论重载运输对铁路设备的要求

1997年12月 铁　道　工　程　学　报 December1997 第4期(总56) JO U RN AL O F R AILW AY EN GIN EER IN G SO CI ET Y N o.4(Ser.56)重载铁路主要技术条件及车流组织方案的研究朱　玲(铁道部第三勘测设计院)提　要　本文结合大秦线、朔黄线的设计实际,对重载铁路的正线数目、限制坡度、牵引种类、机车类型、到发线有效长度等主要技术条件的选定进行了研究;通过大秦线设计运输组织模式、运营现状和存在问题的分析,对重载铁路的车流组织方案和重载单元列车的发展前景进行了论述,提出了建议。

这对于发挥重载铁路的综合效能、提高线路输送能力和社会经济效益有重要的参考价值。

主题词　重载单元列车　技术条件　车流组织　综合效能重载运输不仅是提高运能的有效措施,也是衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。

总结我国的运营实践,参考澳大利亚墨尔本研究所对数十年来世界各国重载运输铁路各项技术经济问题展开的科研和试验成果,可以认为,开行重载列车的铁路,虽然运营条件各不相同,但都具有轴重大、运输量大、货物品种单一、流向集中、重车方向明显、产销关系稳定、组织专列运输等共同特点。

因此,重载铁路主要技术条件,也有别于一般常规铁路。

下面就结合大秦线、朔黄线的设计,参考大秦线的运营经验,对重载铁路主要技术条件的选定及车流组织方案作一研究。

1　重载铁路的主要技术条件重载运输是一项综合性的系统工程,其主要技术条件的选定,直接关系到项目的可行性,并对其线路能力、工程投资、运营费和行车安全、社会经济效益等产生重大影响。

必须针对线路具体情况,特别是运量、地形、车流特点、运能要求等因素,合理的确定,以便用最经济的投资,获得最佳的效果。

1.1　根据运量及其增长速度,确定正线数目正线数目的选择实质上是通过能力、输送能力方案的选择,应根据铁路初期运量及增长速度、工程投资等综合考虑。

本文收稿日期:1997—07—05　朱　玲　33岁　工程师　铁道部第三勘测设计院运规处　天津　邮编:300142据国内外铁路运营实际和理论计算,单线重载铁路年输送能力为2000～4000万t,如果采用双线插入段,其能力可达6000万t 。

FREIGHT TRANSPORT ORGANIZATION | 货运组织文章编号：1004-2024(2021)01-0037-06 中图分类号：U294.8+3 文献标识码：B DOI ：10.16669/ki.issn.1004-2024.2021.01.071 我国重载铁路集疏运现状分析铁路作为环境友好型和资源节约型的运输方式，在能耗低、排放低、成本低、运量大等方面有着不可替代的作用。

发展重载铁路可以促进运输能力释放、提升运输效率、改善运营指标、降低社会运输成本，推进我国国民经济的发展。

重载铁路集、疏、运贯穿整个运输组织过程，集是指铁路接收客户托运需求的过程；疏是指铁路将货物卸下并送至收货人的过程；运是指铁路通过不同形式的产品，以最优路径将货物从集运地向疏运地运送的过程。

近年来，我国重载铁路呈现格局调整变化、需求集中程度增加、集疏运衔接优化、服务质量有待提高等新变化，对重载铁路集疏运提出了更高要求。

（1）重载铁路格局调整变化。

从整体运输格局来看，过去煤炭运输主要经过大秦铁路(韩家岭—柳村南)、朔黄铁路(朔州—黄骅港)等东西走向的重载铁路通道运送至港口，再经过海运或海进江的方式运送消费地，随着贯穿南北的浩吉重载铁路(浩勒报吉—吉安)开通运营，浩吉铁路将铁海联运为主的运输组织方式逐渐转变为铁海联运和铁路直达并行的运输组织方式，重载铁路集运和疏运端需求分布发生改变。

