的环保要求 (14)9.1 环保法律法规与标准 (14)9.1.1 国际法规与标准 (14)9.1.2 国内法规与标准 (15)9.2 节能减排措施 (15)9.2.1 货物装载优化 (15)9.2.2 货物加固技术改进 (15)9.2.3 船舶设备与操作 (15)9.3 环保处理与防范 (15)9.3.1 环保处理 (15)9.3.2 环保防范 (15)第10章货物装载与加固的发展趋势 (15)10.1 新技术、新材料的应用 (15)10.1.1 自动化与信息化技术 (16)10.1.2 轻量化材料 (16)10.1.3 新型加固材料 (16)10.2 货物装载与加固的智能化 (16)10.2.1 智能化装载规划 (16)10.2.2 智能监控与预警 (16)10.2.3 智能化加固技术 (16)10.3 货物装载与加固的国际合作与发展前景 (16)10.3.1 国际标准化 (17)10.3.2 技术交流与合作 (17)10.3.3 绿色环保 (17)第1章概述1.1 货物装载与加固的重要性海运作为一种主要的国际物流方式，其安全性、经济性和效率性对于全球贸易的发展具有举足轻重的作用。

浅谈重大件货物的安全装卸和系固在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。

这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。

关于吊具配装与安全吊装装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。

一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。

一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。

我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。

例如，韩国出口的大长罐货 big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称 basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。

平板驳船大件系固手册1.1说明1.1.1本手册不能取代良好船艺及有效积载和系固方面的经验。

1.1.2本手册的资料符合船舶纵倾和稳性报告书、装载手册、船舶载重线证书等文件的要求。

1.1.3本手册明确了船上的货物系固设备的最大系固载荷及其布置方式。

1.1.4本手册中提到的货物系固设备应被正确使用，并应适合货物的数量、包装方式和物理特性。

当采用新型或替代的系固设备时，手册应相应修改。

替代设备的强度不应低于原设备。

1.1.5本手册应提供船上每种货物系固设备的强度、使用和维护的资料。

货物系固设备应被良好地维护，当存在影响系固效果的磨损或损坏时应予更新。

1.1.6本手册积载和系固中选用的系固材料为建议标准，当船舶无法以经验和良好船艺知识判定其适用性时，应根据船舶的装载情况、航区和船舶的运动，使用可接受的计算方法对系固材料加以验证。

1.2.1船舶结构承受超负荷或超限应力；1.2.2稳性高度过大，船舶横摇周期过短，横摇加剧；1.2.3货物移动，稳性丧失或船体损坏。

1.2定义1.3.1钢材：系指任何金属制成的卷材、板材、管材、线材、型材等及金属废料。

1.3.2可移动式系固设备：系指用于绑扎、系固或支撑货件的秦具。

1.3.3固定式系固设备：系指焊接在船体构件上的系固用构件。

1.3.4最大系固载荷（MSL）：系指船上系固设备系固货物时所允许的最大负荷能力。

当能提供等同或较高强度时，安全工作负荷（SWL）可以替代MSL。

2.1注意事项2.1.1未经船长许可，船体结构上不得加焊任何部件。

2.1.2若对可移动式系固设备的最大系固负荷有怀疑或无法确定其值时，则应保证其所受到的负荷不超过通常情况下的限值。

2.1.3当货物系固设备有更新或增加时，该设备应被记录在货物系固设备的检查和维护记录（见附件1）中。

2.2检查与维护系固设备的检查和维护制度（见附件2）2.3.积载与系固一般原则合理的积载是安全运输的根本，绑扎是合理积载情况下的重要补充。

1.目的规范集装箱、重大件等货物装运的系固工作，防止货物移动（滑动、翻倒、倾斜和倒塌等等），避免对船舶、人员和海洋环境造成损害或危险。

2.适用范围适用于公司船舶装运集装箱及重大件等货物的系固。

3.集装箱系固3.1系固设备3.1.1角锁紧装置，是置于上下两层集装箱之间，或置于仓底或舱面箱位的底座和集装箱底部角件内，旋转手柄即可使上下两层集装箱或集装箱与船体之间联结起来。

