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四川机电职业技术学院毕业论文题目铁路行车安全事故分析及对策研究学生姓名指导教师系部专业班级铁路行车安全事故分析及对策研究摘要：铁路行车安全是一个关乎到交通运输安全甚至是社会稳定的重要话题。
铁路安全也是交通运输正常运行的基础。
伴随着经济的快速发展，铁路的运营管理也越来越市场化，对铁路的安全运行也就提出了更高的要求。
铁路行车安全事故不仅影响了铁路的正常运行还对国民经济产生重要的影响，因此提升铁路行车的安全的意义更是重中之重。
本文主要分析了影响行车安全的因素，并对加强铁路行车安全的对策进行了探讨。
关键词：铁路行车；安全事故；对策目录引言 (1)1.铁路行车事故的原因分析 (2)1.1人为因素 (2)1.1.1违章作业、安全意识薄弱 (2)1.1.2工作人员能力高低 (2)1.1.3情绪化作业 (2)1.1.4疲劳作业 (2)1.2设备因素 (3)1.2.1铁路设备的复杂性 (3)1.2.2铁路设备更新速度快 (3)1.3环境因素 (3)1.3.1内部小环境 (3)1.3.2外部大环境 (3)2.避免铁路行车事故的对策分析 (4)2.2加强人员管理、保证行车安全 (4)2.2.1提升安全责任意 (4)2.2.2提高职工业务素质 (4)2.2.3加强安全管理制度建 (4)2.3注重设备养护、提高应变能力 (4)2.3.1注重铁路行车设备的日常维护 (4)2.3.2加强应急处置能力 (5)2.4知己知彼、加强监测 (5)2.4.1加强对自然灾害的监测。
(5)2.4.2加强天气不良时的行车组织工作 (5)2.5重视应急预案演练、提前做好应急处置准备 (5)2.6注重新技术的应用、提高铁路行车安全 (6)3.结语 (7)致谢 (8)参考文献 (9)引言安全是一个永恒的话题，铁路作为我国国民经济命脉，在国计民生中发挥着不可替代的作用，因此，铁路运输的安全性是人们一直关注的问题，现阶段我国铁路建设速度不断加快，大量的高速铁路及客运专线发展起来，这对铁路行车的安全性有了更高的要求，虽然相关的轨道交通安全管理技术在不断的进步，尽管如此，各类铁路行车事故，包括重大事故时有发生，风险依旧存在。
铁路接发列车防错办的原因及解决策略摘要：铁路系统中发列车是一项复杂系统的工作，防止错办列车接发进路是运输安全的重点工作。
文章主要对防错办产生的原因进行分析，然后提出相应的改进对策，旨在进一步降低防错办出现问题的概率，促进车站作业更加安全可靠，提高运输效率。
关键词：铁路；接发列车；防错办引言:在各类交通设施中，铁路是非常重要的内容，同时承担着重要的运输与生产职责。
为促进铁路系统正常运行，要积极对铁路接发列车作业进行优化，有效提高车站的运输效率，提高列车进入的正确率，避免列车开错方向。
在此过程中，要发挥出防错办的作用。
列车负责人要利用防错办系统对各项工作进行正确指挥, 因此，要仔细分析当前防错办工作中存在的问题, 以及诱发问题的具体原因, 制定合理的改进对策。
1路接发列车防错办产生的原因1.1人为因素列车负责人对列车进行接发时，要考虑到人为因素所带来的影响。
首先，部分车站工作人员缺乏完善的安全风险防范意识。
在具体操作的过程中，不能严格按照操作步骤和流程的要求，操作比较随意，一旦遇到问题，则无法做到迅速有效的处理。
其次。
当前，接发列车人员的文化程度参差不齐。
许多人员在对问题进行理解和处理时会存在较大的差异，部分工作人员的职业道德素养有待进一步提升，或者缺乏专业的知识和丰富的经验，这些均会对工作造成影响。
再次，列车工作人员的工作时间比较长，工作内容比较单一，长此以往，他们在工作中很难持续专注做事，反应不够敏捷，从而出现操作失误。
最后，列车人员的工作态度给防控办工作所带来的影响比较大。
部分工作人员缺乏良好的工作态度, 在工作中比较粗心大意, 从而影响接发列车的安全。
此外，受到突发事件的影响，列车接发的安全性无法得到有效保障，比如，道路面临施工，设备突然出现故障。
1.2管理因素接发列车人员要严格按照铁路行业的相关要求和标准，合理组织和协调工作，对各项工作进行合理控制，避免出现事故，一旦管理不当，就可能会出现事故。
铁路行车事故反思心得体会引言铁路行车事故是一种严重的交通安全问题，不仅造成人员伤亡和财产损失，还对铁路系统的运行效率和公众信任产生负面影响。
为了减少事故发生的可能性，我们需要深入反思，并从中汲取经验教训。
