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决定操控性能汽车悬挂系统结构解析料子足决定操控性能汽车悬挂系统结构解析悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。
强柱弱梁nickelchem强柱弱梁。
先科普一下，为什么希望框架结构的破坏遵循强柱弱梁的模式呢？如下图所示（红点表示塑性铰），左边为强柱弱梁模式（即梁铰机制），框架结构中的梁端首先屈服，形成塑性铰，耗散地震输入能量，保护框架柱。
因此在能力设计法中将梁铰机制（或者允许出现梁柱铰混合机制）作为框架结构的预期破坏模式，于是有了所谓的强柱弱梁的设计概念。
桥梁钢-混凝土组合结构设计原理Luqiaocn面向21世纪交通版高等学校试用教材:本书共三部分十一章,包括钢——混凝土组合梁结构、预弯组合梁结构和钢管混凝土结构。
主要讲解了三种组合结构的基本概念、设计原理和方法、结构特性和施工要点。
软硬有道汽车白车身安全部位详细解析shiwuji乘员舱一般由车身立柱、底板总成和车顶总成三部分组成。
这些立柱除了有支撑车身顶盖、保证车身车顶强度的共同作用外，立柱的刚度又很大程度上决定了车身的整体刚度，因此在整个车身结构中，立柱是关键件，它要有很高的刚度。
底板总成。
一个完整的底板总成由底板纵梁、车身横梁（因为汽车座椅一般装在该横梁上，也称为座椅横梁）、地板和门槛总成组成。
底板横梁也叫座椅横梁，其主要的作用也是两个：一是承载座椅以及乘员重量；半挂车详细分类gooney0低平板半挂车结构和装载低平板半挂车通常采用凹梁式（或者井型）车架，既车架前段为鹅颈（鹅颈前段的牵引销与牵引车上的牵引鞍座相连，鹅颈后端与半挂车架相连），中段为货台（车架最低部分），后端为轮架（含车轮）。
同平台的不同产品也可以根据需要进行尺寸或轴距上的调整，206平台车型太老了，内部空间也很小；标志206标志207330N花冠EXAP平台据了解，AP平台采用麦弗逊前独立悬架和H型后悬架。
H型后悬架，强度高，寿命长，扭转特性好，为车辆高速急转时的操控稳定性和安全性提供了有利保证。
AP平台的底盘调教，采用计算机虚拟仿真分析与实车评估与试验相结合的方法，由上汽的中英两地精英底盘动力学开发团队。
AP平台的车身结构，采用创新强化型USD(Ultimate Stiffness Design)车身结构，是根据欧洲五星碰撞标准，结合实际交通事故发生的状况，而创新研究开发的。
四门防撞梁采用超高强度钢管，并配有超高强度的支架，大大提高抗冲击强度。
车身大面积采用昂贵的双面镀锌强化钢板，保证了车身的防腐性能。
车体采用了大量高强度和超高强度钢板，使车身刚度及模态远超同级车水平。
前后端配备高强度防撞梁和吸能盒结构，在高速碰撞时将碰撞能量按规划路径分解，保证驾乘人员安全。
在汽车主动安全控制系统方面，AP11 配备ABS+CBC+BA+EBD四位一体主动安全电子系统。
ABS 制动防抱死功能和EBD 电子制动力分配功能，可有效防止刹车时车轮抱死而造成甩尾现象，提高制动稳定性。
CBC 转弯制动控制功能，在车辆转弯制动时，通过独立控制内、外侧车轮制动力，防止内侧车轮先于外侧车轮抱死而导致的甩尾、打滑现象，提高制动时的转向性能。
另外，AP11真空助力器已经采用BA(紧急制动辅助)，未来的高端车型，还可装备更高端的ESP电子稳定系统。
荣威350比亚迪F3平台F3L3G3B平台(日产):前置前驱布局，外部尺寸精简但内部空间开阔。
在B平台上开发的车型有Cube、Cube Cubic，March，Micra，Bluebird Sylphy，Tiida 和Versa。
颐达骐达俊逸颐达骊威郑州日产NV200C平台(日产)前置前驱或全驱布局，发动机横置，能提供紧凑的外部空间和宽敞的内部空间。
十天前，我们已通过实拍为大家介绍了上汽科莱威CLEVER 这款纯电动微型车，新车也在3月的最后一天正式上市。
今天我们就再和大家分享一下它的驾驶感受。
下试驾开始之前，向介绍一下它的三大件以及电池参数吧，与直接竞品奇瑞eQ1不同的是，科莱威CLEVER还是使用前置电机的布局，永磁同步电机的最大功率为37kW，最大扭矩100Nm。
传动系统为电动车上常见的单挡变速箱，并带有P挡，从使用角度来说很符合传统燃油车的习惯。
底盘部分，虽然配置表上写着科莱威CLEVER的后悬架为拖曳臂式非独立悬架，但我还是更愿意理解为是带止推杆的扭力梁式非独立悬架。
容量为27kWh 的三元锂电池组位于车底，可给科莱威CLEVER带来260km的NEDC续航里程。
科莱威CLEVER电机的37kW的最大功率和100N.m的最大扭矩，不会给你带来被人踹了一脚般的推背感，但也不至于在红灯起步时轻易被后车"嘀嘀"电门及刹车踏板的调校不错，加速和制动的表现都很线性，对于一些新手驾驶员来说很有亲和力。