2020年，陕西省煤炭发运量同比增长21%，其中到达湖北、湖南、江西地区的运量同比增长33.2%，浩吉铁路的开通进一步增加了集疏两端的铁路运输需求。

从具体径路选择来看，浩吉、瓦日(瓦塘—日照南)铁路的开通也使得重载铁路规模和路收稿日期：2020-12-06作者简介：倪继娜 (1995—)，女，内蒙古呼伦贝尔人，硕士研究生。

张楷唯 (1990—)，女，辽宁阜新人，大学本科。

张巍 (1971—)，女，河北石家庄人，硕士研究生。

张栋 (1993—)，男，河北保定人，硕士研究生。

重载运输及其对铁路现有技术设备的要求吕佰铨（哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006）摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。

关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。

为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。

从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。

在列车区间通过能力方面日益紧张。

在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。

为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。

从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。

美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。

俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。

因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。

重载运输的速度、密度与牵引质量方琪根1 ，郭锴 2（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉，430063） 摘 要：介绍了国外重载运输的速度、密度与牵引质量。

对重载运输的速度需求进行分析，说明了重载运输的速度不宜过高。

分析了提高牵引质量对行车间隔的影响，计算出不同牵引质量可能的行车间隔时间，进而计算出不同牵引质量能达到的输送能力，阐述了重载运输行车密度与牵引质量的关系，提出了重载列车牵引质量的合理取值范围约为2～3万吨。

并提出了缩短列车追踪间隔的诸如采用大号码咽喉道岔，提高轴重等改进措施。

关键词：重载；速度；密度；牵引质量1 前言列车速度、密度、牵引质量是组成运输能力、体现运输质量和效益的三大要素。

我国《铁路主要技术政策》（2004年版）对此有专门论述，但对重载运输规定不多，仅就列车总重和轴重规定：“运煤专线可开行10000t或20000t的重载货物列车”；就轴重规定“重载货运机车车辆轴重≤25t，新建重载货运专线机车车辆轴重可大于25t。

”当前，重载运输在国内外发展迅速，国外如澳大利亚、南非曾开行过列车总重达7万吨左右的重载列车[1]，我国大秦线已成功开行了2万吨的组合列车，年运量已超过2亿吨，有关部门已开展进一步提高牵引质量的研究。

重载运输是否可以将牵引质量不断提高，进而达到提高输送能力的目的，重载运输如何协调速度、密度与质量的关系，这些问题有必要进行探讨。

2国外重载运输的速度、密度与牵引质量国外重载运输线路行车速度大多较低，货车速度多为40～80km/h。

列车轴重普遍比我国大，苏、俄多为23t、少部分为25～26t，南非20～26t，欧洲22.5t、个别为25t、31t，北美洲大多30t、个别36t，澳大利亚30t、32.5t。

列车总重与我国大秦线目前1万吨、2万吨的水平相当，虽然有报道开行6～7万吨的重载列车，但不是日常开行的，带有试验性质。

国外重载铁路行车密度普遍较我国低，从完成的年运量可见一斑，各重载运输国家的年运量多为1000～6000万吨，仅少数区段年通过总重超过1亿吨[2]。

浅谈重载铁路技术赵俊军（中铁二院工程集团有限责任公司土建三院，四川成都610031）【摘要】简述了重载铁路的定义、标准和重载铁路的运输组织模式；重点介绍了重载铁路在机车、车辆、运营养护维修技术；总结了我国重载运输在运输组织、技术装备、运营效果等方面取得的成就；介绍了我国重载铁路技术与其它国家在重载铁路技术上的差异。