本文将就铁路行车事故的原因进行分析，并提出一些建议和心得体会。
事故原因分析铁路行车事故往往是由多个因素共同作用导致的。
以下是一些常见的事故原因：人为失误人为失误是导致铁路行车事故的主要原因之一。
例如，驾驶员未按规定操作列车，未及时采取应对措施，或者过度疲劳导致操作失误等。
此外，一些行为不端的乘客也可能给列车运行带来安全隐患，如在禁止区域内踏上铁轨、乘车时携带易燃物品等。
设备故障铁路行车所依赖的设备和系统也可能出现故障，从而引发事故。
列车的机械故障、信号系统故障以及道岔失灵等都可能对行车安全造成威胁。
设备故障的发生往往需要及时的检修和维护，以确保设备的正常运行。
管理不善铁路行车事故与管理不善也有一定关系。
管理层对安全培训和操作规程的重视程度直接关系到事故的发生概率。
如果管理方面存在疏漏，员工的工作积极性和责任感将会降低，进而增加事故发生的可能性。
反思与改进为了预防铁路行车事故，我们需要从中进行反思，并采取相应的改进措施：加强安全培训安全培训是减少人为失误的有效手段。
必须确保每一名铁路工作人员都经过系统的培训，掌握正确的操作规程和紧急事件处理方法。
定期培训和考核可以增强员工对安全问题的重视，并提高他们的应对能力。
强化设备维护设备是铁路行车的基础，必须保持设备的良好状态以确保行车安全。
加强设备的定期检修和维护，及时排除故障，可以降低事故的发生率。
此外，应建立完善的设备巡检制度，确保设备运行的可靠性和稳定性。
建立监管机制监管机制的建立可以提高铁路行车安全的管理水平。
监管部门应加大对铁路运行情况的监测和检查力度，及时发现和纠正存在的安全隐患。
同时，对违规行为要有严厉的惩罚措施，以起到警示作用，维护铁路行车秩序。
锡林浩特车务段铁路交通事故案例学习资料第一部分人身安全案例一.路内职工责任轻伤事故案例X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。
具体情况如下：(一)事故概况X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。
上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。
(二)事故原因1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。
2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。
3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。
(三)防范措施1.严格劳动安全管理。
各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。
并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。
2.严格施工检修作业等防护工作。
各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。
作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。
3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。
二、X站“7.11”调车人身伤害事故（一）事故概况：X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。
（二）原因分析：X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。
铁路行车事故的原因分析通过行车事故可以对行车的安全状态以及治理事故隐患提供重要的依据，当前的铁路运输中行车事故还是时有发生，在事故的研究中需要对其发生的原因进行分析，善于进行经验教训的总结，在明确事故发生原因的基础上才能够更好的去对事故进行预防控制，进而促进我国的铁路运输获得安全发展，实现行车的规范化管理，也为人们提供一个更加安全优良的出行保障。
1 铁路行车事故的原因分析1.1 铁路管理人员行为不当造成的行车事故分析在铁路运输工作开展中一些员工责任意识较差，忽略了工作纪律以及劳动纪律的作用，在工作中存在我行我素的情况，不按标准作业造成事故的发生。