此外科菜威CLEVER的出厂设定中还包括了蠕行，所以在诸多纯电动车上能够使用的单踏板操作，并不适用于科莱威CLEVER。
方向盘的转向力度同样不可调，力度设定相对轻盈女性驾驶者在停车场里挪车应该也不会觉得费劲。
科莱威CLEVER悬架可以用"硬朗"来形容，再加上仅2000mm的轴距些颠簸所带来的振动也会被放大。
好在还有柔软的座椅能够缓冲一下。
科莱威CLEVER车速起来后，从车身底部传来的噪音会愈发明显，硬度加强的轮胎也不可避免的带来了更大的胎噪。
相比之下对风噪的控制还不错。
不少消费者可能会想今年购买一辆车，但持有驾照的人数逐步递增，加上路况逐渐复杂以及疫情等原因，我们更需要一款安全性更高的车。
近日，中汽中心在天津发布了六款车型的碰撞测试结果，这也是今年C-NCAP碰撞成绩的首次公开。
选定的六款车型中，有五款车型获得五星评价，分别为理想ONE、昂科威S、速腾、奕炫和威然，其中大众威然拿到了五星+的评价，成绩最好。
XXX《汽车底盘构造与维修》2020-2021期末试题及答案(试卷号：3912)1.下面属于膜片弹簧离合器总成主动件的是( A )压盘。
2.踏板自由行程过大( C )会造成汽车换挡困难。
3.有六个前进挡、一个倒挡、一个空档的变速器称为( B )6速变速器。
4.为防止汽车自动脱档，汽车变速器的操纵机构有( B )互锁装置。
5.液力机械变速器液压系统中存在三种基本控制油压，即主油路油压、节气门油压和( C )换档阀油压。
6.设普通对称式圆锥齿轮差速器壳的转矩为MO，左右两半轴的转矩分别为Ml、M2，转弯时则有( D )M1+M2=2MO。
7.液力减振器的工作原理是利用液体流动的阻力来( C )衰减振动。
8.与独立悬架配用的车桥型式是( C )摆臂式车桥。
9.正效率和逆效率都很高的转向器称为( B )可逆式转向器。
10.汽车制动系( D )的作用是将液压力换成车轮制动器的摩擦力。
11.前进和倒车时制动效能相同的制动器是( B )双向自增力式制动器。
12.汽油车制动系的真空助力器的真空取自( A )发动机进气歧管。
13.奥迪Q5汽车的前桥属于( C )转向驱动桥。
14.制动力最大的制动系是( A )行车制动系。
15.下面可能不属于动力转向系的是( D )。
A。
线控转向系统 B。
电动助力转向系统 C。
齿轮齿条式转向系统 D。
电子液压转向系统二、多项选择题16.C17.A。
C。
D18.A。
B。
C。
D19.A。
B。
D20.B。
C。
D三、判断题21.√22.√23.√24.√25.√26.√27.×28.×29.×30.√四、XXX31.膜片弹簧离合器接合时，动力传动路线为：发动机 - 变速器 - 离合器 - 飞轮 - 主动盘 - 摩擦片 - 从动盘 - 传动轴。
32.电控液力机械自动变速器由液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、液压控制系统和电子控制系统等部分组成。
33.汽车转向轮定位参数包括前轮夹角、前轮后倾角、前轮前倾角、前轮中心线倾斜角和前轮前束角等。
厂商指导价 3.69万 4.09万 4.69万品牌比亚迪汽车比亚迪汽车比亚迪汽车级别微型车微型车微型车发动机 1.0L 50kW 1.0L 50kW 1.0L 50kW 变速箱5档MT 5档MT 5档MT长×宽×高(mm)3460×1618×1465 3460×1618×14653460×1618×1465车身结构5门 5座两厢轿车5门 5座两厢轿车5门 5座两厢轿车上市年份2012 2012 2012最高车速(km/h) 151 151 151 工信部油耗(L/100km)5.2 5.2 5.2保修政策4年10万公里4年10万公里4年10万公里车长(mm) 3460 3460 3460车宽(mm) 1618 1618 1618车高(mm) 1465 1465 1465轴距(mm) 2340 2340 2340最小离地间隙(mm)140 140 140 车重(kg) 870 870 870车身结构两厢轿车两厢轿车两厢轿车车门数 5 5 5座位数 5 5 5 油箱容积(L) 30 30 30行李箱容积(L) 140 140 140排量(L) 1.0 1.0 1.0进气形式自然吸气自然吸气自然吸气气缸排列形式直列直列直列汽缸数 3 3 3最大功率(kW) 50 50 50最大功率转速(rpm)6000 6000 6000最大扭矩(N·m)90 90 90最大扭矩转速(rpm)4000-4500 4000-4500 4000-4500 燃油汽油汽油汽油燃油标号93号（京92号）93号（京92号）93号（京92号）供油方式多点电喷多点电喷多点电喷环保标准国IV 国IV 国IV挡位个数 5 5 5 变速箱类型MT MT