3.1.2绑扎装置，由绑扎杆和松紧螺杆组成。

3.1.3桥锁指用于最上一层处于相同高度的相邻两列集装箱作横向水平连接的系固件。

3.1.4定位锥，分单头定位锥和双头定位锥，置于上下两层集装箱之间，用以防止集装箱水平滑动。

双头定位锥还能用作相邻两列集装箱之间的水平连接。

3.1.5锥板，分单头锥板和双头锥板，置于集装箱位底座与集装箱底部角件之间，以起到集装箱定位及防移作用。

3.2系固一般要求3.2.1甲板上的系固3.2.1.1对一层集装箱的系固，在集装箱底脚处应用角锁紧装置对集装箱进行系固，并在每只集装箱两端用绑扎装置的对角或垂直方式对集装箱系固，在每个集装箱底角处用定位锥定位。

3.2.1.2对二层集装箱的系固，在每一层集装箱底角处应用角锁紧装置对集装箱系固，并在第二层每只集装箱两端与甲板或舱口盖之间对集装箱进行系固，在每一层集装箱底角处应设置定位锥。

3.2.1.3对两层以上的集装箱应用锁紧装置进行系固。

对第一层和第二层集装箱应按对二层集装箱的系固要求系固；对第二层及其以上的集装箱应用角锁紧装置系固。

3.2.2舱内的系固3.2.2.1无箱格导轨装置的系固，可参照甲板上的系固要求进行集装箱系固。

3.2.2.2有箱格导轨装置的系固，通常舱内装有箱格导轨的集装箱，若设计的导轨长度与现所装集装箱长度相吻合，则无需设置任何系固索具。

当舱内供装载40ft箱的箱格导轨内装载20ft箱时，则应当在40ft箱的导轨中间底部使用锥板，两层箱之间使用定位锥来系固20ft集装箱。

管理制度参考范本货物绑扎作业安全须知撰写人：__________________部门：__________________时间：__________________1目的本须知对船上货物绑扎作业的安全操作进行了规范，对必须绑扎的作业作出具体规定，旨在保障船舶装载货物时人员和货物的安全。

2适用范围本文适用于公司进入SMS的船舶。

3参照文件《货物系固手册》4货物绑扎作业安全须知4.1船舶在装载车辆、机械设备、桥梁构件、超长货物、钢材、圆木等重大件货物时，必须进行绑扎加固。

4.2船舶装载重大件货物时，大副必须根据货件的具体情况和航行海区的气象、海况制订出绑扎加固计划，交船长审阅后实施。

4.3绑扎力必须大于船舶可能发生的最大横倾角时的移动力，还要考虑风压和浪击的影响，根据力的作用大小决定选用钢丝绳的粗细及加绑道数。

4.4水手长应在绑扎前准备好所需物料和工具，例如：方木、木板、链条收紧器、钢丝绳、链索、钢丝夹头、松紧螺旋扣、骑马钉、卸扣等。

4.5水手长根据大副的指示负责货件的绑扎操作工作，绑扎工作要指派有经验的水手进行操作，大副和水手长要在现场指导检查绑扎的质量。

4.6对货件的绑扎要做到牢固，不致于松动或折断，同时又要易于解开，以便万一发生危险时立即解绑。

4.7绑扎时，货件的左右、前后绑索应基本对称，且各绑索的受力尽可能均衡。

4.8绑扎时，绑索的加绑水平角应尽量小，从而减少绑索的受力程度，这样才能充分发挥绑索的拉力。

4.9在使用甲板或舱内的地令系固绑索时，每个地令固定的绑索不得超过三根，且方向不能相同。

4.10绑扎时，钢丝绳在货件上的系扣钢索的着力点应坚固，并保证货件受力情况良好。

4.11当钢索必须从货件上部绕过并勒紧时，为了防止货件受力过大造成损坏，故要在钢索下面衬垫牢固的垫料。

4.12舱内全部装载或部分装载重大件货物时，可根据货件特点与绑扎方法在舱壁上焊接必要的令环，以便绑扎系固。

货件之间以及货件与船舷之间还可用垫塞方木的方法来加固绑扎。