这种人为方面的原因主要表现在几个方面，第一就是员工在自己的工作岗位上出现擅离职守、打盹等问题，比如在铁路运输接发车的过程中去做其他无关的事情，分散了正常工作的注意力，进而在工作过程中出现误听或者误传车次、错搬道岔等问题，造成行车事故的发生。
第二就是工作人员存在心理素质较差的问题，在实际的铁路行车操作中容易出现混乱的状况。
在自控、互控等工作不能真正规范的落实，铁路车站的值班员以及把关人员等岗位之间的互控性不强。
第三是安全意识差，对工作中相关的标准要求进行忽视，没有根据要求去对接发车的进路进行检查与确认，不能严格的遵守相关的调度命令，在行车凭证的核对工作中也存在不规范的问题，不能正确的使用行车凭证。
1.2 铁路行车事故发生的制度建设方面的原因在制度建设方面存在的不完善的状况也是造成行车事故发生的主要因素，具体的主要有部分单位对路外安全工作不够重视，不能及时进行工作方式的革新，路外安全压力传递不到位、制定不完善。
在防范措施的落实以及防范职责的履行方面都存在比较大的缺陷，铁路建设发展中相关的安全考核也缺乏规范，因为要求不严格因此得到了人们的忽视。
相关的行车防护设施的管理存在不足，铁路防护栅栏缺乏相关正规的管理维护，防护栅栏管理办法也得不到切实的执行，还有不根据规范去进行程序审批的问题。
铁路工程线行车事故原因分析及对策摘要在铁路建设施工中，由于工程线上各种施工运输车辆、施工机具多，施工人员多，涉及交叉作业的施工单位多，铁路运输安全风险高，容易引发行车安全事故。
通过多年铁路建设过程中行车安全工作管理实践,获得了宝贵的管理经验,为今后类似的情况提供借鉴。
关键词：铁路工程线；行车事故；分析及对策引言近年来，伴随着铁路建设的发展，在铁路施工中安全事故频发，而在铁路施工发生的安全事故中行车事故造成的人身伤亡占比较大，易造成群死群伤，发生安全事故后在造成人员伤亡的同时给施工单位带来严重的经济损失和社会效益损失，也极大地影响企业的声誉。
如何在保证施工进度的同时，提高工程线行车组织能力，预防工程线行车安全事故发生，是铁路施工各参建单位所急待解决的难题。
1.工程线行车事故的定义根据《国铁集团办公厅关于加强铁路建设项目工程线施工作业安全管理的通知》[1]（铁办建设[2019]26号）及《铁路行车事故处理规则》[2]第1.0.3条规定对工程线和行车事故的定义，工程线行车事故可认为是：在铁路工程线施工需要使用的机车车辆或自轮运转设备在运行过程中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响营业线行车或危及营业线行车安全的，称为工程线行车事故。
2.影响铁路工程线行车安全因素分析根据海因里希安全法则，导致事故的原因有人的不安全行为、物的不安全状态、个人原因和环境条件以及管理缺陷，人的不安全行为、物的不安全状态是导致事故发生的直接原因，个人原因和环境条件是导致事故发生的间接原因，管理失误是造成事故发生的根本原因，因此影响铁路工程线行车安全的因素可分为直接原因、间接原因和根本原因三方面因素。
2.1直接原因2.1.1人的不安全行为（1）机车司机的不安全行为：机车司机未考取国家铁路局颁发的机车车辆驾驶证（或外聘的劳务人员持假证上岗），操纵机车水平达不到要求；机车出库前乘务员未作全面检查；违反调度命令行车，擅自由行车线转到施工线运行；超速行驶；在运行中未严格执行《铁路机车操作规则》[3]中规定的“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”的“十六字令”，未严格执行机车司机一次出乘作业标准、《列车操纵示意图》、《列车操纵提示卡》正确操纵列车，未规范执行确认呼唤（应答）和车机联控制度；运行中出现异常情况，未采取制动措施或制动不及时；未确认信号臆测行车；班前未充分休息导致作业中体力不支、无精打采。
西安铁路局宝成线140号隧道行车事故一、事故概况及经过1976年10月18日15时15分，西安铁路局宝鸡电力机车段6G77号电力机车牵引1111次货物列车，全列38辆，总重2432吨，列车行至白水12～红卫坝车站区间177公里十92米的140号隧道发生重大行车事故。
死亡34人，重伤9人，另外还有扒乘货车人员死亡41人，轻重伤5人。
报废货车13辆、大破8辆、中破4辆、电力机车小破1台；报废钢轨450米、枕木740根、电力接触网400米、长途通信电缆850米、隧道拱顶表面全部脱落，并有30米坍塌，边墙280米波破坏；货车上装的620吨柴油、机油和军用油大部分烧光，少部变质，50吨铝、160吨硫棉砂、136吨石膏、7个变换炉及其它整另货物均被烧毁。
