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编订：__________________审核：__________________单位：__________________事故单一因素归因理论Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level.Word格式 / 完整 / 可编辑文件编号：KG-AO-9146-34 事故单一因素归因理论使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。
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1事故频发倾向论1919年，英国的M.Greenwood（格林伍德）和H.H.Woods(伍兹)对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布（泊松分布、偏倚分布和非均等分布）进行了统计分析。
结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。
在此研究基础上，1939年，H.Farmer（法默）和Chamber（查姆勃）等人提出了事故频发倾向(AccidentProneness)理论。
所谓事故频发倾向(AccidentProneness)，是指个别容易发生事故的稳定的个人的内在倾向。
根据这种理论，工厂中少数工人具有事故频发倾向，是事故频发的主要原因。
他们的存在是工业事故发生的主要原因。
如果企业里减少了事故频发倾向者，就可以减少工业事故。
因此，防止企业中有事故频发倾向者是预防事故的基本措施：一方面通过严格的生理、心理检验等，从众多的求职人员中选择身体、智力、性格特征及动作特征等方面优秀的人才就业；另一方面一旦发现事故频发倾向者则将其解雇。
显然，由优秀的人员组成的工厂是比较安全的。
隋鹏程系列讲座第六讲－－单因素事故致因理论1901年～1904年美国宾夕法尼钢铁公司22职工中竟有16人在事故中受到伤害。
面对工人生命受到严重威胁，企业主态度消极，“事故频发倾向论〞集中在反映了企业主的错误观念。
第一个单因素理论〔认为有的工人性格特征是事故频繁发生的惟一因素〕应运而生。
这一理论的代表人物是英国的格林伍德(M.Newbold)。
单因素事故致因理论1919年格林伍德和1926年纽伯尔德(M.Newboid)，认为事故在人群中并非随机地分布，某些人比其他人更易发生事故，因此，就用某种方法将有事故倾向的工人与其他人区别开来。
这种理论的缺点是过分夸大了人的性格特点在事故中的作用，而且依此作为解雇工人的依据。
1939年法默〔Farmer〕和查姆勃〔Chamber〕提出：一个有事故倾向的人具有较高的事故率，而与工作任务、生活环境和经历等无关，意为一切事故责任均归咎于个人性格。
1951年，阿布撕和克利克的研究指出，各别人的事故率具有显然的不稳定性，对具有事故倾向的个性类型的量度界限难于测定，广泛地批评使这一单因素〔具有事故倾向的素养论〕理论被排出事故致因理论的地位。
1971年邵合赛克尔仅主张将这一观点提供给工种考选的参照，他只着意于多发事故，而丝毫无意涉及人的个性参数。
第二个单因素理论被称为心理动力理论，它来源于佛儒德(Fulyd)的个性动力理论，认为受伤害工人的刺激心是事故的原因。
这种理论也是荒谬的，它也无法证实某个特定的动机会引起某个特定的事故。
这里所以提示这个观点，是因为它与事故倾向论者相反，不认为各别人的品德缺陷是固有的和稳定的，而认为无意识的动机是可以改变的。
可以将此理论推论为，一个人可能属于具有事故倾向组，通过教育或培训可以降低其事故率，而不必从工作中将他们排出。
1957年科尔〔Kear〕做出了社会环境两因素模型，这是把个人和工作环境两因素认作是导致事故倾向的“目标灵活性机警理论〞。