【关键词】重载铁路；标准；技术；发展【中图分类号】U239．4【文献标识码】A［定稿日期］2013－09－13［作者简介］赵俊军（1955 ），男，副总工程师。

1重载铁路概况重载铁路因运输能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛采用。

特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等，发展尤为迅速。

由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的目的不同，采用重载列车运输类型和组织方式各有不同。

在美国、加拿大、澳大利亚、巴西、南非等国，是以降低运输成本、获取更大利润为目的。

这些国家的铁路网规模大，行车密度小，货运比重大，运能有较大富余。

而且货流量大，去向又集中，一般均组织由装车地到卸车地之间的单元式重载列车。

我国和前苏联铁路是客货混运，运输能紧张，为提高铁路运输能力而发展重载运输，因而多采用组合式列车。

列车重量的提高是重载铁路运输技术发展总体水平的体现。

重载铁路经过40多年来发展，列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破。

1967年10月，美国铁路在韦尔什－朴次茅斯间250km 区段上，开行了500辆煤车编组、由6台内燃机车分别分布在列车头部和中部牵引、全长6500m 、总重达44066t 的重载列车。

1989年8月，南非铁路在锡申－萨尔达尼亚矿石运输专线上，试验开行了编组660辆货车、由16台机车牵引、总长为7200m 、总重达71600t 的重载列车。

2001年6月21日，澳大利亚铁路BHP 公司开行了一列由682辆货车和8台机车组成的列车，长度达7300m ，装载82000t 铁矿石，总重达99734t 。

对我国铁路重载运输发展的建议阚凤瑛;孙洪涛;戴新鎏;丁源【摘要】分析国内外重载运输的实践,阐述我国发展重载运输的必要性,并结合我国铁路货物运输需求特征,在充分考虑铁路科技进步对到发线有效长的影响以及对牵引质量的影响等关键技术因素,提出我国发展重载运输网的规划原则,进而提出对到发线有效长与货物列车牵引质量最佳匹配以及对我国铁路发展重载运输网的建议.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)0z1【总页数】3页(P35-37)【关键词】铁路重载运输;发展;建议【作者】阚凤瑛;孙洪涛;戴新鎏;丁源【作者单位】铁道部经济规划研究院,北京,100038;铁道部经济规划研究院,北京,100038;铁道部经济规划研究院,北京,100038;铁道部经济规划研究院,北京,100038【正文语种】中文【中图分类】F51 国内外重载运输发展状况重载运输代表了铁路货物运输领域的先进生产力，世界各国重载运输实践证明，重载运输在提高铁路劳动生产率，降低铁路运输成本，提高铁路运输经济效益方面发挥着重要作用。

我国重载运输发展历经20多年，无论从牵引质量及重载线路规模均有了很大提高，为保证国家重点物资运输做出了巨大贡献。

2020年前，为适应我国铁路货物运量稳定增长的要求，解决铁路运输能力不足问题，铁路在建设客运专线的同时，仍将要大力发展重载运输，并要结合大宗货物流量和流向，统筹规划不同等级重载运输网，以此提高铁路运输的综合效益，为国民经济持续稳定发展作出更大贡献。

我国于1992年底建成我国第一条双线重载运煤专线大秦铁路。

至2005年底，大秦线开行1万t和2万t(试开行)列车，京沪线、京哈线等全国铁路六大繁忙干线普遍开行5 000 t重载列车，部分线路达到5 500～6 500 t，全国5 000 t以上重载线路里程已达1万多km，占全国铁路总营业里程的15%，重载运输在我国已初具规模，其技术水平位居世界重载运输前列。

重载铁路工程特点及施工注意事项重载铁路是世界各国铁路货运发展的方向，是解决铁路运输能力紧张的重要举措。

我国先后修建了大秦铁路、山西中南部铁路通道等重载铁路，中国神华集团已建的神朔铁路、包神铁路、朔黄铁路及在建的准池铁路均为国家I级电气化重载铁路。

一、重载铁路标准满足以下三条中的至少两条：—列车重量不小于8000吨；—轴重达27吨以上；—在长度不小于150km线路上年运量不低于4000万。

二、重载铁路施工特点及注意事项（一）路基工程施工关键技术及控制点1、基床以下路堤及基床部分填筑应按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织，每个区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在200m或两涵洞之间。