造成直接经济损失146．3万多元。
中断铁路运输382小时15分。
是日15时15分，当该列车进入140号隧道约200米时，隧道内发出一声巨响，列车被迫停车，接着又是一声更大的巨响后，隧道南口、北口相继出现强大的气浪、浓烟、火焰，机车与机次第一位罐车冲向141号隧道，机车前端停于177公里十384．5米，机次第2位罐车车体脱离转向架，停于177公里十314，8米处钢轨上。
机次第2位转向架至机次第13位脱线颠覆，相互重叠于177公里十150米～247米间的92米之内，其中机次第10位后端与第11位前端相互支架于隧道左侧洞顶，机次第13位敞车被挤裂，停于10位、11位之间的左侧洞壁，机次第29位棚车起火，列车尾端停于176公里十828．76米处。
二、事故原因分析该列车在限速15公里的施工慢行地段超速运行，司机操纵不当，制动过猛，造成脱线的可能性最大。
通过调查研究和事故发生时在场人员的反映，从列车颠覆现状的判断，从列车在4分钟内走行3．5公里计算，列车在脱线前的速度应在时速40公里以上，超过限速15公里要求25公里以上。
列车脱线确切点虽未找到，但从现场实际情况判断，大致在177公里十159米(施工地段末端)至177公里十190．9米(发现两块垫板轧伤)间30．1米缓和曲线中，虽然机车可能已越过施工地段，但列车绝大部分车辆未通过施工地段。
2000年铁路行车事故案例浙赣线老关站60次特快旅客列车脱轨重大事故一、事故概况2001年1月22日，60次旅客列车（编组18辆，总重933吨，换长39.6）由南昌机务段DF42414号机车牵引，1时05分由株洲站开出，1时50分到达醴陵东站，1时55分开，计划老关站上行线道通过。
进站信号机显示为绿灯，2时08分04秒，当列车进入老关站2号道岔后，机车及机后1～3位在距2号道岔右尖轨尖端5．07米处爬轨，进入下行线，机后3位在尖轨上爬行3．53米后前后台车脱轨，机后4位前台车进入下行线前后台车脱轨，机后5位前台车脱轨。
机车停于K888＋973处，列车脱轨后司机立即用无线电呼叫车站，告之列车脱轨情况，并呼叫续行的80次旅客列车，防止了事故的扩大。
该事故中断上行线6小时02分。
构成列车脱轨重大事故。
二、原因分析根据取证分析，造成这起事故的直接原因是老关站上行线2号道岔尖端杆左侧销式螺栓、第一连接杆左侧螺栓、第二连接杆右侧销子、第三连接杆左侧销子均被拆除，导致左尖轨处于游离状态，左尖轨与第一连接杆和尖端杆间夹有石块，迫使左尖轨移向左侧基本轨方向，造成列车轮对进人两尖轨内侧，机车右动轮在距尖轨尖端5.07米处爬上尖轨，进人2／4号道岔渡线，并驶入下行线，机后3、4、5位脱轨。
造成这起事故的原因是人为破坏。
焦柳线2824次货物列车脱轨重大事故一、事故概况2000 年8月12日时43分，2824次货物列车（编组49辆，总重1553吨，计长66.7）运行至焦柳线六孟—塘库K1449＋778处时，列车机后第39位空棚车运行方向第一轮对发生脱轨，运行约4公里后该车辆的前制动软管被拉断，列车紧急制动停车，列车机后39～41位（空棚车）车辆脱轨于塘库四号隧道内。
中断正线行车8小时49分；车辆中破3辆；损坏钢筋混凝土轨枕1599根，木枕137根，防爬器26套，轨距拉杆110根。
构成列车脱轨行车重大事故。
二、原因分析1．落轨点前第236～237根水泥轨枕间的道心石碴面上，有一车辆旁承的摆块，且在第238根轨枕上行方向侧面及第237根轨枕下行方向侧面各有一砸痕。
铁路“错办”的行车事故及原因分析“错办”的行车事故系指由于行车人员错误办理闭塞、进路、信号、凭证而造成的险性事故以及由此而导致的列车冲突和列车脱轨等特大、重大、大事故。
按照“错办”的类型又可分为向占用区间发出列车、向占用线接人列车、未准备好进路接发列车、未办或错办闭塞发出列车等。
“错办”的行车事故性质严重，极易造成车毁人亡的重大后果。
防止“错办”的行车事故是车站接发列车人员的安全工作重点，也是列车调度员安全指挥的重要内容。
列车调度员应掌握“错办”的行车事故构成要素、发生的原因和特点，在日常指挥中，结合所辖区段设备和作业等特点，加强重点环节的工作，严格按章办事，发挥好组织监督作用，和车站密切配合，防止发生“错办”的行车事故。
本节重点讲述“错办”行车事故的各种类型及原因分析，其防止措施可参照本书安全指挥的有关内容。