文件编号：TP-AR-L7014In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives.（示范文本）编制：_______________审核：_______________单位：_______________事故中的人为因素分析正式样本事故中的人为因素分析正式样本使用注意：该解决方案资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。
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在生产过程中，人为因素是事故原因中的一个主要因素，对人为因素在事故中实际涉及的程度的估计有很大的差别，正确分析人为因素在事故中的作用，对事故分析是非常重要的。
20世纪80年代初，有人对澳大利亚在三年期间发生的所有与工作有关的死亡原因研究表明，涉及到人的行为因素的死亡占事故死亡人数的90%以上。
由此可见，在事故发生中认识到人为因素的作用是很重要的。
在过去传统的事故分析中，把人为因素仅仅看作是在即时事件序列中与出现的失误相联系的因素。
随着事故分析技术的发展，对人为因素的认识提高到一个新的水平。
在事故分析中，要清楚人为因素是如何、为什么、以及何时涉及到事故等等，这大大提高了预示人为因素作用的能力，并有助于事故的预防。
专家学者已经从不同的角度提出许多模型，试图描述事故中人为因素的影响。
前面论及的事故原因的模型（参见图3-1）提出除了描述导致事故发生的即时原因的有关事件外，还扩展到人为因素的作用。
In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities.编订：XXXXXXXX20XX年XX月XX日安全事故的构成因素简易版安全事故的构成因素简易版温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。
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一、事故的“人”的因素大量实践表明，由于管理部门缺乏监督检查，在生产中人的麻痹大意、失职、差错、技术、精神等方面的原因，造成的事故占了极大的比重。
不容置疑，事故中存在着人的因素。
人的因素，大致表现为如下四个方面：管理、违章、知识与素质。
现分述如下：（一）管理就大的方面来说，建立安全监察机构，制定各种法规，定期开展安全活动（如安全月），定期进行安全检查，定期召开安全工作会议，交流经验，提出问题，确定一段时期内安全工作的重点，是“管”。
就小的方面而言，在厂矿企业内部，明确各级领导直到每个工人的安全职责，设立必要的安全机构（如安全技术科），在车间一级设立专职的安全员，定期进行安全检查，消除隐患，定期对职工进行安全技术教育等等，也是“管”。
（二）违章按其程度可分为错、违、蛮三种。
错是过失，违是有章不循；蛮是胡作非为。
错按错了电钮；拉错了电闸；该开甲阀而开了乙阀；该关的反而开了；该开的反而关了；该往设备内通风以保证在容器内检修工人的安全，而误送了氮气，导致窒息死亡；用错了焊条；上错了垫片；阀装反；线接错；国外一染料厂生产染料中间体时，应添加烧矸，而误加入了硫化钠，使反应釜的温度和压力急骤上升无法控制而爆炸；广州一家药店把硼酸当硼砂出卖，等等，都是错的实例。
归因理论案例（1）阅读下面这篇报道，然后回答提出的问题：（一）昨天下午4：30左右，一辆满载乘客的有轨电车在接近南沙车站附近转弯时脱轨撞墙，车上30人受伤，其中5人伤势较重。
有轨电车公司经理罗伯明说，这次事故显然是由于该车超速行驶所致。
他认为，事故发生时电车正驶过一段弧线，刚要驶入南沙站，车速达30公里/小时，比转弯处的规定行驶速度高2-3倍。
有轨电车公司的一些工作人员认为，车撞到铁轨右侧的院墙才免于翻车，否则会造成更大伤亡。
据罗伯明介绍，昨天发生事故的3509号车以前曾发生过三次脱轨，上一次出轨也是由昨天那位司机开的。
那三次脱轨事故都发生在中山广场的转弯处。
(二)下面是《滨海日报》于1988年4月18日发表的关于电车脱轨事故的第二篇报道。
读后请重新思考这次事故的原因究竟是什么?昨天，有轨电车公司工会领导人就3509号车发生出轨事故一事发表不同看法，认为事故的原因不能完全归咎于电车司机，有轨电车线路设计和车辆维修上的问题难辞其咎。
工会主席乔亚平为此提出警告：“如果这些问题不能马上解决，这车我们是没法儿开下去了。
