铁路交通事故处理报告表

2023《甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》•事故概述•事故调查过程•事故原因分析•事故责任认定与处理•事故教训与改进措施目•结论与展望录01事故概述发生时间2011年7月23日晚上8点30分发生地点浙江省温州市境内甬温线铁路段事故发生时间与地点涉及人员列车司机、调度员、车站值班员、列车长等。

涉及单位温州南站、杭州铁路局、上海铁路局等。

事故涉及人员与单位特别重大铁路交通事故。

事故等级造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元。

影响涉及列车乘客、周边居民和现场救援人员等。

影响范围事故等级与影响02事故调查过程事故调查由国家安全监管总局、监察部、铁道部、全国总工会等部门组成，并邀请浙江省人民政府派员参加。

调查组职责包括查明事故原因、性质、责任，总结事故教训，提出防范措施，提交事故调查报告等。

调查组下设技术组、管理组、综合组和责任追究组，分别负责技术调查、管理调查、综合分析和责任追究等工作。

调查机构与职责调查程序与技术手段01调查组按照“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，通过现场勘查、检验测试、人员问询、专家论证等方式，运用科学的技术手段和调查方法，对事故原因进行了深入分析。

02调查过程中，对事故现场进行了多次勘察，包括铁轨、信号设备、车辆等关键部位的检查和分析，同时对相关人员进行问询和取证。

03调查组还组织专家团队进行论证分析，利用先进的技术手段和设备进行检测检验，以还原事故现场、查明事故原因。

调查结果分析与验证通过详细的调查和分析，调查组得出了事故的直接原因和间接原因。

直接原因是列车司机在高速行驶过程中未及时采取有效措施导致列车追尾相撞。

间接原因包括安全管理存在漏洞、应急处置不当等问题。

调查结果经过多次验证和讨论，确保了其真实性和可靠性。

在此基础上，调查组提出了加强安全管理、完善应急预案等措施建议，以防范类似事故的发生。

03事故原因分析雷击由于雷击造成信号设备故障，导致信号显示异常，是事故发生的直接原因之一。

铁路交通事故调查处理规则第一章总则第一条为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号，以下简称《条例》），制定本规则。

第二条铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。

第三条国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。

第四条铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。

铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。

铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。

第五条铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。

第六条事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

第二章事故等级第七条依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

第九条有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

铁路系统18个典型事故案例及故调查处理报告范文案例一、列车运行中车门打开，安全意识淡薄错过时机，刮坏进站信号机1、事故经过：XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通过后A站值班员汇报机后13位运行方向左侧敞车车门未关，列车调度员没有引起重视，布置B 站值班员停车处理，减少对运输的干扰。

当列车行至B站3道进站信号机处时，未关闭的车门将3道进站信号机刮坏。

2、事故定性：《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，构成列车运行中刮坏行车设备一般C类事故。

3、违反规章：《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

《调规》第58条：调度指挥必须坚持安全生产。

当得到现场关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理;4、存在问题：1、列车调度员安全意识淡薄，对列车在运行中出现的异常情况未引起高度重视。

2、在接到危及行车安全的信息时没有引起高度重视，及时布置车站停车处理，错过处理时机，给行车安全、事故发生埋下隐患。

5、吸取教训：1、列车调度员在日常工作中必须坚持安全生产的原则。

2、当接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理，杜绝臆测行车。

6、思考问题：1、在突发情况下，如何把好列车运行安全关?2、在接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应如何妥善处理?3、在遇到安全与效率发生冲突时，如何正确摆正关系?案例二、中间站加挂轨检车，漏发限速命令耽误列车XXXX年XX月XX日XX线30681次1时29分到达D站加挂到G 站轨检车一辆，因调度员漏发D站至G站间轨检车限速80km/h运行命令，致使30681次列车D站晚开1小时03分。

《铁路交通事故调查处理规则》第十五条：漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，构成一般D类事故。

《调规》58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。

7.23高铁事故调查报告篇一：事故解析事故解析京沪线动车事故回顾初步分析无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。

显然，这层安全策略没有起作用。

接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”显然，这层安全策略也没有起作用。

是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。

而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。

CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。

列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。

按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。

显然，这层安全策略没有起作用。

国务院事故调查组：“7·23”动车追尾因温州南站信号设备设计存严重缺陷根据初步分析，前车 D3115减速运行后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，安装在地面的信号灯并应该显示为红灯，但却错误显示为绿灯，调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。

调查组表示存在设计缺陷的信号设施。

事故信号的还原分析事故信号错误，初始信号：车站 [红区] A车 [红区] [绿区] B车，调度发信号让A车进站，正常信号显示是车站 [绿区] A车 [红区] [绿区] B车，但信号错误显示为：车站 [绿区] A车 [绿区] [红区] [绿区] B车，红区过短甚至没有，B车行驶看到的全是绿区或者短暂遇红区后又突然变成绿区，最终造成追尾。

事故主要4方面的问题根据他们的汇报，这次事故主要是由于温州南站的信号设备在设计上存在严重的缺陷，致使在雷击下红灯变成绿灯显示（错误）造成的，主要的问题有四个方面：一是电路设备发生故障以后，值班人员没有意识到信号有可能发生错误，说明他们的安全性和责任性不强。

铁运分公司2015年2月18日铁路行车一般C类事故处理通报公司属各科室、站段、部门：一、事故概况2015年2月18日22:15，铁运分公司工电段职工徐新华（信号工）在处理66#-68#道岔无定位故障时，被一调0076机车（司机卢健、副司机李殿荣）车梯扶手刮碰，摔伤右脚。

