船舶重大件货物安全系固

浅谈重大件货物的安全装卸和系固在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。

这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。

关于吊具配装与安全吊装装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。

一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。

一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。

我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。

例如，韩国出口的大长罐货 big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称 basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。

2024年货物绑扎作业安全须知1目的本须知对船上货物绑扎作业的安全操作进行了规范，对必须绑扎的作业作出具体规定，旨在保障船舶装载货物时人员和货物的安全。

2适用范围本文适用于公司进入SMS的船舶。

3参照文件《货物系固手册》4货物绑扎作业安全须知4.1船舶在装载车辆、机械设备、桥梁构件、超长货物、钢材、圆木等重大件货物时，必须进行绑扎加固。

4.2船舶装载重大件货物时，大副必须根据货件的具体情况和航行海区的气象、海况制订出绑扎加固计划，交船长审阅后实施。

4.3绑扎力必须大于船舶可能发生的最大横倾角时的移动力，还要考虑风压和浪击的影响，根据力的作用大小决定选用钢丝绳的粗细及加绑道数。

4.4水手长应在绑扎前准备好所需物料和工具，例如：方木、木板、链条收紧器、钢丝绳、链索、钢丝夹头、松紧螺旋扣、骑马钉、卸扣等。

4.5水手长根据大副的指示负责货件的绑扎操作工作，绑扎工作要指派有经验的水手进行操作，大副和水手长要在现场指导检查绑扎的质量。

4.6对货件的绑扎要做到牢固，不致于松动或折断，同时又要易于解开，以便万一发生危险时立即解绑。

4.7绑扎时，货件的左右、前后绑索应基本对称，且各绑索的受力尽可能均衡。

4.8绑扎时，绑索的加绑水平角应尽量小，从而减少绑索的受力程度，这样才能充分发挥绑索的拉力。

4.9在使用甲板或舱内的地令系固绑索时，每个地令固定的绑索不得超过三根，且方向不能相同。

4.10绑扎时，钢丝绳在货件上的系扣钢索的着力点应坚固，并保证货件受力情况良好。

4.11当钢索必须从货件上部绕过并勒紧时，为了防止货件受力过大造成损坏，故要在钢索下面衬垫牢固的垫料。

4.12舱内全部装载或部分装载重大件货物时，可根据货件特点与绑扎方法在舱壁上焊接必要的令环，以便绑扎系固。

货件之间以及货件与船舷之间还可用垫塞方木的方法来加固绑扎。

4.13舱内装载大型盘元，卷钢和钢管时，为防止货物移动，最上层要用钢索牢固地绑扎固定。

4.14重大件货绑扎主要是防止货物横向移动，但也不能忽视纵向加固绑扎，特别是舱面货件。

远洋船舶装运重大件货物安全注意事项内容摘要随着航运事业的不断发展，船舶装运重大件贵重货物的机会越来越多。

国际规定标准为：单件重量超过40吨或长度超过12米或宽度或高度超过3米的，即为重大件货物。

重大件货物多是比较贵重的货物。

众所周知，装运重大件货物风险性很高。

货物的适当积载和系固对于海上人命和财产的安全是至为重要的。

笔者服务的船舶曾长期装运重大件货物，期间从未发生过货损。

现将装运重大件货物的安全管控经验整理如下，以期与各位同仁交流。

关键词重大件货物备舱货物装载货物途中管理一、备舱准备1 备舱前首先要确保指导思想明确，船长切不可因为大副是具体负责人而当“撒手掌柜”。

船长要和大副、轮机长统一思想，明确洗舱程序，确保全船出现的是同一个声音，而不要有不同指导意见。

2 备舱前的设备保养2.1功夫要下在平时，每次卸货后都要保证污水井盖不丢失、货舱梯子和栏杆不被清舱机械损坏。

如果出现问题，就要及时让码头确认，进行修复；如果找不到责任人，就要安排船员进行修理，或申请航修，不能搁置不管，否则问题越积越多，最终可能积重难返；2.2 舱盖、舱口围、汗水罐和舱盖的锁紧装置等，要加强日常保养；2.3 舱口盖的胶条要定期检查。

如果有不好的，就要提前更换；2.4 要对货舱清洗设备进行保养。

船舶配备的洗舱吊篮，要进行除锈保养，以便随时可用。

3 备舱的程序3.1 清舱：利用卸货间隙对积聚在高处的货物进行清理，防止完货后够不到而无法清除。

卸完货后，要对货舱内部墙壁、梯道、栏杆、扶手等进行清理，对舱底板上的残货进行清扫（尽力清扫干净，露出货舱表面，以便于下一步清理）；3.2 货舱表面清理：主要为“敲、铲、刮、扫”，即敲掉铁锈，铲除锈皮，进行刮铲，扫净锈皮。