”乔亚平承认他还不知道这次事故的具体原因，但他指出，“我们希望公司领导不要武断地认为这是人为的过失。
这些车辆本身早就有毛病。
”自1982年1月这些新式有轨电车投入使用以来，已经发生了三十多起脱轨事故。
当初，有轨电车公司共订购了25辆新车，耗资150万元；而现在只有十二三辆还能正常运行，其余的都已入库待修。
有轨电车公司发言人宣义德说，公司的技术人员对事故发生地点进行了详细调查，认定线路状况良好，符合运行条件。
有轨电车公司对转弯处的速度曾有明确规定，不得超过每小时10公里。
但据一些当事者和电车公司的罗伯明经理说，当时这辆电车速度可能达到了每小时20公里。
另一位工会干部介绍，他在出事后与司机谈过，司机说他当时并没有给车加速，他开得很慢，速度只有3～4公里／小时。
“我们可以肯定，这次事故不是由于司机加速造成的。
导致事故的心理分析示范文本In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of EachLink To Achieve Risk Control And Planning某某管理中心XX年XX月导致事故的心理分析示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。
性格与事故：性格是一个人较稳定的对现实的态度和与之相应的习惯化的行为方式。
性格分为情绪型、意志型和理智性。
具有理智型性格的人，由于行为稳重且自控能力强，因而行为失误少；情绪型相比之下就易于发生事故，由于情绪型属外倾性格，行为反应迅速，精力充沛，适应性强，但好逞强，爱发脾气，受到外界影响时，情绪波动大，做事欠缺仔细；意志型的人属内倾性格，善于思考，动作稳当，但反应迟缓，感情不易外露，对外界影响情绪波动小，由于个性较强，具有主观倾向，因此也具有事故心理侧面。
性格是在生理基础上，在社会实践活动中逐步形成的，是环境和教育的结果。
情绪与事故：情绪是人心理的微观波动状态，人的行为过程往往受情绪的支配，喜、怒、哀、乐、悲、恐、惧对行为产生影响。
当情绪处于极端状态时，往往是行为失常的基础；行为的失常又常常是事故前提。
气质、兴趣、态度等个性心理因素，也与事故行为具有特定的联系。
心理学的“事故倾向理论”：认为有些人不管工作情境如何，也不管他们干什么工作，易于引发事故。
这种理论的意义在于，通过对事故造成者进行测量，找出他们的共同个性特征，然后对其个性进行调整或进行适当安排，如把容易出事故的人分配去做不易发生事故的工作，而把那些在个性方面不容易出事故的人分配去做易发生事故的工作。
( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改事故归因理论概述(2021新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process事故归因理论概述(2021新版)事故归因理论是人们认识事故整个过程以及进行事故预防工作的重要理论依据。
归纳起来，主要经历了三个历史时期。
1单一因素归因理论20世纪初，资本主义世界工业生产已经初具规模，蒸汽动力和电力驱动的机械取代了手工作坊中的手工工具。
这些机械在设计时很少甚至根本不考虑操作的安全和方便，几乎没有什么安全防护装置。
工人没有受过培训，操作很不熟练，加上长达11~13小时以上的工作日，伤亡事故频繁发生。
而面对广大工人群众的生命健康受到工业事故严重威胁的严峻情况，业主的态度是消极的。
各地的诉讼程序也大同小异，只要能证明事故原因中有受伤害工人的过失，法庭总是袒护企业主。
法庭判决的原则是，工人理应承受所从事的工作中通常可能方式的一切危险。
1919年英国的格林伍德（M.Greenwood）和伍兹(H.H.Woods）对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布进行了统计检验。
结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。
从这种现象出发，后来法默(Farmer）等人提出了事故频发倾向的概念。
海因里希的工业安全理论是该时期的代表性理论。