MT变速箱名称手动变速箱手动变速箱手动变速箱驱动方式前置前驱前置前驱前置前驱车体结构承载式承载式承载式助力类型机械液压助力电子液压助力电子液压助力前悬挂类型麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架后悬挂类型拖曳臂附扭力梁悬架拖曳臂附扭力梁悬架拖曳臂附扭力梁悬架前制动器类型通风盘式通风盘式通风盘式后制动器类型鼓式鼓式鼓式驻车制动类型手刹手刹手刹前轮胎规格165/60 R14 165/60 R14 165/60 R14 后轮胎规格165/60 R14 165/60 R14 165/60 R14 备胎全尺寸全尺寸全尺寸驾驶座安全气囊- - ●副驾驶安全气囊- - ●安全带未系提示●●●发动机防盗锁止●●●车内中控锁●●●遥控钥匙●●●ABS防抱死- ●●制动力分配- ●●(EBD/CBC等)铝合金轮毂- - ●方向盘上下调节●●●无钥匙启动系统●●●真皮/仿皮座椅○○○外接音源接口●●●(AUX/USB等)单碟CD - - ●2-3喇叭扬声器●●●系统前雾灯- - ●后雾灯●●●前电动车窗●●●手动空调●●●空气净化/花粉●●●过滤。
汽车拖曳臂式悬挂介绍拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。
但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。
从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。
『典型的拖曳臂式后悬挂』『加装了防倾杆拖曳臂式悬挂』拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。
拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。
归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。
在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。
若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。
也更接近整体桥的设计。
单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。
这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
各种悬挂的优劣对比2010年11月05日15:13腾讯汽车综合报道我要评论(6)字号：T|T悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
（一）非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
（二）独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
扭转梁拖曳臂式悬架扭转梁拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。
这种悬架形式专门为后悬架开发，它的结构非常简单，因此制造成本也相对不高。
从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被扭转横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着一定的整体桥非独立悬架的特性，不过连接左右纵臂的横梁是可扭转的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。
拖拽臂悬架独特的复合结构使得它既具有非独立悬架的特性又具有独立悬架的特性，这也就是为什么拖拽臂悬架有时也被媒体称为半独立悬架的原因。
但是事实上，“半独立悬架”是国内媒体杜撰的名词，我们常见的拖拽臂式悬架实际属于独立悬架的范畴。
因此，在这里可以为大多数采用拖拽臂式后悬架的车型平反，大众宝来，朗逸，丰田卡罗拉，马自达2等等车型的后悬架实际上都应该称之为拖曳臂式独立悬架。
图3：图解雪铁龙C4拖拽臂式后独立悬架。
其中连接左右纵臂的横梁是可扭转的，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。
图4：图解雪铁龙塞纳拖拽臂式后独立悬架。
这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺旋弹簧作为弹性原件，而是改用了横向安装的扭杆弹簧, 这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性。
我们再来看看雪铁龙塞纳的拖拽臂后悬架的独特之处，雪铁龙这款后悬架的绝妙之处便是没有采用螺旋弹簧作为弹性原件，而是改用了横向安装的扭杆弹簧。