对处理完的锈皮、漆皮、未扫净的残货等进行彻底清扫，保证在下一步冲舱排水时排污管系不被堵塞；3.3 冲舱：使用消防水对货舱内外进行冲刷，保证货舱表面无货物碎屑残留。

使用洗舱吊篮吊着两名冲舱人员，使用高压水枪（淡水）对货舱、舱口下沿及舱底板进行冲刷。

大件船装货注意事项大件船装货是指在海上运输过程中装载体积较大、重量较重的货物的操作。

由于大件货物的特殊性，船运公司和货主在装货前需要做好充分的准备工作，以确保安全运输和顺利交付。

以下是关于大件船装货的注意事项：1. 提前计划：在进行大件船装货之前，货主和船运公司应提前进行充分的计划和协商。

包括确认货物的尺寸、重量和特殊要求，确定最合适的船舶和装卸方式，以及制定详细的装货计划和时间表。

2. 选择合适的船舶：根据货物的尺寸、重量和装卸方式的要求，选择适合的船舶进行装货。

船舶的货舱大小、船舷门高度等因素都要考虑在内，以确保货物可以顺利的装卸和运输。

3. 安全固定：大件货物在船上运输过程中需要进行安全固定，以防止货物在船上滑动或倾斜，避免货物的损坏和对船舶的影响。

使用专门的固定设备和绳索进行固定，确保货物在航行中的稳定性和安全性。

4. 舱口准备：在装货前，需要对舱口进行必要的准备工作，确保货物可以顺利进出舱口。

比如，必要时需要拆卸舱口的零部件，调整舱口高度和宽度，或者安装临时的货物支撑装置。

5. 人员培训：确保参与装货操作的工作人员具备专业的技术和操作经验。

他们应该熟悉装卸设备的使用方法，了解货物的特性和要求，可以熟练地操作吊装设备并应对意外情况。

6. 检查货物：在装货前，货主和船运公司应对货物进行仔细的检查，确保货物没有破损或缺陷。

特别是对于易损和特殊材料制成的货物，如玻璃、陶瓷等，更应当进行仔细检查，避免在装卸过程中发生意外损坏。

7. 合理分配重量：如果装载多件大件货物在同一船舱中，需要合理分配重量以保持船舶的稳定性。

货物的分布应在船舱内保持平衡，并避免在一侧集中堆放货物。

8. 考虑天气和海况：装货时需要根据天气和海况的情况进行判断和决策。

如果遇到恶劣的天气或海况，应暂时停止装货或进行必要的调整。

确保货物和船舶的安全。

9. 及时沟通：在装货过程中，货主和船运公司需要保持及时的沟通，及时共享装货进展和问题。

大件货物的装运及绑扎航运市场逐渐转暖,特别是杂货船,及重吊船市场,我国设备的出口越来越多,如发电设备,风电设备,风塔机舱,桨叶等超重,超长货物,部分设备特别是海上油井平台,达数千吨之巨.对船舶以及船员素质要求越来越高.我国国内航运企业也顺应潮流,加大了这方面的投入,如中远成立了重大件运输船队,中海跟荷兰JUMBO 成立了合资公司,还有中波公司,也加大了市场开发的力度,分享市场这块大蛋糕.但是,目前,我国市场上承运这块最优质的货源还是国外的公司份额大,如德国的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷兰的WAGENBORG, SAL 韩国的现代,希腊的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他们凭借先入为主,遍布全球的网络,优质的船舶,良好的船员素质,牢牢地抓住这块肥肉.笔者从事大件货物的装载及绑扎, 研究多年,最近几年,有幸在欧洲工作,与很多欧洲公司合作装运重大件,积累了很多心得,写下来跟大家分享.更希望有兴趣的同仁提出宝贵意见.对船舶的要求根据货物的特性,对船舶有很多要求.揽货后,我们要根据货物的特性,配备合适的船舶.比如超重货物对船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40吨左右, 不适合特种货物的作业;如果船本身不配备,要看能否租到浮吊; 还特别要考虑卸货港口的设备,还有租用设备是否经济等,一般来说，这种浮吊的费用都是很大的.在揽货时就应该把这些成本考虑进去.有的超长货物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影响,是否能通过衬垫使货物保持水平,这点非常重要,因为在海上航行,风压力,浪溅力还有货物本身的重力,对货物安全影响很大,如果货物不能保持纵向或横向的水平,对计算的准确性带来很大影响,也对局部强度的估算带来问题.