海因里希认为，人的不安全行为、物的不安全状态是事故的直接原因，企业事故预防工作的中心就是消除人的不安全行为和物的不安全状态。
根据海因里希的研究，大多数工业伤害事故都是由于工人的不安全行为引起的。
海上事故理论概述轮机工程学院姓名：陈路学号：22201110562012/5/6海上事故理论概述海上交通事故从广义上说是指与海事有关的事故，狭义上来说就是在水上发生的交通事故。
海上事故的定义是指船舶或海上结构物在航行、停泊以及修理期间所发生的海损事故，如碰撞、触损、浪损、触礁、搁浅、火灾/爆炸、风灾、自沉及其他造成财产损失或人员伤亡的交通事故。
海上交通事故有很多它自己的独特的性质1.随机性和突发性：水上交通事故的发生具有随机性和突发性，表现为不可能准确预测水上交通事故于何时、何水域、何种条件下发生。
从统计角度看，水上交通事故的发生服从统计规律，即发生的可能性可以用概率值来表示，在若干次水上交通行为中，事故一定会发生概率值所表示的次数，但具体在哪次水上交通行为中事故可能发生却无法确定。
水上交通事故后果的严重性也表现出随机性。
同样的条件同样的原因下，事故产生的后果可能大，也可能小，有偶然性决定。
2.规律性和周期性：水上交通事故的发生具有强烈的规律性和周期性春节期间是客运高峰，客流量猛增，客运船舶繁忙，这一时期的水上交通事故也呈现上升趋势；凌晨驾驶人员疲劳精神状态易于松弛，一天24小时中这一时段事故发生率也相对较高；近岸交通密集处、水道弯大流急处也是事故易发生区域；恶劣天气如大风、浓雾等环境下发生的事故比例也比其他环境要高得多。
3.因果性和不可避免性：任何一件水上交通事故都不是平白无故发生的，而是引发的。
引发事故的原因既有环境因素，又有船舶因素；既有自然因素，也有人的因素。
有些事故可能是多种因素共同作用的结果。
水上交通事故同样具有强烈的因果性，涉及到人，水上交通事故也就不可能完全杜绝的主要体现在事故的引发原因的多样性方面特别是人的因素方面。
因为人作为船舶系统中的重要一环，最为复杂，难以避免不犯错误，因而水上交通是也就不可能完全杜绝4.社会性：水上交通事故产生出巨大的社会影响作为水上交通的载体船舶往往是由一组人员（船员）来操纵的，如果载客则涉及到更多的人员；船舶航行于水上，水是流通的，甚至可以在国际之间流通。
事故单一因素归因理论参考文本In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of EachLink To Achieve Risk Control And Planning某某管理中心XX年XX月事故单一因素归因理论参考文本使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。
1事故频发倾向论1919年，英国的M.Greenwood（格林伍德）和H.H.Woods(伍兹)对许多工厂里的伤亡事故数据中的事故发生次数按不同的统计分布（泊松分布、偏倚分布和非均等分布）进行了统计分析。
结果发现，工人中的某些人较其他人更容易发生事故。
在此研究基础上，1939年，H.Farmer（法默）和Chamber（查姆勃）等人提出了事故频发倾向(AccidentProneness)理论。
所谓事故频发倾向(AccidentProneness)，是指个别容易发生事故的稳定的个人的内在倾向。
根据这种理论，工厂中少数工人具有事故频发倾向，是事故频发的主要原因。
他们的存在是工业事故发生的主要原因。
如果企业里减少了事故频发倾向者，就可以减少工业事故。
因此，防止企业中有事故频发倾向者是预防事故的基本措施：一方面通过严格的生理、心理检验等，从众多的求职人员中选择身体、智力、性格特征及动作特征等方面优秀的人才就业；另一方面一旦发现事故频发倾向者则将其解雇。
显然，由优秀的人员组成的工厂是比较安全的。
根据事故发生次数是否符合非均等分布，可以判断企业中是否存在事故频发倾向者。
根据非均等分布，对于一个人数为N的工厂，发生x次事故的人数分布P(x)为式中，C—发生事故的人数；r—发生事故的次数，r=C•m；m—每人平均的事故次数。
该式是一种理论分布公式，实际应用时计算很复杂，青岛贤司给出如下的近似计算公式，用于判断工厂里是否存在着事故频发倾向者。
