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本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==地铁,道岔通讯稿篇一：上海地铁一号线道岔系统研究上海地铁一号线道岔系统研究由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。
但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。
目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。
上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。
而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。
无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。
静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。
列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。
2ā[EK: Ԩ可以将交流转辙机动作过程分为如下3个阶段：1）解锁过程：1D Q J↑记录动作曲线、2D Q J 转极三相电机通电转动；2）转换过程：电机转动→室外锁钩解锁→道岔正常转换；3）锁闭过程：道岔转换到位→自动开闭器打落→断开启动电路→BHJ↓→切断1DQJ自闭电路。
4 ZDJ9道岔动作曲线故障分析4.1 道岔操动未动作4.1.1 1DQJ未动作3ā4.1.3 1DQJ不自闭如图2（图中标注2）所示的动作曲线可以判断，1DQJ正常励磁、2DQJ也正常转极，且从三相电流均有数值的情况判断，道岔启动电路也正常构通。
但道岔动作曲线也只记录了1 s，说明1DQJ吸起缓放1 s后即落下，由此可判断，在2D Q J转极后1D Q J无法自闭。
需对1D Q J自闭电路及自闭电路中涉及的继电器（如B H J、T J等）电路进行检4ā4.2.2 动作过程中三相电流一相为零道岔动作过程中三相电流中有一相突然掉零且持续0.2 s以上，如图3（图中标注2）所示，导致D B Q检查断相后使B H J落下，继而使1D Q J自闭后提前落下。
原因一般为D B Q故障或启动电路中通道断（含室内）接触不良，需逐段查找判别。
5ā 6ā[EK:5.2 道岔正常到位“小台阶”数值超表道岔到位后，回路电阻的大小决定了道岔残留电流的大小。
道岔到位后，在1D Q J缓放时间内向室外送出的电压仍是交流转辙机电压380 V，而室外负载即为表示回路的整流堆。
在正常情况下，此两相电流值在0.5 A左右。
如图5（图中标注3）所示的小台阶已经增搞到0.7。
类似这种“小台阶”高度发生变化，说明表示电路通道中有异常，导致交。
城市轨道交通的道岔设计与性能分析道岔是城市轨道交通系统中的重要组成部分，它是实现车辆的交叉、分线和调车等操作的关键设备。
道岔设计的合理与否直接影响着轨道交通系统的运行安全性、运行效率以及乘客的舒适度。
本文将重点分析城市轨道交通的道岔设计与性能，并探讨其对整个系统的影响。
I. 道岔设计的功能与要求道岔作为轨道交通系统中的交叉点，具有以下功能与要求：1. 车辆转移：道岔允许车辆在不同的轨道线路间转移，实现分线、合线、划线和换线等操作。
2. 安全性：道岔设计应确保车辆在切换过程中的稳定性，避免发生车辆脱轨或其他安全事故。
3. 节省空间：城市轨道交通系统的道岔设计应尽可能节省空间并提高线路容量。
4. 耐久性与可靠性：道岔由于承受较大的轨道交通负荷，设计应考虑道岔耐久性与可靠性。
5. 节约成本：道岔设计应尽量减少建设和维护成本。
II. 道岔的种类和组成部分城市轨道交通的道岔主要分为三种类型：直线形道岔、弯道形道岔和交叉弯道形道岔。
不同类型道岔由几个基本组成部分构成：1. 道岔心轨：道岔心轨是道岔中起分线作用的关键部分，它连接了不同的轨道线路。
道岔心轨的设计应确保车辆在切换过程中的平稳性。
2. 道岔舌轨：道岔舌轨是道岔的可变部分，它可以根据需要变换位置，允许车辆在不同的线路上行驶。
3. 道岔转辙机：道岔转辙机用于控制道岔舌轨的位置，确保车辆能够正确切换轨道线路。
4. 道岔机构：道岔机构由驱动装置、联锁装置和检测装置等组成，用于实现道岔的操作、控制和监测。