还有,船舶的压载设备,用来保持稳性及船舶平衡,因为大型货物的起吊会带来很大的船舶倾侧,危及船舶安全.所以,检查水线面附近的船舶开口是否关闭也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的倾覆.我亲眼见过由于船员疏忽大意, 忘记关闭眩舱,起吊时由于大角度横倾, 水进入船体, 差点灭顶之灾.还有船舶本身的结构,甲板装货是否带来航行盲区,影响船舶安全等.是否影响过运河,过大桥等等.不一而足.总纵强度和局部强度的需求-- 货物对总纵强度的要求总纵强度又可分为纵强度,横强度,和扭转强度.产生变形的原因是因为重力和浮力在单位船长上的差额就构成了作用在船体“梁”上的负荷,这个很容易用船上的配载软件预防.局部强度概念:船舶结构抵抗船体局部变形或破坏的能力称为局部强度.局部作用力与船体的总体性外力相比虽属局部性质,但有时对于重大件的装载来说,在总体向受力允许的情况下,局部受力常常不能满足要求.甚至于由于局部受力过大而导致局部结构的先行破坏,从而造成全船整体性的破坏.例如, 400吨的锅炉装甲板,如果没有很好的衬垫,不能均匀地分摊受力,造成舱盖板的塌陷, 从而造成货损和船损.解决局部强度最好的办法就是合理积载,良好的衬垫.这方面的计算我就不想赘述了.对船员或码头船长的要求现在我国的船员素质,从很多报告分析,是素质并没有跟上薪水的涨幅,由于船形的发展更专业,特种船多,很多船员不知道重大件货物的装运到底需要注意什么问题,能够计算局部及总纵强度的凤毛麟角, 更别说绑扎计算,能够熟练地使用计算软件LashCon的我从来没有遇见过.所以对特种船,特种货物的装运一定要配备合格的船员.很多公司就说,我已经派了有经验的码头船长,以及我司海务有很强大的支持.这是个非常错误的观念,码头船长只是解决部分问题,在现场对风险的判断,对自身船舶的理解,不是码头船长可以替代的. 有次,由于买了不合格的链条,在遇到风浪时,30% 的链条断裂,船上又没有富裕的来替代,就需要采用别的手段马上加固,比如焊接各种靠山(STOPPER,GUNSTOPPER或者CLAMP), 以及加帮钢丝,设计更加合理的航向,航路,及航速来保证船舶的安全,这一定是需要很丰富的经验.配载:配载时要考虑很多问题:1. 稳性.重吊船的稳性值不能太高,一般在2米以下,如果太高,会造成横摇加剧,有个公式大家都该知道，就是稳性越大，横摇周期约小，频率越大，对绑扎的要求越高，就需要更多的绑扎锁具,加大运输成本.散货船由于它自身的特点,有时可以到8米,这就给我们的配载带来了问题.我们要尽量在甲板配重,降低其稳性值,以保证船货安全.2. 强度这点我们在前面已经描述.对舱底板,二层柜,以及舱盖板,主甲板的局部强度要了如指掌;一般重吊船, 舱底板 150千牛每平米,二层柜60-70 千牛,以及舱盖板40-50千牛.我们配载时就应该考虑到,怎样去衬垫,用方木还是H型钢, 尺寸大小等等.3. 装卸货作业的便利由于大件货物的特殊性,我们在配载时就应该考虑到所配的位置货物能否到位,如重甲板船,吊杆在一侧,在它的下面有部分空间,是放不进的;还有,要注意吊杆的起重量，工作幅度，回转角度等。

重大件货物的安全装卸和系固浅谈重大件货物的安全装卸和系固在重吊船上工作的船员是比较辛苦的，许多大件货物都需要船员自己配装吊具、操作船吊装卸（ship's crane driving by crew），挂钩、摘钩（hooking and unhooking），绑扎、解绑（lashing and unlashing），烧焊、割焊（welding and cutting off welding）、打磨（grinding），在装卸货过程中还要频繁地移动二层甲板和倒货（frequently shifting of pontoon panels and cargo）。

这点从德国公司SAL的名字也可以看出来，“SAL”是“Shifting After Loading”的缩写，直译过来就是“装了货就可能要倒货”，可谓一语中的地道出了重吊船的货运特点。

关于吊具配装与安全吊装装卸重大件货物前，最重要的是根据货物尺寸、重量以及吊点的位置配装吊具，有时仅看装货清单（packing list）还不够，有些吊点不规则的特别货物，还需要港口船长或大副提前到堆场看货，这样配出的吊具才更准确。