设工厂里一年中发生过一次事故的人数为No，则发生事故的总人数Ns为由此公式可以导出发生事故总人数已知时，发生次数最多的人数。
一年中发生n次事故的人数Xn为注意，上述公式中的事故次数没有包括没休工的事故。
对于发生事故次数较多、可能是事故频发倾向者的人，可以通过一系列的心理学测试来判别。
例如，日本曾采用UchidaKrapelinTest（内田一克雷贝林测验）测试人员大脑工作状态曲线，采用Yatabe一GuilfordTest(YG测验)测试工人的性格来判别事故频发倾向者。
另外，也可以通过对日常工人行为的观察来发现事故频发倾向者。
一般来说，具有事故频发倾向的人在进行生产操作时往往精神动摇，注意力不能经常集中在操作上，因而不能适应迅速变化的外界条件。
日本的丰原恒男发现容易冲动的人、不协调的人、不守规矩的人、缺乏同情心的人和心理不平衡的人发生事故次数较多。
据国外文献介绍，事故频发倾向者往往有如下的性格特征：⑴感情冲动，容易兴奋；⑵脾气暴躁；⑶厌倦工作、没有耐心；⑷慌慌张张、不沉着；⑸动作生硬而工作效率低；⑹喜怒无常、感情多变；⑺理解能力低，判断和思考能力差；⑻极度喜悦和悲伤；⑼缺乏自制力；⑽处理问题轻率、冒失；⑾运动神经迟钝，动作不灵活。
2事故因果连锁论2.1海因里希工业安全理论概述1931年，美国的W.H.Heinrich（海因里希）在《工业事故预防》（IndustrialAccidentPrevention）一书中，阐述了根据当时的工业安全实践总结出来的工业安全理论，这理论的主要内容是：(1)过程中人员伤亡的发生往往是由于一系列因果连锁之末端事故的结果，而事故常常起因于人的不安全行为和机械、物质（统称物）的不安全状态。
(2)不安全行为是大多数工业事故的原因。
(3)因为不安全行为而受到了伤害的人，几乎重复了300次以上没有造成伤害的同样事故。
换言之，人员在受到伤害之前，已经数百次面临来自物的方面的危险。
(4)在工业事故中，人员受到伤害的严重程度具有随机性。
大多数情况下，人员在事故发生时可以免遭伤害。
(5)防止事故的方法与企业生产管理、成本管理及质量管理的方法类似。
海因里希的工业安全理论主要阐述了工业事故发生的因果连锁论、人与物的关系、事故发生频率与伤害严重度之间的关系、不安全行为的原因等工业安全中最基本的问题，该理论曾被称做“工业安全公理”（AxiomsofIndustrialSafety），受到世界上许多国家安全工作学者的赞同。
但是，海因里希工业安全理论也与事故频发倾向理论一样，把大多数工业事故的责任都归因于人的不安全行为，表现出时代的局限性。
海因里希曾经调查了美国的75000起工业伤害事故，发现98%的事故是可以预防的，只有2%的事故超出人的能力能够达到的范围，是不可预防的。
在可预防的工业事故中，以人的不安全行为为主要原因的事故占88%，以物的不安全状态为主要原因的事故占10%。
海因里希认为事故的主要原因是由于人的不安全行为或者物的不安全状态造成的，没有一起事故是由于人的不安全行为及物的不安全状态共同引起的，因此，研究结论是几乎所有的工业伤害事故都是由于人的不安全行为造成的。
后来，这种观点受到了许多研究人员的批判。
2.2事故发生频率与伤害严重程度海因里希对跌倒事故的统计结果表明，在330起跌倒事故中，300起事故没有造成伤害，29起引起轻微伤害，1起造成了严重伤害。
即严重伤害、轻微伤害和没有伤害的事故数量之比为1:29:300。
如图2—2所示，该比例表明，某人在受到伤害之前己经历了数百次没有带来伤害的事故，也就是说，在每次事故发生之前已经反复出现了无数次不安全行为和不安全状态。
比例1:29:300表明了事故发生频率与伤害严重程度之间的普遍规律，即严重伤害的情况是很少的，而轻微伤害及无伤害的情况是大量的。
应该注意的是，事故是一种意外事件，本身并无轻重之分，只能说事故的结果为无伤害、轻微伤害或严重伤害。
比例1:29:300是根据同类事故的统计资料得到的结果，并以此来定性地表示事故发生频率与伤害严重之间的一般关系。
实际上，不同种类的事故导致严重伤害、轻微伤害及无伤害次数的比例是不同的。