如此设计的好处是不需要布置空间占用大的螺旋弹簧，后排空间和行李舱空间都能得到最大化利用，并且由于两根扭杆弹簧取代了扭转横梁，因此左右摆臂可以互不干涉的摆动，相对常见的扭转梁拖拽臂后悬架而言，雪铁龙塞纳的这套独特的后悬架没有整体桥非独立悬架的特性，而这也是为什么有媒体认为“塞纳的拖拽臂式后悬架是货真价实的独立悬架”原因所在。
不过雪铁龙塞纳终归还是属于拖拽臂悬架范畴，因此外倾角不可变的特性无法改变，但是雪铁龙仅仅在悬架与车身连接处增加了两块可变形的橡胶衬垫以改变弯道中后轮的姿态，从而提高了转向性能，而这便是曾经大名鼎鼎的“后轮随动”功能。
图解各种悬挂形式的优缺点前言：在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。
这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，其实汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。
详细解析各种悬挂形式的优缺点简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统。
悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。
而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。
一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。
定义：1、非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
非独立悬挂系统2、独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
汽车悬架的分类及特点汽车悬架是连接车身和车轮的重要部件，它的主要功能是减震、支撑车身，保证车辆在行驶过程中的稳定性和平稳性。
根据悬架的结构和工作原理的不同，可以将汽车悬架分为独立悬架和非独立悬架两大类。
一、独立悬架独立悬架又称为独立式悬架，是指车辆的每个车轮都有独立的悬挂系统，彼此之间没有直接的连接。
独立悬架的特点是每个车轮都能够独立地对路面的不平进行响应，因此它能够提供更好的悬挂性能和行驶舒适性。
1. 麦弗逊式悬架：麦弗逊式悬架是一种常见的独立悬架形式，它通过弹簧和减震器支撑车身，保持车轮与车身的相对位置。
麦弗逊式悬架具有结构简单、可靠性高的特点，适用于大多数中低档轿车。
2. 双叉臂式悬架：双叉臂式悬架是一种运动性能较好的独立悬架形式，它通过两条弯曲的臂杆连接车轮和车身，可以提供较好的悬挂刚度和稳定性。
双叉臂式悬架常用于高档轿车和跑车。
3. 多连杆式悬架：多连杆式悬架是一种复杂的独立悬架形式，它通过多条连杆连接车轮和车身，可以提供更好的悬挂性能和操控稳定性。
多连杆式悬架常用于高档轿车和SUV。
二、非独立悬架非独立悬架是指车辆的两个车轮之间有直接的连接，一个车轮的运动会影响到另一个车轮。
非独立悬架的特点是结构简单、成本低廉，但悬挂性能和行驶舒适性较差。
1. 轴悬架：轴悬架是一种常见的非独立悬架形式，它通过一个横向的轴连接车轮，两个车轮之间没有独立的悬挂系统。
轴悬架适用于商用车和越野车等需要承载重物和通过复杂路况的车辆。
2. 拖曳臂悬架：拖曳臂悬架是一种非常简单的非独立悬架形式，它通过一条横向的臂杆连接车轮，可以提供一定的悬挂刚度和稳定性。
拖曳臂悬架常用于低档轿车和经济型车辆。
总结起来，独立悬架适用于追求悬挂性能和行驶舒适性的车辆，而非独立悬架适用于经济型车辆和需要承载重物的车辆。
在选择汽车时，消费者可以根据自己的需求和预算来选择合适的悬架类型。
同时，随着科技的发展，越来越多的汽车悬架采用了电子控制和可调节的设计，可以根据不同的驾驶条件和需求进行调整，进一步提升悬挂性能和行驶舒适性。
汽车悬挂系统分类汽车悬挂系统是指连接车身和车轮的重要部件，它承载着车身的重量并提供支撑和缓冲作用，保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。
根据悬挂系统的结构和工作原理的不同，可以将汽车悬挂系统分为以下几类：独立悬挂系统、非独立悬挂系统、主动悬挂系统和被动悬挂系统。
一、独立悬挂系统独立悬挂系统又称为独立悬架系统，是指每个车轮都有独立的悬挂装置，彼此之间没有直接的连接。
这种悬挂系统能够使每个车轮独立地对路面的不平进行反应，提高了车辆的通过性和操控性能。
常见的独立悬挂系统包括麦弗逊悬挂系统、双叉臂悬挂系统、多连杆悬挂系统等。
1. 麦弗逊悬挂系统麦弗逊悬挂系统是最常用的独立悬挂系统之一，它由减震器、弹簧、悬挂臂等组成。
它的特点是结构简单、重量轻、成本低，同时具有较好的悬挂性能和操控稳定性。