一般船上根据重吊负荷配备的吊梁（lifting beam）既可用于单吊也可双吊并抬，我们通常把连接重吊主钩和吊梁的钢丝叫crown wire,连接货物吊点和吊梁的钢丝叫dropped wire，如果大件的吊点（lifting trunnions）在两侧底部且货物较宽，可能还需在吊梁下面装spreader。

一般重吊船会配有一定数量的圈型吊货钢丝，通常行话称grommet；还有两头眼环的吊货钢丝eye to eye sling wire、eye to eye sling chain、nylon sling、webbing sling等。

我们可以根据大件货的形状和重量来选择吊货索。

例如，韩国出口的大长罐货big tank 就可以选择两根eye to eye sling wire 或 nylon sling 兜底吊，行话称basket 或belly slung；如果是个大长罐货物，重心高、上面大、下面小，底部装有瘦高skid 并起吊后容易翻转，就可以选择eye to eye sling wire，用 choke 法，即兜底后一个眼环穿过另一个眼环，这样就能越勒越紧且不翻转。

船舶重大件货物安全系固船舶重大件货物安全系固------集装箱桥吊海上运输主动力计算分析廖建清（中华人民共和国福州海事局，福州 350015）摘要集装箱桥吊海上运输属特殊重大件货物海上运输。

本文应用IMO《货物系固手册编制指南》的编制原理，结合集装箱桥吊海上运输实践，推导出集装箱桥吊海上运输过程中整体及重要部位受力分析公式，为这一特殊领域的货物系固和有关强度核算打下理论基础。

关键词桥吊海上运输受力分析1 引言集装箱桥吊海上运输具有专业性强、技术要求高、风险大的特点，它需要专业的运输船舶或专业的运输驳船，专门的积载和系固，专业的技术人员，涉及船舶稳性和强度以及专业运输管理等方面技术，保证其足以抵御海上的一般风险，从而实现这种特殊的重大件货物的海上运输。

目前国内外在这方面的技术处于业务垄断和技术保密状态，理论研究分析不多。

平常航海人员通常采用设计好的固定堆垛方式或用粗略估计、非语言式思维和模糊控制理论等方式处理一般货物组件的船上积载。

但对于重大件非标准货物海上运输，一定要做到心中有数，一定要用数学思维、量化分析处理船舶稳性和强度等问题。

在整个运输过程中，要考虑种种因素，预先制定出一整套运输方案，且在每一个运输环节还要反复考察论证方案的正确性。

所以本文先从桥吊在船上积载和主动力计算两方面入手，归纳两点理论的主动力计算方法，为这一特殊运输领域的船舶稳性、强度核算、海上拖带、风险控制提供参考。

2 集装箱桥吊海上运输的积载2.1 桥吊海上运输要求专门的船舶首先船舶要有适当的尺度和足够的强度，以抵御海上的一般风险，其次船舶要有能够调节稳性和吃水系统，实现门对门运输。

本文只讨论第一部分的主动力计算问题。

此外船上要装备起重、顶压、气割、焊接等安装设备。

2.2 运输船舶尺度要求一是宽度要基本与桥吊的横向门跨度相一致，或偏宽、偏窄误差在2～3m之内，长度则要大大于桥吊的纵向门跨度，甲板是连续甲板，船体的横梁和肋板要对应在桥吊侧腿支点的正下方，如果不刚好的话，在船体上要加焊强力肋骨和肋板，使之处于桥吊侧腿支点的正下方，以满足船体局部强度的要求。

第17卷 第7期 中 国 水 运 Vol.17 No.7 2017年 7月 China Water Transport July 2017收稿日期：2017-05-01作者简介：张久学，上海振华重工（集团）股份有限公司。

浅谈重大件货物海上运输绑扎系固校核张久学（上海振华重工（集团）股份有限公司，上海 200125）摘 要：基于交货周期及成本的限制，目前重大件设备大多采用整机运输的方式，为保障海运的安全性，需要对重大件货物进行绑扎系固。

本文以上海振华重工为上海洋山港自动化码头制造的65T 双小车桥吊为例，介绍桥吊在海上整机运输的绑扎设计方案。

关键词：重大件货物；整机运输；系固绑扎中图分类号：U695.26 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）07-0037-03一、重大件货物定义按国际标准规定，如果货物的单件宽度或高度任何一项满足大于3m 的视为超宽或超高件；凡货物的单件长度大于12m 的看作超长件；凡货物的单件重量大于40t 的视为超重件[1]。

二、船舶在海上的运动航行在海洋中的船舶，受到风、浪、涌等外力作用而发生摇荡运动，使船体产生6个自由度的运动，对重大件货物海上运输安全有重要影响的是横摇、纵摇及垂荡运动[6]。