III. 道岔设计的关键技术问题1. 道岔切换平稳性：道岔在切换过程中应保持与轨道的准确对齐，并保持车厢与轨道的良好接触，以确保车辆的平稳通过。
2. 道岔耐久性：由于道岔承受较大的压力和摩擦，其设计应考虑材料的强度和耐磨性，以确保道岔的长期使用。
3. 道岔可靠性：道岔应具备良好的可靠性，确保其在任何情况下都能正常工作，避免因道岔故障而导致交通拥堵或安全事故。
新型城市轨道交通道岔电气控制系统探索摘要：城市轨道交通作为现代城市的重要交通方式，具有快速、高效、环保等特点，对于城市的发展和居民的出行有着重要的作用。
而轨道交通道岔作为轨道交通系统的关键部分，对于保证列车的正常运行和安全可靠具有重要意义。
传统的城市轨道交通道岔电气控制系统存在一些问题，难以满足高频次、高速度的道岔切换需求。
因此，研发新型城市轨道交通道岔电气控制系统具有重要的研究价值和实际应用意义。
关键词：城市轨道交通；道岔；电气控制系统1轨道交通道岔概述轨道交通道岔是指连接在轨道线上的可移动铁路设备，用于实现列车在不同轨道之间的切换和方向变化。
它在城市轨道交通系统中起到至关重要的作用，使列车能够从一条轨道转向另一条轨道，通过交叉口或转弯处实现路线的变化。
道岔由导轨、舌轨、心轨、动力传动机构、操纵机构等部分组成。
通常情况下，道岔分为直线道岔和曲线道岔两种类型。
直线道岔用于连接两条直线轨道，使列车能够在两个平行的轨道间切换。
它通常包括交叉渡线和道岔喉部分。
交叉渡线是连接两个不同轨道的部分，道岔喉则是连接交叉渡线和轨道线的过渡部分。
曲线道岔则用于连接两条非平行的轨道，使列车能够在曲线轨道上实现方向的变化。
曲线道岔通常比直线道岔更复杂，因为它需要考虑曲线半径、超高、偏差角等因素，以确保列车顺利通过。
道岔的控制是轨道交通系统中重要的一环。
传统的道岔控制方式多采用机械手动操作，但随着自动化技术和电子控制的发展，越来越多的城市轨道交通系统采用电气控制方式。
电气控制方式可以实现精密的控制和自动化操作，提高道岔切换的准确性和效率。
2新型城市轨道交通道岔电气控制系统特点与优势新型城市轨道交通道岔电气控制系统的主要特点和优势包括：①高精度控制：通过使用数字信号处理技术和高精度传感器，可以实现对道岔位置、舌轨位置等参数的高精度监测和控制。
②快速切换：新型电气控制系统可以实现对道岔的快速切换，提高轨道交通系统的运行效率和列车的运行速度。
上海地铁一号线道岔系统研究由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。
但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。
目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。
上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。
而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。
无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。
静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。
列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。
由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。
上海地铁ZDJ9转辙机动作曲线的分析滕东华（上海地铁维护保障有限公司通号分公司，上海 200233）摘要：通过对信号集中监测系统中的道岔曲线加以分析研究，为将来道岔维护及故障处理提供相应的科学依据，能更好的帮助信号工作人员迅速发现故障点并快速处理，缩短维修时间，提高维修水平和维修效率。
关键词：道岔；监测；曲线中图分类号：U284.72 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2018)04-0068-05 Acting Curve Analysis of ZDJ9 Switch Machine for Shanghai MetroTeng Donghua(Shanghai Metro Maintenance Guarantee Co., Ltd., Shanghai 200233，China) Abstract: Through the analysis of the switch curve in the signal