2、路堤应横断面全宽、纵向分层填筑。

路基边坡两侧超宽不应小于50cm，对于高连起，应充分考虑沉落加宽值。

3、分层填筑厚度应严格控制，一般应通过现场工艺试验确定，并实行风格法倒料。

对于基床以下路堤，采用块石类填筑分层最大压实厚度不应大于50cm，对于碎石类和砾石类填筑分层最大压实厚度不应大于40cm，对砂类土和改良土最大压实厚度不宜大于30cm。

对于基床表层A组填料填筑分层最大压实厚度不应大于30cm，分层填筑的最小压实厚度不宜小于10cm。

4、填料摊铺应使用推土机进行初平，再用平地机进行平整，对于基床底层宜实行标高挂网人工配合整平；填层面目视平顺，并做成向两侧不小于4%横向排水坡。

5、压实顺序应按“先两侧、后中间”、“先静压后弱振、再强振”的操作程序进行碾压。

各种压路机的最大压实行驶速度宜控制在2～4km/h。

6、对于采用细料土或含细粒土成分较多的粗粒土填料填筑路堤时，必须严格控制其含水率在工艺试验确定的施工范围。

含水量较低，应采取洒水措施；含水量过大，应采取翻松凉晒措施，以保证其可压实性。

7、填筑高度小于基床厚度的路堤基床底层处理及质量检验应根据所处路堤部位的要求进行。

对于地下水位较高，应采取良好的渗水填料进行换填。

重载铁路路基结构形式及技术标准浅析发布时间：2021-06-15T16:00:48.380Z 来源：《基层建设》2021年第7期作者：方玮[导读] 摘要：纵观世界交通运输体系的发展，重载化已成为未来铁路货物运输发展的主导方向，因其运量大、效率高、成本低而受到各国的广泛重视。

武汉新业人力资源服务有限公司武汉市武昌区 430063摘要：纵观世界交通运输体系的发展，重载化已成为未来铁路货物运输发展的主导方向，因其运量大、效率高、成本低而受到各国的广泛重视。

要求路基基床具有足够的强度，满足一定变形，把动变形和累积残余变形控制在允许范围内，还要使基床具有均一的弹性，因此对基床的要求要高于普通线路。

随着列车重量大幅度增加和行车密度进一步提高，对重载铁路路基基床结构的要求也进一步提高，如何提高路基的承载能力和稳定性，强化基床结构，减少基床病害的发生，已成为重载铁路发展中亟待解决的重要问题。

本文针对国内外现有重载铁路路基结构形式与技术标准做进一步深入对比研究。

关键词：重载铁路；路基基床；路基结构0 引言重载铁路具有运输能力、经济和社会效益等显着特点，逐渐成为各国货运铁路主要发展方向。

重载铁路最早于20世纪20年代出现在美国，目前已广布俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家。

相较而言，中国重载铁路整体发展相对滞后。

1992年底大秦铁路建成通车，正式标志中国跻身重载铁路国家。

相比普通铁路与高速铁路，重载铁路“亿万次”循环列车荷载作用下路基的动力变形特性更为显着。

为保证重载铁路运营期列车运行的平稳性和安全性，对轨下系统的状态及长期使用性能提出更为严格的要求。

由于轨下系统的复杂性和不可测性，对重载铁路长期使用性能评价等问题将成为未来一段时间研究的重点和难点。

填料作为路基结构主要组成部分，其工程特性与路基长期工作性能密切相关[1]。

1 研究目的与意义重载线路与一般线路的主要差别在于其运量大且车流密度高，从而使铁路路基所承受的动载强度及疲劳作用[1]加大，基床变形、轨道恶化加快；与此同时由于列车行车间隙减小，不可能有足够的时间进行养护，因此重载铁路路基必须对其基床结构采取一系列特殊要求，在填料组成、强度、刚度、稳定性等方面高于普通线路，以满足路基的整体稳定性、平顺性和安全性。