三、重大件货物的受力分析如何确保重大件货物绑扎和系固达到海运要求，需要对船上重大件货物进行受力分析；重大件货物受到的惯性力、自身重力、风载荷、甲板上浪产生的波溅力等倾覆力产生的合力矩与绑扎系固货物的系固力、甲板上的支撑力及衬垫材料摩擦力的合力矩达到平衡状态[2]。

1．惯性力F 1倾覆力中起主要作用的是重大件货物所受到的惯性力，惯性力的大小与货物本身的质量和船上装载位置、海浪情况、船的耐波性能以及人为因素有关。

通过对船舶在不规则波中运动分析可以得出船舶的加速度，因此惯性力的大小理论上可以采用公式（1）计算：⎪⎩⎪⎨⎧===z izy iy x ix maF ma F ma F （1） 式中，m—货物质量；x a 、y a 、z a —横向、纵向、垂向三个方向的加速度值。

船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册1. 引言1.1 概述本篇文章旨在提供一份详细的船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册。

在海上货物运输领域，绑扎与系固是确保货物安全运输的关键步骤。

正确的绑扎和系固操作可以有效防止货物在船舶运输过程中发生滑移、倾覆、破损等危险情况，从而保护船员的安全和货物的完好性。

1.2 文章结构本文分为五个主要部分。

首先是引言部分，介绍了本指导手册的概述、目的和文章结构。

其次是“船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册”部分，解释了该手册对于正确进行货物绑扎与系固所具备的重要性、原则和要求以及常见方法和工具。

第三部分是“绑扎系固操作流程与技巧”，详细描述了前期准备工作、实施绑扎操作流程以及执行系固操作流程时需要注意的事项和技巧。

第四部分是“绑扎系固安全措施与风险防范”，强调了安全措施对于绑扎系固工作的重要性，并提供了风险评估与控制措施以及突发情况处理与应急预案方面的建议。

最后，本文在“结论”部分总结了主要观点和结果，并对未来绑扎系固工作提出展望。

1.3 目的本指导手册旨在为船舶运输行业从业人员提供一份详实可行的参考资料，帮助他们正确、安全地进行船舶载运重大件货物的绑扎与系固操作。

通过遵循该手册中所提供的原则、要求、方法、工具和技巧，从业人员能够更好地掌握货物绑扎与系固技术，减少货物损坏风险，并确保船员在操作过程中的安全。

本手册还将强调执行绑扎系固操作时必须遵守的安全措施，并介绍如何进行风险评估以及应对可能出现的突发情况。

只有高度重视并正确执行这些安全措施，我们才能够最大程度地保障人员和货物的安全。

总之，本指导手册旨在提升船舶载运重大件货物绑扎系固操作的标准化程度，提供详细的操作指导和安全措施提示，以确保货物在海上运输过程中的安全性和可靠性。

2. 船舶载运重大件货物绑扎系固指导手册2.1 货物绑扎与系固的重要性在船舶上载运重大件货物时，正确的绑扎和系固操作至关重要。

良好的绑扎系固可以确保货物在船运过程中稳定安全地固定在船上，避免货物滑动、倾斜或者脱落等情况。

1.目的规范集装箱、重大件等货物装运的系固工作，防止货物移动（滑动、翻倒、倾斜和倒塌等等），避免对船舶、人员和海洋环境造成损害或危险。

2.适用范围适用于公司船舶装运集装箱及重大件等货物的系固。

3.集装箱系固3.1系固设备3.1.1角锁紧装置，是置于上下两层集装箱之间，或置于仓底或舱面箱位的底座和集装箱底部角件内，旋转手柄即可使上下两层集装箱或集装箱与船体之间联结起来。

3.1.2绑扎装置，由绑扎杆和松紧螺杆组成。

3.1.3桥锁指用于最上一层处于相同高度的相邻两列集装箱作横向水平连接的系固件。

3.1.4定位锥，分单头定位锥和双头定位锥，置于上下两层集装箱之间，用以防止集装箱水平滑动。

双头定位锥还能用作相邻两列集装箱之间的水平连接。

3.1.5锥板，分单头锥板和双头锥板，置于集装箱位底座与集装箱底部角件之间，以起到集装箱定位及防移作用。

3.2系固一般要求3.2.1甲板上的系固3.2.1.1对一层集装箱的系固，在集装箱底脚处应用角锁紧装置对集装箱进行系固，并在每只集装箱两端用绑扎装置的对角或垂直方式对集装箱系固，在每个集装箱底角处用定位锥定位。

3.2.1.2对二层集装箱的系固，在每一层集装箱底角处应用角锁紧装置对集装箱系固，并在第二层每只集装箱两端与甲板或舱口盖之间对集装箱进行系固，在每一层集装箱底角处应设置定位锥。