centralized monitoring system, the paper provides scientific basis for switch maintenance and faults handling, in order to better help staff quickly find the fault points and rapid processing, so as to shorten the maintenance time and increase the maintenance level and efficiency.Keywords: switch; monitoring; curveDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2018.04.0151 上海地铁道岔监测设备运用的背景上海地铁近年来发展迅速，形成了线路多、日客流量大的格局。
城市轨道交通道岔控制系统与联锁技术研究随着城市人口的增加和交通需求的不断增长，城市轨道交通作为一种高效、环保的交通方式，扮演着越来越重要的角色。
而道岔控制系统和联锁技术作为轨道交通运行的核心部分，对保证列车运行的顺畅和安全起着至关重要的作用。
因此，研究城市轨道交通道岔控制系统与联锁技术，对于提高轨道交通的运行效率和安全性具有重要意义。
城市轨道交通道岔控制系统是指对道岔进行控制和监测的系统。
道岔是指轨道交通中为列车提供换轨、分线或合线功能的轨道设备。
曲线轨道与直线轨道的交接处就需要通过道岔实现列车的换轨。
道岔控制系统需要确保道岔的准确操作，确保列车的正常运行并提供换轨的顺畅过渡。
在道岔控制系统中，常用的方式有电力驱动、液压驱动和气动驱动等。
道岔控制系统的关键问题之一是保证列车的运行安全。
在列车经过道岔时，如果道岔控制系统发生故障或操作不当，可能会导致列车出轨或者发生事故。
因此，道岔控制系统需要具备高度的可靠性和安全性。
为此，工程师们在道岔控制系统中引入了联锁技术。
联锁技术是指在轨道交通系统中，通过相互关联的控制和监测机构来保证列车运行的安全。
联锁技术可以分为机电联锁和电子联锁两种形式。
机电联锁主要通过机械和电气装置来实现。
而电子联锁则是利用计算机技术和电子设备来实现对轨道交通系统的控制和监测。
联锁技术能够对列车的运行进行实时监测，一旦发现异常情况就能够及时采取措施进行调整和修正，从而保证列车的安全运行。
在城市轨道交通道岔控制系统中，联锁技术起到了至关重要的作用。
首先，联锁技术可以确保道岔的正确切换。
通过联锁控制系统的监控，可以检测道岔的位置、状态和切换速度等参数，确保道岔在列车经过时完成准确的切换，防止列车因道岔操作错误而出现事故。
其次，联锁技术可以协调多个道岔之间的切换。
在轨道交通交叉口处，可能同时存在多个道岔，联锁技术可以确保多个道岔之间切换的协调和顺畅，避免列车在切换过程中出现阻塞或者冲突。
101被“道岔”提升的人生——访上海地铁维护保障有限公司通号分公司运维支持部道岔工作室主任颜韵飞◎ 金琳“道岔”，就是改变列车行进方向的设备，“道岔”也提升改变了一个地铁优秀青年员工的人生。
颜韵飞，仅30多岁，就获得了第十二届全国轨道交通运输行业“捷安杯”城市轨道交通信号工职业技能大赛全国总决赛第一名的好成绩，获选第21届全国青年岗位能手，成为了行业内小有名气的“道岔”运维专家。
目前，他是上海地铁维护保障有限公司通号分公司运维支持部道岔工作室主任。
从行业小白到“全国第一”颜韵飞毕业于上海交通职业技术学院港口物流设备与自动控制专业，“进入申通地铁集团纯属偶然”，他坦言。
毕业那年正值2008年金融危机，“那时候，受到整体经济形势的影响，港口部门减少招聘。
而上海世博会给地铁发展带来了机会，我们很多同学就被调剂到了上海地铁”。
尽管两个行业工作内容相差甚远，却阻挡不了努力的人。
作为工作室主任，颜韵飞时刻遵循“精检细修、攻坚克难、技术创新”的理念，为一线班组提供科学化的技术支持及保障。
平日里，无论是全网络折返站道岔工况质量检查、紧急故障抢修、疑难杂症处置，还是业务技能培训、新线项目验收和既有线项目改造，他都勇担重责、冲锋在前。
在工作室里颜韵飞和师傅每天做得最多的事情，就是对现场出现的设备问题进行反复的讨论，你提出一个观点，我来否定，我提出一个想法，你来否定，直到两个人的想法和观点都一致后才会结束。
在全国信号工技能大赛中，其中有一项是电路排故项目，要在三百多个可能出现故障的点位上，随机抽扫一扫，观看视频上海地铁维护保障有限公司通号分公司运维支持部道岔工作室主任颜韵飞上海国资State-Owned Assets of Shanghai总第280期取十来个故障，要求选手快速排除。