2. 双叉臂悬挂系统双叉臂悬挂系统是一种常见的独立悬挂系统，它由两根上下交叉的悬挂臂和减震器组成。
这种悬挂系统能够有效地减少车身的滚动和俯仰，提高车辆的稳定性和操控性能。
3. 多连杆悬挂系统多连杆悬挂系统是一种高级的独立悬挂系统，它由多个悬挂臂和减震器组成。
这种悬挂系统能够提供更加精确的悬挂控制，提高车辆的操控性和舒适性。
二、非独立悬挂系统非独立悬挂系统是指车轮之间存在直接的连接，它们共享一套悬挂装置。
这种悬挂系统相对于独立悬挂系统来说结构简单、成本低，但对路面的适应性较差。
常见的非独立悬挂系统包括扭力梁悬挂系统、拖曳臂悬挂系统等。
1. 扭力梁悬挂系统扭力梁悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的扭力梁连接车轮。
这种悬挂系统结构简单、重量轻，但对路面的适应性较差，容易产生颠簸和摇晃。
2. 拖曳臂悬挂系统拖曳臂悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的拖曳臂连接车轮。
这种悬挂系统在结构上比扭力梁悬挂系统更为复杂，但对路面的适应性和悬挂控制性能较好。
三、主动悬挂系统主动悬挂系统是指能够主动调节悬挂刚度和减震力的悬挂系统。
悬架的分类及结构特点悬架的分类悬架是指连接车身与车轮之间的部件系统，其主要功能是支撑和减震车身，同时使车辆保持稳定的操控性。
根据不同的设计原理和结构方式，悬架可以分为以下几类：1. 独立悬架独立悬架是指每个车轮的悬架都是独立的，互相不影响。
常见的独立悬架包括麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架等。
独立悬架具有很好的悬架性能，能够适应不同路面的变化，提供较好的驾驶舒适性和操控性。
2. 非独立悬架非独立悬架是指每个车轮的悬架之间存在连接，互相影响。
常见的非独立悬架包括扭力梁式悬架、梁桥式悬架等。
非独立悬架结构简单、成本低，但悬架刚度较大，驾驶舒适性和操控性较差。
3. 半独立悬架半独立悬架是介于独立悬架和非独立悬架之间的一种悬架形式，它既具备独立悬架的优点，又考虑了成本和紧凑性。
常见的半独立悬架包括拖曳臂式悬架、麦弗逊式半独立悬架等。
悬架的结构特点不同类型的悬架结构具有不同的特点，下面将对各类悬架的结构特点进行详细分析。
1. 麦弗逊悬架麦弗逊悬架属于独立悬架的一种，广泛应用于现代汽车中。
它的结构特点如下：•由弹簧和减振器组成，减振器一般是麦弗逊筒。
•轴向向上升紧的承力弹簧使得车身的振动能够得到最佳的控制。
•上部的麦弗逊悬架组件可以通过控制臂旋转来调节悬挂高度和车身倾斜。
•结构简单、重量轻，易于生产和安装。
2. 双叉臂悬架双叉臂悬架也是一种独立悬架，常见于高级车辆和运动型汽车。
它的结构特点如下：•由上下两个控制臂和上下球头连接在一起。
•上下控制臂可以通过旋转和上下平移来调整悬挂高度和车身倾斜。
•双叉臂悬架的结构较为复杂，但可以提供更好的悬挂性能和高速行驶的稳定性。
3. 多连杆悬架多连杆悬架也属于独立悬架的一种，常见于高档车辆和跑车。
它的结构特点如下：•由多个控制臂构成，可以实现多个自由度的运动。
•控制臂的数量和长度可以根据需要进行调整，以实现更高的悬挂性能和操控性。
•多连杆悬架的结构复杂度较高，制造和安装成本相对较高。
主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！悬挂系统，主要可以分为二大类，第一，独立悬挂，第二，非独立悬挂，有些可以再细分，有半独立悬挂等。
我们先来了解下非独立悬挂，什么是非独立悬挂，顾名思义，车轮的两个悬挂是连在一起的，不能独立运动的。
1、拖曳臂式悬挂代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致307、东风雪铁龙等，以及国产10万以内的大部分车型，比如吉利远景X3，长安CS35，长城H2等。
典型的拖曳臂悬挂结构图分类：扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂。
分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。
评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。
这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。
2、钢板弹簧式非独立悬架代表车型，五菱宏光，以及一些货车、客车等。
钢板弹簧式非独立悬架钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。
它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。
悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。
它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。
后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。
当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
接下来，我们了解下独立悬挂系统。
1、横臂式独立悬挂代表车型：广本雅阁、奥德赛特点，车轮可以在汽车横向平面内摆动。
汽车悬挂优劣分析————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：汽车悬架哪种好?麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式汽车麦弗逊式独立悬架多连杆式独立悬架双叉臂式独立悬架（双连杆式，双摇臂式,双Ａ臂式)双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭力梁式悬挂大多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但其是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。
多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较高,四轮多连杆的车屈指可数，大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
ﻫ麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
ﻫ需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷91１也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂,一般出现在后悬架中,它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。
由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足,由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。
连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种,结构特性与麦弗逊是完全相同的。
『典型的拖曳臂式后悬挂』
『加装了防倾杆拖曳臂式悬挂』
拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。
但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。
从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。
『大众甲壳虫采用拖曳臂式后悬挂』
拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。
拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制
不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。
归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。
『中小型车大多采用拖曳臂式悬挂』
『最近异常火热的卡罗拉也是采用拖曳臂式后悬挂』
在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。
若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。
也更接近整体桥的设计。
『采用拖曳臂式悬挂的还有大家熟知的桑塔纳』
国内采用拖曳臂式后悬挂的主要有：东风标致206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等。
『飞度、206等小车多采用拖曳臂式后悬挂』
单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限
适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
连续四天为您带来的不同悬挂类型是否引起了您的兴趣呢？明天我们将为您带来最后一种悬挂类型——连杆支柱悬挂，您一定不要错过。