3.2.1.3对两层以上的集装箱应用锁紧装置进行系固。

对第一层和第二层集装箱应按对二层集装箱的系固要求系固；对第二层及其以上的集装箱应用角锁紧装置系固。

3.2.2舱内的系固3.2.2.1无箱格导轨装置的系固，可参照甲板上的系固要求进行集装箱系固。

3.2.2.2有箱格导轨装置的系固，通常舱内装有箱格导轨的集装箱，若设计的导轨长度与现所装集装箱长度相吻合，则无需设置任何系固索具。

当舱内供装载40ft箱的箱格导轨内装载20ft箱时，则应当在40ft箱的导轨中间底部使用锥板，两层箱之间使用定位锥来系固20ft集装箱。

海运重大件货物的系固及检查探析作者：王锋来源：《科技创新导报》2018年第01期摘要：本文对海运重大件货物受力情况、重大件货物的系固材料及其强度进行了分析，并以此为依据，提出了重大件货物系固注意事项和航行过程中应中的检查工作。

所以，本文对海运重大件货物的系固及检查进行深入研究，具有重要意义。

关键词：海运重大件货物系固检查中图分类号：U695.26 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2018）01（a）-0173-02根据国际标准规定，若货物宽度或者高度超过3m，则视为超宽件或者超高件；若长度长于12m，则视为超长件；若重量高于40t，则视为超重件。

随着我国经济的高速发展，近年来国家重点建设项目在数量以及规模上都有极大的增长，电力、能源、化工、建筑、海洋工程等领域大型工程项目如雨后春笋。

在这些大型工程项目中，有一些尺寸较大、重量极重的货物，需要从生产地限时安全地运送到目的地。

这些货物因为自身特点，主要运输过程大都采用海运的形式完成。

这类货物往往是大型工程项目的关键与核心，它们的运输直接影响到工程项目的建设进度，一旦在运输过程中发生任何意外状况，不仅大大增加工程成本，造成非常巨大的经济损失，还会影响工程的进度，使得后续的工程难以进行。

因此对这类大件货物的运输过程中的安全性和可靠性提出了很高的要求。

然而在运输过程中很多船员运输重大货物的经验欠缺，一些船员甚至不清楚必须在船舶中配置系固手册。

尽管一些企业配有港口船长，但这些港口船长主要职责并不是重大件货物的系固及检查，而主要负责核算重大件货物的积载和配载、船舶的局部强度、船舶的稳性等。

所以，本文对海运重大件货物的系固及检查进行探究，具有重要意义。

1 海运重大件货物受力分析（1）在移动时，重大件货物所受到的摩擦力。

只有在移动时，重大件货物才会产生摩擦力。

衬垫材料决定着摩擦力的大小。

（2）重大件货物的重量。

当船舶处于正平状态时，甲板平面和重大件货物重力处于垂直状态。

关于对载运重大件船舶安全监管的思考和建议宗小猛徐祥云摘要：为加强对中小型货船载运重大件货物的安全监管，对上海临港新片区岸线码头重大件货物载运情况进行调研，归纳出中小型船舶载运重大件货物安全及海事监管面临的问题和难点，从而提出海事监督管理建议：强化对航运公司、船舶的安全监管，及时实施重大件运输船舶配备《国内航行船舶货物系固手册》的规定，加强船检部门对中小型船舶营运中的检验，加强对重大件载运船舶货物系固检查。

关键词：重大件货物；中小型船舶；系固绑扎；海事监管D0I:10.16176/ki.21-1284.2020.07.0052018年12月，长江口外某水域一艘载运超重件货物的3000总吨以下中小型海船发生了绑扎系固索具断裂后货移险情；2020年3月，我国东海某水域一艘载运船用柴油机总成的500总吨以下小型海船，在恶劣气象环境下发生了自沉事故，导致3人死亡、3人失踪的较大水上安全事故。

近年来，船舶载运重大件货物水上安全事故险情频发，重大件货物水路运输安全值得重视。

笔者对上海临港新片区岸线码头重大件货物载运情况进行了调研，提出海事安全管理建议。

一、临港新片区岸线码头重大件货物运输现状国际标准规定：货物宽度或者高度超过3米，则视为超宽件或者超高件；长度大于12米，贝卩视为超长件；重量大于40吨，则视为超重件。

随着国家经济、技术高速发展，企业高端制造能力不断提升，越来越多的产品呈现出大型化、重型化发展趋势。

以上海浦东临港地区为例，围绕高端制造、极端制造、自主制造、智能制造等国家和上海市产业发展战略，临港重装备产业区形成包括核电设备、海上风电设备、大型船用柴油机总成、大型船体分段、海洋工程装备等产业基地，产业区重大件产品出运以海运为主。