这样的比赛项目，上海选手每个故障都可以在一分钟内排除并修复。
颜韵飞说，虽然大家都练就了一手排除故障的好本领，但是，他们给自己确定的标准却是零故障。
道岔研究报告标题：道岔研究报告摘要：本研究报告旨在对道岔进行全面的研究与分析。
报告内容包括道岔的定义、结构、原理、分类、设计、安装、维护与检修等方面的信息。
通过对道岔的研究，可以更好地了解道岔的工作原理、使用条件以及与铁路系统的关系，为相关领域的开发与应用提供理论依据。
一、引言道岔作为铁路系统的重要组成部分，起到了关键的转向和调车功能。
它能够实现铁路车辆的换道与行车方向的改变，确保铁路运输的顺利进行。
因此，对道岔进行深入的研究具有实践意义和应用价值。
二、道岔的定义和结构本部分介绍了道岔的定义和结构。
道岔是指位于铁路线上的一个或多个可以实现车辆换道的设备。
道岔由心轨、舌轨、定位器、弓形轨等部件组成，构成了其基本结构。
三、道岔的工作原理本部分详细介绍了道岔的工作原理。
道岔通过改变舌轨的位置，实现车辆转向和调车操作。
道岔的工作原理包括定位器固定原理、心轨与舌轨连接原理等。
四、道岔的分类道岔根据不同的标准可以进行分类。
本部分介绍了根据控制方式、轨距、转向性质以及机动性能等多个方面的分类方法，并对每种分类进行了详细的解释。
五、道岔的设计与安装本部分介绍了道岔的设计与安装过程。
道岔的设计需要考虑铁路线路的线型、运行速度、车辆类型及预计运量等因素。
道岔的安装需要进行地质勘察、土建及安装工艺等步骤。
六、道岔的维护与检修本部分探讨了道岔的维护与检修问题。
道岔的维护包括日常保养、清扫、润滑等工作，以确保其正常工作。
道岔的检修需要定期进行，包括对定位器、心轨和舌轨等部件的检查和更换。
七、未来展望本部分对道岔的未来发展进行展望，提出了一些研究方向和应用前景，包括道岔故障预测、智能化控制系统以及新材料在道岔设计中的应用等。
结论：通过对道岔的全面研究与分析，可以更好地认识和理解道岔的工作原理、结构特点和使用条件，为相关领域的开发与应用提供理论依据。
同时，需要注意道岔的维护与检修工作，以确保其正常的运行和使用寿命。
上海地铁系统调研一、视觉显示设计1、地铁一号线车厢内置路线图、地铁一号线车厢内置路线图可归类为标志设计范畴，符合视觉显示设计基本原则。
1：易理解：直接使用文字编码显示站台名称，兼用符号，形状编码，以三角形显示列车行驶方向。
2：清晰醒目：文字编码形-基分明，边界明显，兼具闭合性，简明性，整体性。
3：标志位于接近车顶的较高位置，可扩大视野，防遮挡。
4：对可换乘路线站台，使用颜色与形状的兼容性符合编码，提高醒目性。
不足：不具时效性，无法实时显示地铁位于哪个站台，建议改换LED显示路线（注：四号线等已应用），使用视敏度较高的红光做显示，到站时灯光闪烁，属于符合编码中亮度与文字（字母）两种代码的间接兼容，清晰醒目。
2、站台提示牌、包含一号线在内的主隧道地铁路线，站台提示牌具有单向可见性，即仅站位窗口便于观察，高峰时段近隧道窗口有很高几率无法获得站台牌视野，建议在隧道面墙壁加装光电显示站台牌，以与黑暗背景辨析度高的红光进行提示为佳。
（地铁站内广告，可用于显示站点；其他站点也可设置此类显示站台牌）3、进站口指示某些站点标识度不够，难以找到进站口，也很容易坐错方向。
如一号线外环路开往莘庄方向就很难找到进站口。
建议：在地铁进站口采用显眼的红色标识表明进站口。
二、听觉显示设计听觉显示系统具有全方位，迫听性，穿透性几大优势，不受照明条件限制十分符合频繁进出隧道照明不稳定的地铁系统。
1：听觉显示的信号强度问题，经亲身测试，当周围噪声环境变化时，信号源强度基本无变化，在高峰时段，噪声环境较强，出现明显的声音掩蔽效应，声信号可辨识度变低，建议使用传感系统结合模拟放大电路自动调节信号强度，以保证信号强度总高于掩蔽阀值5-11db。
2：言语可懂度问题，站台提示时有开门方向提示，英文提示中为：doors open on the right/left，仅结尾词不同，且right与left结尾音相同，均为t，且信号源原声轻度left，有同韵词混音可能，噪声环境下概率更高，建议：可考虑重新录音，分别用男女音表示开门方向为左右；而且每一个音节都选择重读，增大left与right 的区分度。
上海地铁智能运维平台的道岔设备管理于秦龙（上海地铁维护保障有限公司通号分公司，上海 200237）摘要：研究以上海地铁13号线为试点的基于综合运维的信号设备维护模式转型，以现场道岔设备为切入点，通过对通号智能运维平台运用简介并结合现场设备管理的实施进行讨论，为上海地铁向智慧通号的转型进行探索，积累经验。