二、事故原因根据调查情况对事故原因认定如下：本次事故的主要原因是由于信号工徐新华安全意识薄弱，站位侵限，违反《工电段管理细则》中的“七做到、十四不准”（做到及时下道正确避车、不准人员、料具侵入限界）。

本次事故的其他原因有： 1、副司机李殿荣瞭望不彻底，执行呼唤应答制度不到位，违反《机务段管理细则》12.1.4：时刻注意信号，不间断进行瞭望，认真执行呼唤应答制度；同时违反《铁运分公司重大危险源管理规定》中表1-4：在CL1、CL2调车人员在这些危险地段要提前做好预想预控，注意控制速度，加强互控，加强瞭望，随时准备停车；2、副司机李殿荣精神面貌不佳，班前没有充分休息；3、信号工周艳生作业分中没有做好互控；4、港口站信号楼值班员杨善成、程吉礼安全联防互控不到位，违反公司劳动纪律，信号楼禁止长时间单岗作业；违反车站值班员应知应会第四条规定：开放信号，呼唤应答，共同确认；列车车列运行，控制台需监视；5、司机卢健执行呼唤应答制度不到位，互控不力；6、调度员杨素刚下达计划不严谨，没有经路，违反《铁路运输组织规程》中5.7.5：计划的内容包括：摘挂股道、车数、取送作业线路、作业起止时分、机车型号、日期、调别、签名、注意事项等。

三、事故定性根据《港口集团铁运分公司铁路交通事故处理规则》有关规定，定性为铁路行车一般C类事故。

四、事故责任认定和处理根据《港口集团铁运分公司铁路交通事故处理规则》、《铁运分公司安全生产工作考核与处罚标准》、《铁运分公司全员安全风险抵押金考核办法》、《铁运分公司2015年安全质量管理目标责任书》、《铁运分公司安全管理奖惩规定》对责任人及责任部门处理如下：1、工电段信号工徐新华负主要责任，因本人已受伤，免于处罚。

《铁路交通事故调查处理规则》（最新）《铁路交通事故调查处理规则》中华人民共和国《铁路交通事故调查处理规则》铁路交通事故调查处理规则第一章总则第一条为及时准确调查处理铁路交通事故，严肃追究事故责任，防止和减少铁路交通事故的发生，根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号，以下简称《条例》)，制定本规则。

第二条铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故(以下简称事故)。

第三条国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。

第四条XXX、铁路安全监督管理办公室(以下简称安全监管办)要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。

XXX、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理惩罚的日常工作。

XXX、安全监管办派驻各地的安全监察机构，根据本规则的规定，分别承担XXX、安全监管办指定的事故调查处理惩罚工作。

第五条铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极共同事故调查工作。

第六条事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

第二章事故等级第七条根据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条有下列情形之一的，为特别重大事故:(一)造成30人以上死亡。

(二)造成100人以上重伤(包孕急性工业中毒，下同)。

(三)造成1亿元以上直接经济损失。

(四)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

(五)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

竭诚为您提供优质文档/双击可除723动车事故调查报告篇一：温州723动车事故报告“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组二〇一一年十二月二十五日国家安监总局网站28日晚间公布了“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故”调查报告。

全文如下：目录一、基本情况3(一)事故线路情况3(二)事故列车及司机情况4(三)事故相关设备情况5(四)事故地区气象情况6(五)事故地段治安情况7(六)事故相关单位情况7(七)LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况11二、事故发生经过13三、事故应急处置情况19四、事故原因和性质29(一)事故原因29(二)事故性质30(三)事故暴露出各有关方面的主要问题30五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议38(一)建议免于追究责任人员38(二)建议给予党纪、政纪处分人员38(三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查56(四)建议对LKD2－T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿56(五)建议对相关单位和人员进行行政处罚57六、事故防范和整改措施建议57(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念57(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理58(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准60(四)切实强化高铁技术设备研发管理61(五)切实严把高铁技术设备安全准入关62(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训63(七)切实加强铁路安全生产应急管理65(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作66“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告20XX年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。

铁路系统18个典型事故案例及故调查处理报告范文案例一、列车运行中车门打开，安全意识淡薄错过时机，刮坏进站信号机1、事故经过：XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通过后A站值班员汇报机后13位运行方向左侧敞车车门未关，列车调度员没有引起重视，布置B 站值班员停车处理，减少对运输的干扰。

当列车行至B站3道进站信号机处时，未关闭的车门将3道进站信号机刮坏。

2、事故定性：《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，构成列车运行中刮坏行车设备一般c类事故。

3、违反规章：《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

《调规》第58条：调度指挥必须坚持安全生产。

当得到现场关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理;4、存在问题：1、列车调度员安全意识淡薄，对列车在运行中出现的异常情况未引起高度重视。

2、在接到危及行车安全的信息时没有引起高度重视，及时布置车站停车处理，错过处理时机，给行车安全、事故发生埋下隐患。

5、吸取教训：1、列车调度员在日常工作中必须坚持安全生产的原则。

2、当接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理，杜绝臆测行车。

6、思考问题：1、在突发情况下，如何把好列车运行安全关?2、在接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应如何妥善处理?3、在遇到安全与效率发生冲突时，如何正确摆正关系?案例二、中间站加挂轨检车，漏发限速命令耽误列车一、事故经过：XXXX年XX月XX日XX线30681次1时29分到达D站加挂到G 站轨检车一辆，因调度员漏发D站至G站间轨检车限速80km/h运行命令，致使30681次列车D站晚开1小时03分。

二、事故定性：《铁路交通事故调查处理规则》第十五条：漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，构成一般D类事故。

三、违反规章：《调规》58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。