2018年度洋山港临港岸线码头重大件货物吞吐量约29万吨，重大件运输船舶出港约436艘次。

2019年临港岸线码头重大件货物吞吐量约39万吨，重大件运输船舶出港523艘次。

受上海自由贸易试验区临港新片区和江海直达特定航线开辟等政策刺激，可以预见，上海临港地区海运重大件货物吞吐量和进出港艘次仍将快速上升。

Marine Technology 航海技术朱训林（宝山海事局上海 200129）摘要：随着航运市场的发展，船舶载运重大件甲板货越来越多，其安全风险也一直存在，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生。

对船载运重大件甲板货实施有效的安全检查是非常必要的安全监管措施，而国内这方面的研究很少。

船舶安检人员必须清楚船舶载运重大件甲板货所存在的各安全风险和隐患，掌握国际公约和规则、法律法规等相关检查依据，并利用经验和专业判断，才能有效开展船舶载运重大件甲板货的安全检查工作。

针对船舶安全检查人员在船舶稳性校核、强度校核和系固计算等方面专业知识和技能的不足，海事部门应强化相关培训，可以组织编写相关检查指南，以便指导现场检查人员开展船舶载运重大件甲板货的安全检查工作。

关键词：船舶重大件甲板货海事监管安全检查0 引言随着航运市场的发展，船舶载运重大件甲板货越来越多，专用集装箱船除外。

一直以来，船舶载运重大件甲板货的安全风险一直存在，尤其是普通散杂货船舱面载运重大件甲板货，因此而导致的恶性船舶安全事故时有发生。

如2005年在南中国海发生的“安津”轮翻沉事故就是由于舱面积载的大件货移动造成船舶遇风浪后倾覆，最终酿成13名船员遇难的惨祸[1]。

对船载运重大件甲板货实施有效的安全检查是非常必要的安全监管措施，但国内这方面的研究很少。

本文将针对相关内容进行探讨。

1 重大件甲板货的相关定义甲板货（Deck cargo，又称舱面货）是指固定在船舶露天甲板上运输的货物。

传统的甲板货有危险品、木材以及体积太大无法进入舱口的货物。

运输甲板货时要考虑以下几个因素：甲板强度、舱盖强度（如果货物载于舱盖上）、船员的安全，以及船上的通行等，并且要保证货堆高度不影响航行[2]。

重大件货物是指在水上运输中，如单件重量过重，以致不能使用一般的起货设备进行装卸；或单件尺度过长、过高或过宽，以致在装载方面受到一定限制的货物，又称为笨重或长大货物。

如钢轨、机车、高压容器等。

重大件运输船舶系固安全技术标准缺失重大件运输船舶系固安全技术标准缺失1. 背景介绍重大件运输船舶是指负责运输庞大、重量超过常规货物的大型设备或构件的船舶。

这些重大件包括桥梁、石化设备、大型工业机械等。

由于重大件的尺寸与重量巨大，需要使用特殊的装运方式，以确保运输过程中的安全性。

然而，在当前的技术标准中，重大件运输船舶系固安全方面存在着许多缺失的问题，这对于船舶运输行业来说是一个重大的隐患。

2. 重大件运输船舶系固安全技术标准缺失的影响2.1 运输事故可能引发重大伤亡和财产损失由于重大件运输船舶系固安全技术标准的缺失，运输过程中存在着许多潜在的风险。