关键词：上海地铁；综合运维；道岔；设备管理中图分类号：U213.6 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)03-0057-06Turnout Equipment Management Based on Intelligent Operation andMaintenance Platform of Shanghai MetroYu Qinlong(Shanghai Metro Maintenance Co., Ltd., Shanghai 200237, China)Abstract: This paper mainly studies the transformation of signaling equipment maintenance mode based on integrated operation and maintenance platform, which is piloted on Shanghai Metro Line 13. Taking the field turnout equipment as the example, this paper introduces the application of the intelligent operation and maintenance platform of signal and communication system, discusses the implementation of field equipment management, and explores the transformation of Shanghai metro to smart signal and communication, and accumulates experience.Keywords: Shanghai metro; integrated operation and maintenance; turnout; equipment managementDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.03.012收稿日期：2021-12-27；修回日期：2023-02-07作者简介：于秦龙（1989—），男，助理工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通信号系统技术，邮箱：yuqinlong1989@ 。
城市轨道交通网络化运营条件下道岔转辙设备的质量提升吴启东【摘要】在上海轨道交通已逐步形成网络化运营的背景下,根据道岔转辙设备不同建设周期、型号、安装和运营方式,以及道岔转辙设备数量大、种类多、故障对运营影响严重的特征,由故障案例,分析了上海轨道交通早期1、2、3号线路ZD6型路肩预埋式转辙装置的固有缺陷,以及中后期6、8、9号线路ZYJ 7型在普及推广应用初期的油管漏油和道岔安装装置区域积水等问题,并实施了全面有效整改.提出在城市轨道交通网络化运营格局下,实行道岔的分级管理、有效监控和质量评价分析,使道岔转辙设备的维护和管理策略与网络化运营相适应.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)007【总页数】4页(P66-69)【关键词】城市轨道交通;网络化运营;道岔转辙设备;分级管理【作者】吴启东【作者单位】上海地铁维护保障有限公司通号分公司,200235,上海【正文语种】中文【中图分类】U213.6;U231上海轨道交通自1993年1号线建成通车以来，目前拥有14条线路，已形成网络化运营格局。
其道岔转辙设备总量达千余台。
由于线路建设周期不同，道岔转辙设备的类型也趋于多样化:按转辙机型号，可分为 ZD6－D型、ZD6－E/J型、ZYJ 7型、ZDJ 9型;按安装方式，可分为基础短角钢路肩预埋式、长角钢安装式、整体道床短槽钢安装式、轨枕式、三开安装式;按锁闭方式，可分为内锁式、外锁式;按驱动方式，可分为电机驱动式、液压驱动式;按供电方式，可分为直流式、交流三相式;按道岔的使用功能，可分为折返、两线交会分线、大小交路分段、Y型交路分叉、快慢车交会、出入库等道岔。
道岔转辙设备是城市轨道交通信号系统中的关键设备，也是影响城市轨道交通运营质量指标的关键因素之一。
1 路肩预埋式转辙装置的问题及改进措施1.1 案例2011年某日，上海轨道交通3号线虹桥路站2#道岔故障失去表示，道岔卡阻无法手摇。