(一)向占用区间发出列车占用区间系指：1．区间内已进入列车；2．区间已被列车取得占用的许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证)；3．封锁的区间(按规定向封锁区间发出列车时除外)；4．区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车，列车发出后溜入的也算；5．发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通时；6．邻线已进入禁止在区间交会的列车。
办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，也列为向占用区间发车。
向占用区间发出列车的险性事故构成时机为：一列车前端越过出站信号机或线路所通过信号机就算，未设出站信号机时为越过警冲标就算。
向占用区间发出列车的事故与列车调度员关系比较密切，列车调度员应特别注意防止。
此类事故发生的主要原因有以下几种：1．由于车站值班员或列车调度员错误办理，漏发、错发、漏传、错传调度命令，造成一个区间内同时使用两种闭塞法行车。
这种情况在单线区间及双线双向自动闭塞区间内一方向闭塞设备不能使用时较容易发生。
例：××××年××月××日晚21：00，××分局甲站与邻站A和B等站停电。
甲站为色灯电锁器联锁，配有备用发电机。
A站和B站为臂板电锁器联锁，未配备用发电机。
该区段为半自动闭塞设备。
由于A站和B站的出站信号机因无电不能显示灯光信号，所以A－甲间和甲－B间半自动闭塞法停止使用，改用电话闭塞法行车。
但A站和B站的闭塞设备可用备用电池组与邻站办理半自动闭塞。
这几个车站的值班员为图省事，采取×××站向两方向发车使用半自动闭塞法，两邻站向甲站发车使用电话闭塞法，实际上是一个区间两种闭塞法同时使用。
4：47，B站请求086次闭塞，5：06，A站请求2403次闭塞，均按电话闭塞法办理。
甲站值班员承认闭塞后，既未在《行车日志》上记载，也未向有关人员传达布置。
B站于5：00向甲站发出086次列车，甲站值班员接到通知后，向接车端扳道员布置准备2道接车进路。
5：16，A站向甲站发出2403次列车，甲站值班员在接到邻站通知后，仍未填《行车日志》，也未向扳道员布置进路，继续睡觉。
086次接车时，2号扳道员向值班员报告，值班员迷迷糊糊，已将2403次列车忘记，盲目在控制台上按半自动闭塞法向A站发出请求闭塞的信号。
A站值班员也未确认2403次是否已到邻站，盲目在控制台上向甲站发出同意接车信号。
甲站值班员在扳道员准备好发车进路后，盲目开放出站信号机，086次列车于5：40通过甲站，进入2403次占用区间。
列车通过后，甲站值班员向A站报点时，双方才发现2403次列车未到，连忙用列车无线调度电话呼叫，两个列车的司机在区间也发现了对方机车的灯光，采取停车措施，幸未发生更严重后果。
2．由于车站值班员或列车调度员未确认区间空闲，违章使用或同意使用半自动闭塞设备的故障按钮(见本章第二节内容)。
3。
在双线区间改按单线行车时，由于漏发、错发、漏传、错传调度命令，造成两个列车进入一个区间(见第二章事故案例)。
4．区间封锁时，由于漏发、错发、漏传、错传调度命令，致使列车错进已封锁的区间。
例：××分局×××站(双线半自动闭塞设备，集中联锁设备)，区间下行线因施工封锁，改上行线按单线行车，列车调度员在前一天已发过调度命令。
×月×日，早上交接班，接班信号员为临时替班，互相之间未认真交接。
接班后，车站值班员和信号员也未认真核对调度命令，信号员不知道下行线已封锁。
办理3181次列车发车时，本应反方向运行，信号员应排列向上行线的进路。
但车站值班员误以为信号员知道下行线封锁，下达准备发车进路的命令时，也未向信号员说清，信号员便盲目排列了向下行线的发车进路，并开放了出站信号机。
车站值班员和有关人员也未监督检查和确认，致使3181次列车进入封锁的下行线，幸被区间施工防护人员拦停，已构成向占用区间发出列车的险性事故。
5．列车到达后，车站接发车人员未确认列车完整，或列车分部运行时，司机未按规定办理，车站也未确认，致使列车进入停留有车辆的区间(见本书第八章内容)。
6．在准许时间内，未收回出站、跟踪调车通知书，又向区间发出其他列车。
例：××××年××月××日，××分局××站，3176次在站调车作业。
经列车调度员同意，车站值班员安排调车作业30min，并按规定和邻站办理电话闭塞手续，给司机填发了出站调车通知书。