特别是不同工业部门及不同生产作业中发生事故造成严重伤害的可能性是不同的。
事故结果为轻微伤害及无伤害的情况是大量的，在这些轻微伤害及无伤害事故背后，隐藏着与造成严重伤害的事故相同的因素。
因此，避免伤亡事故应该尽早采取措施，在发生了轻微伤害甚至无伤害事故时，就应该及时分析原因，采取针对性对策，而不是在发生了严重伤害事故之后才追究其原因。
也就是说，应该在事故发生之前，在出现了不安全行为或不安全状态的时候，就采取改进措施。
2.3海因里希因果连锁理论在工业安全理论基础上海因里希首次提出因果连锁理论，用以阐述导致伤亡事故各种原因因素间及各因素与伤害间的关系，该理论认为伤亡事故的发生不是一个孤立的事件，尽管伤害可能在某瞬间突然发生，却是一系列相互作用的原因事件相继发生的结果。
在事故因果连锁论中，以事故为中心，事故的结果是伤害（伤亡事故的场合），事故的原因包括三个层次：直接原因，间接原因，基本原因。
由于对事故的各层次的原因的认识不同，形成了不同的事故致因理论。
因此，人们也经常用事故因果连锁的形来表达某种事故致因理论。
(1)伤害事故连锁构成海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁，即：a.人员伤亡的发生是事故的结果。
b.事故发生的原因是人的不安全行为或物的不安全状态。
c.人的不安全行为或物的不安全状态是由于人的缺点造成的。
d.人的缺点是由于不良环境诱发或者是由先天的遗传因素造成的。
(2)事故连锁过程影响因素海因里希将事故因果连锁过程概括为以下五个因素：a.遗传及社会环境。
遗传因素及社会环境是造成人的性格上缺点的原因。
遗传因素可能形成鲁莽、固执等不良性格；社会环境可能妨碍教育、助长性格的先天缺点发展。
b.人的缺点。
人的缺点是使人产生不安全行为或造成机械、物质不安全状态的原因，它包括鲁莽、固执、过激、神经质、轻率等性格上的先天缺点，以及缺乏安全生产知识和技术等后天的缺点。
c.人的不安全行为或物的不安全状态。
所谓人的不安全行为或物的不安全状态是指那些曾经引起过事故，可能再次引起事故的人的行为或机械、物质的状态，它们是造成事故的直接原因。
例如，在起重机的吊荷下停留，不发信号就启动机器，工作时间打闹，或拆除安全防护装置等都属于人的不安全行为；没有防护的传动齿轮，裸露的带电体，照明不良等属于物的不安全状态。
d.事故。
事故是由于物体、物质、人或环境的作用或反作用，使人员受到伤害或可能受到伤害的，出乎意料之外的、失去控制的事件。
e.伤害。
由于事故直接产生的人身伤害。
海因里希用多米诺骨牌来形象地描述这种事故因果连锁关系，如图2－3所示。
在多米诺骨牌系列中，一颗骨牌被碰倒了，则将发生连锁反应，其余的几颗骨牌相继被碰倒。
如果移去中间的一颗骨牌，则连锁被破坏，事故过程被中止。
海因里希认为，企业安全工作的中心是防止人的不完全行为，消除机械的或物质的不完全状态，中断事故连锁的进程而避免事故的发生。
以上理论都摈弃了不可知论的错误，认为人的不安全行为是产生事故的根本原因。
这些理论从个别人、人的本质以及管理人员（非直接生产人员）角度逐渐深化了对人的不安全行为在事故发生和发展过程中起关键作用的认识。
然而这些理论又都不同程度上忽视或轻视了劳动工具（包括生产设备）、劳动对象、工作环境所固有的危险性对事故的影响。
3事故遭遇倾向论第二次世界大战后，人们认为大多数工业事故是由事故频发倾向者引起的观念是错误的，有些人较另一些人容易发生事故是与他们从事的作业有较高的危险性有关。
因此，不能把事故的责任简单地归结成工人的不注意，应该强调机械的、物质的危险性质在事故致因中的重要地位。
于是，出现了AccidentLiability（事故遭遇倾向理论），事故遭遇倾向是指某些人员在某些生产作业条件下容易发生事故的倾向。
许多研究结果表明，前后不同时期里事故发生次数的相关系数与作业条件有关。
例如，Roche（罗奇）发现，工厂规模不同，生产作业条件也不同，大工厂的场合相关系数大约在0.6左右，小工厂则或高或低，表现出劳动条件的影响。
P.W.Gobb（高勃）考察了6年和12年间两个时期事故频发倾向稳定性，结果发现：前后两段时间事故发生次数的相关系数与职业有关，变化在-0.08到0.72的范围内。