上海地铁一号线道岔系统研究
由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一、节约了长角钢等材料，二、占地小。
但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。
目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。
上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。
而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。
无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。
静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。
列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。
由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。
特别是在繁忙干线，道岔转换设备的任何失效，都会打乱列车运行秩序，给运输带来损失，所以对转换系统的基本要求是：高安全、高可靠、长寿命、少维护、无维修。
上海地铁一、二号线开通使用时间早，受到当时客观条件和环境因素的影响，地铁道岔的转换系统与早期北京、天津地铁道岔转换系统基本相同，都是内锁闭、直流牵引。
系统整体性能能够满足正常运营的使用要求。
地铁线路正线上采用最多的是9号道岔，道岔直向通过速度为120km/h，侧向通过速度为35km/h。
道岔牵引方式根据道岔设计、转辙机类型、安装方式的不同而不同。
单开道岔分为单机单点牵引、单机多点牵引、多机多点牵引三种类型。
国内采用最多的
是单机单点牵引和多机多点牵引方式，而单机多点牵引的导管导轮方式在80年代使用较多，现在已经很少使用。
上海地铁一、二号线正线道岔转辙机安装方式见下表：
城市轨道交通的发展离不开大铁路设备和技术的发展，但是城市轨道交通技术和设备有它自身的特点，决不是大铁路技术和设备的挪移，甚至在很多方面比大铁路更先进，要求更高。
所以城市轨道交通的转换技术和设备在借鉴大铁路的技术和设备的同时必须紧密结合城轨交通的特点，满足城轨运输的特殊要求。
城轨建设多发生在洞下或桥上，由于施工造价、地理条件等因素的影响，线路两旁的空间受到限制。
使得室外设备的安置空间小。
转辙机的设置既受到洞壁（桥梁护栏）的限制，同时受到设备限界的制约，在满足设备限界的基础上，转辙机必须尽可能向道心方向设置。
由此采取的措施或出现的结果：
增加转辙机处洞壁空间。
能够从根本上解决问题，但是提高了施工难度和造价，同时也受到地理条件的限制。
转辙机整机水平下移。
由于转辙机下移，特别是对于整体道床，当出现洞内排水不畅时将危及转辙机的使用。
使转辙机的安装、调试空间变小。
不利于设备的使用和维护。
长角钢安装的利弊：
1、更换不方便，由于地铁隧道空间的限制，既有线的安装装置更换需要工务部门把整体的钢轨抬高才能进行更换长角钢，这样的施工费事费力不切实际。
2、长角钢的安装方式复杂，关键部位需要许多绝缘来分割，一旦有绝缘破损就会影响道岔区段的轨道电路。
3、长角钢安装的好处也是显而易见的，它能相对的固定道岔区段其本轨的框距，整个安装装置可以随着道岔的爬行而动，对转辙机的各项调整参数影响很小。
基础短角钢的利弊
基础安装方式：转辙机基础采用固定基础方式，即通过在整体道床板上预埋基础角钢，形成转辙机固定工作平台，转辙机用固定螺栓直接固定在预埋基础角钢之上
1、由于地铁列车运行方向的单一性，特别是在道岔区段折返模式使用的单一性很容易使整体的钢轨向一个方向爬行，这样就导致道岔转辙机的密贴调整和
锁闭力经常会发生变化，给设备带了不稳定因素。
2、基础短角钢的安装方式是在整体道床上预埋短角钢，其基础角钢直接用钢筋连接固定在隧道的钢筋迷流网上，这种安装方式带来的不良影响是钢轨上的牵引回流一旦不通畅，就会在道岔区段通过转辙机的安装装置强行入地，高达数百安培的电流瞬间烧坏道岔安装装置的绝缘设备，导致轨道电路短路或是接地，出现轨道电路红光带故障。
3、基础角钢安装方式最大的缺点是不可维护性，小角钢在基础里的固定部分一旦损坏，是不可能进行更换的，即使重新做基础固定也不能在短时间内恢复使用设备，还有角钢腐蚀现象，洞下潮湿是角钢腐蚀的主要外界因素，同时由于采用固定基础角钢方式，角钢不能像其它安装杆件那样进行现场更换.。