运输船舶在承载庞大的重大件时，往往需要经历艰难的船舶变形、重心变化等过程。

但是，如果相关的安全技术标准不完善，这些过程中可能发生事故，导致人员伤亡和财产损失。

2.2 影响行业竞争力和可持续发展重大件运输船舶作为一个关键的物流环节，其安全性和效率直接影响到各行各业的正常运转。

如果因为技术标准缺失导致事故频发，将会严重损害整个行业的信誉，进而影响到行业的竞争力和可持续发展。

3. 重大件运输船舶系固安全技术标准缺失的原因3.1 缺乏统一和完善的标准体系目前，重大件运输船舶系固安全技术标准的制定和执行存在着一些问题。

由于缺乏统一的标准体系，不同的运输企业和船舶制造商在制定和执行标准时往往缺乏一致性，无法形成整体的安全标准。

另现有的标准体系并不完善，无法全面覆盖运输过程中可能出现的安全风险。

3.2 技术落后和缺乏技术创新重大件运输船舶的系固安全性是一个复杂的技术问题。

然而，目前的技术水平相对落后，无法满足现代重大件运输的需求。

在现有技术水平下，很难解决船舶在运输过程中可能面临的变形、失稳等问题，导致安全性无法得到有效保障。

4. 解决方案4.1 强化技术标准的制定和执行为了解决重大件运输船舶系固安全技术标准缺失问题，需要加强技术标准的制定和执行。

应建立统一的标准体系，明确各个环节的责任和要求，确保标准的一致性和全面性。

重大件运输船舶系固安全技术标准缺失摘要：一、引言：重大件运输船舶的背景及重要性二、现状：重大件运输船舶系固安全技术标准的缺失三、问题分析：缺失带来的安全隐患及潜在风险四、解决方案：制定和完善重大件运输船舶系固安全技术标准五、实施策略：各方共同努力，确保标准落地生根六、结论：重大件运输船舶系固安全技术标准的重要性正文：重大件运输船舶是指专门用于运输大型设备、重型机械、石油化工设备等超大型货物的船舶。

这类船舶在国内外贸易中扮演着举足轻重的角色，对于我国经济发展具有重大意义。

然而，当前在我国，重大件运输船舶的系固安全技术标准尚处于缺失状态，这无疑给船舶安全运输带来了巨大隐患。

一方面，由于缺乏系固安全技术标准，船舶在装卸重大件货物时，无法确保货物稳固可靠，容易发生货物滑落、碰撞等事故，危及船舶和船员安全。

另一方面，船舶在航行过程中，如遇到风浪等恶劣天气条件，缺乏系固安全技术标准的指导，将加大船舶稳定性风险，可能导致船舶倾覆、沉没等严重后果。

为解决这一问题，我国亟需制定和完善重大件运输船舶系固安全技术标准。

首先，应建立一套完整的系固技术规范，包括货物系固方法、系固设备要求、系固操作流程等方面，为船舶安全运输提供技术依据。

其次，要充分借鉴国际先进经验，结合我国实际情况，制定相应的船舶系固安全标准和法规，加强对重大件运输船舶的管理。

制定和完善重大件运输船舶系固安全技术标准，需要各方共同努力。

政府部门要加大投入，组织专家进行研究，确保标准的科学性和可行性。

船舶企业和货运企业要严格遵守新出台的标准，加强船舶系固设备更新和人员培训，提高安全管理水平。

行业协会和监管部门也要加强对船舶系固安全方面的宣传和监督，确保标准落地生根。

总之，重大件运输船舶系固安全技术标准是我国船舶运输安全领域的一项重要任务。

文章标题：重大件运输船舶系固安全技术标准缺失及对应解决方案探讨在当今全球化的社会中，重大件运输船舶扮演着至关重要的角色，它们不仅承载着重要物品的运输任务，同时也关乎到船舶本身和船员的安全问题。

然而，近年来，我们不难发现重大件运输船舶系固安全技术标准却存在一定程度的缺失，给业界带来了一系列的挑战和问题。

本文将从技术标准缺失的原因、影响、解决方案等几个方面进行全面的探讨。

一、技术标准缺失的原因1.1 行业快速发展的背后重大件运输船舶领域的迅猛发展，与其它行业一样，也可能出现技术跟不上发展的现象。

航运行业的快速发展给了造船业一定的压力，技术标准的制定可能因此被忽略或推迟。

1.2 缺乏统一标准的问题全球各地的航运公司和造船厂采用的标准并不统一，这导致了技术标准的制定变得更加复杂和困难。

一些国家或地区可能关注某些方面的技术标准，而忽略了其它方面，也增加了技术标准的不完善和缺失。

1.3 缺乏专业人才的问题重大件运输船舶领域的专业技术人才相对匮乏，导致对于技术标准的研究和制定不够深入和细致。

这也是技术标准缺失的原因之一。

二、技术标准缺失的影响2.1 对船舶和货物的安全缺失的技术标准可能导致船舶和货物在运输过程中出现意外事故，威胁到船舶和船员的安全。

2.2 对行业形象和信誉的影响一些意外事故的发生不可避免地会对重大件运输船舶行业的形象和信誉造成较大的影响，给整个行业带来负面的影响。

2.3 对经济和贸易的影响重大件运输船舶行业的发展与经济和贸易密切相关，技术标准的缺失可能导致运输效率降低，增加运输成本，从而影响整个经济和贸易的健康发展。

三、解决方案探讨3.1 加强国际合作各国应该加强合作，推动在技术标准方面进行统一制定，形成共识，共同应对技术标准缺失的问题。

3.2 增加专业技术人才加大对重大件运输船舶领域的专业技术人才的培养力度，提高人才素质和数量，以更好地推动技术标准的制定。

3.3 利用新技术手段借助现代科技手段，如人工智能、大数据等，加快技术标准的研究和制定速度。