调车作业进行不到10min时，由于列车运行隋况发生变化，列车调度员指示车站值班员停止调车作业先接1325次。
车站值班员提出应先收回出站调车通知书，列车调度员怕耽误列车，让车站值班员抓紧先接车，并发布恢复半自动闭塞法的调度命令。
1325次列车通过后，3176次列车的司机提出出站调车通知书未收回，车站为何先办理接车。
构成向占用区间发出列车的险性事故。
7．由于列车调度员或车站值班员漏发、错发、漏传、错传调度命令或错误办理，致使禁止在区间交会的超限列车进入区间(见本书第六章内容)。
(二)向占用线接入列车占用线系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。
向占用线接入列车的险性事故构成时机为：列车前端进入进站(接车进路)信号机或站界标就算(车站满线时，按规定向占用线接入的列车除外)。
此类事故主要是由于车站值班员错误办理所致，主要构成原因有：1．车站值班员和其他有关作业人员忘记线路有车占用，接车时又未检查线路空闲。
例：××××年××月××日夜间，××分局×××站2道正线接入4403次单机，原计划通过，因邻站(编组站)接不了，变更会车。
该站设备为臂板电锁器联锁，无轨道电路。
办理接车时，助理值班员和两端扳道员均未填记占线板。
车站在办理接274次列车时，车站值班员离岗，违章交由助理值班员办理。
助理值班员忘记2道有车，也未检查线路空闲，盲目向扳道员下达准备2道274次列车通过进路的命令，扳道员也未检查线路空闲，致使274次列车进站后发现2道有车，停车不及，造成列车冲突的大事故。
2．车站虽设有轨道电路，但车站值班员忘记线路有车占用，又盲目强行操纵设备接入列车。
例：××x×年××月××日，××分局×××站(集中联锁设备)，1205次列车接2道(正线)等会1208次列车。
接1208次时，由于车站值班员睡觉，忘记2道有车，助理值班员也未填记占线板，便盲目准备2道接车进路。
因2道有车占用，进站信号机开放不了。
车站值班员认为轨道电路表示有红光带是由于设备故障，便强行开放引导信号接车，致使1208次列车进入占用线，已构成险性事故。
3．设有轨道电路的车站，在正常情况下可通过设备检查线路是否空闲。
但在特殊情况下，由于设备故障等原因使轨道电路失去作用，车站值班员又未认真检查确认，也会造成向占用线接人列车的事故。
例：××××年××月××日，××分局×××站(集中联锁设备)，3道停留有一辆到达重车。
该车卸空后，货运人员又组织手推调车对货位装车。
由于轨面上有煤，该车在控制台轨道电路表示上无光带显示。
车站值班员也未在占线板上填记，忘记3道有车，在接3183次列车时，未认真确认接车线空闲，盲目准备进路和开放进站信号，致使3183次列车进入3道有车线，构成向占用线接入列车的险性事故。
4．接车进路错误开通有车线，有关人员又未发现，强行接入列车。
例：××××年××月××日，××分局×××站(臂板电锁器联锁设备)，1405次列车进2道等会552次旅客列车，552次准备进1道。
扳道员准备进路时，2／4号道岔开通位置正确，6号道岔错开通2道，扳道员没有发现。
车站值班员锁闭不了进路，扳道员也开放不了信号(因该站设有简易轨道电路)，便盲目认为设备有问题，派扳道员以手信号引导列车进站，造成552次列车接入占用线的险性事故。
5．设备故障时，车站值班员错误操纵设备。
造成接车进路错开通有车线。
例：××××年××月××日，××分局×××站，63次旅客列车在站会132次旅客列车。
63次列车进3道后，车站值班员准备132次列车的2道通过进路时，由于设备发生故障，进路排不出来，值班员便用单独操纵道岔的方法准备进路。
因为该站电气集中联锁设备投入使用时间不长，车站值班员对设备使用知识特别是故障条件下的使用方法很不熟悉，忙乱中又误将引导总锁闭按钮先按下去，再去操纵道岔按钮，也未确认道岔表示，更未接通光带检查进路，便盲目开放引导信号接车，致使132次列车进入3道有车线，已构成险陛事故，幸未造成更严重后果。
(三)未准备好进路接发列车列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。
接车进路系指由进站信号机(或站界标)起至接车线末端计算该线有效长的出站信号机(发车进路、调车、驼峰辅助信号机等)或警冲标(对向道岔为尖轨尖端)止的一段线路。
发车进路系指由列车前端起至相对进站信号机或站界标止的一段线路。
