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高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术分析【摘要】我国的高速铁路建设事业步入了一个辉煌阶段，无论从技术还是规模，都走到了世界前列。
其中精密工程测量技术是高铁建设的一个重要技术。
只有建立一套完整的控制测量系统，才能保证测量控制满足高速铁路运行与建设的高精度要求。
【关键词】高速铁路；CPIII控制网；高精度测量一、无砟轨道控制网概述高速铁路铺设无砟轨道所采用的工程测量平面控制网，按照《客运专线铁路无砟轨道工程测量技术暂行规》，原则上分为三级。
第一级为基础平面控制网CPI，第二级为CPⅡ线路平面控制网，第三级是轨道控制网CPIII。
CPI是为了建设初期的勘测、施工及运营提供坐标基准；CPⅡ为勘测和施工提供控制基准；CPIII就是沿线路两侧布设的三维控制网，主要为无砟轨道的铺设和轨道运营维护提供控制基准。
CPIII在高铁工程测量中具有精度高、点位分布密集、测量周期长、工作量大、技术新等特点，被用做首要运营与铺设维护基准。
CPIII平面网的布设网形十分规则、对称，网中所有控制点分布均匀，空间误差非常小。
二、轨道控制网CPIII的测设条件轨道控制网CPIII测量应在线下工程竣工，沉降变形观测评估通过后测量，在对基础平面控制条件复测并且合格后，在CPI、CPⅡ的复合性良好，并且气象条件较好的情况下，CPIII才可以进行观测，观测时测程内不能有任何遮挡物，场内不得有人体可以感受到的任何震动，否则，误差会很大，造成最终结果的错误。
CPIII平面网测量网形十分规则的测量控制网。
所有CPIII控制网点在网中的交互强度很高而且相隔均匀、误差很小，本身基本没有差异点。
并且CPIII平面网观测时采用全站仪自由设站的方法，因此不存在仪器对中误差。
CPIII平面网采用特殊的强制固定装置，保证了目标点重复安装的精度，也最大程度消减了仪器安装时的对中误差。
三、CPIII平面控制网测量以沪杭铁路客运专线CPⅢ控制网复测为例，试分析CPIII控制网测量在客运专线建设中的实施方案。
自由测站边角交会法单边测量CPⅢ网应用研究郑健【摘要】利用V形天窗时段进行运营维护或升级、改造的运营铁路,在测设CPⅢ控制网时只能考虑采用自由测站边角交会单边测量的方法进行作业.通过仿真试验计算,并对客运专线的实测数据进行精度统计分析,得出如下结论:采用自由测站边角交会法单边测量CPⅢ网与常规方法所得到的成果基本一致,各项指标与设站作业的精度皆可满足相关规范的要求,且单边测量的方法更符合我国部分既有线路运营期维护的实际情况.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2017(043)006【总页数】4页(P40-43)【关键词】单边测量;自由测站边角交会;CPⅢ网;精度对比【作者】郑健【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】P221目前，中国已基本建成由四横四纵构成的铁路快速客运通道，时速200 km以上的铁路客运专线营业里程已突破1.9×104 km[1]，值得关注的是数量如此庞大的高速铁路如何进行后期维护和改造工作。
CPⅢ控制网可为铁路客运专线的日常养护和维修提供控制基准，对轨道的平面位置和高程进行控制，保证轨道平顺性和列车平稳运行[2]。
常规的CPⅢ控制网布设和测量采用点对的形式进行作业，纵向点间距约为60 m，网形对称且结构强度高，相邻CPⅢ点间的相对点位中误差小于1 mm，每隔600 m左右与CPⅠ或CPⅡ点进行联测[3]。
辽宁省某客运专线在建设阶段未建立CPⅢ控制网，在扩能、升级改造过程中增设了CPⅢ控制网项目。
该客运专线的维修作业采用V形天窗，即上道维修时仅允许作业人员在上行线或者下行线其中的一侧滞留[4]。
此类型客运专线在升级改造的作业时段内仅允许人员在单侧滞留，常规自由测站边角交会测量CPⅢ控制网的方法无法实施。
CPⅢ控制网一般在线下结构物的沉降荷载稳定后建立，为后续的轨道工程施工提供控制基准[5]。
建立常规CPⅢ平面网需要保证有横向与纵向都高度对称的网形，同时观测沿线路纵向50～70 m间距成对埋设的CPⅢ点[6]，构成的平面网形如图1所示。
基于后方交会法的CPⅢ平面网自由设站观测方法研究及系统开发作者：李科伟帅明明来源：《科技资讯》2017年第22期DOI：10.16661/ki.1672-3791.2017.22.006摘要：在中国高速铁路发展的今天，不管是对铁路的施工还是营运期间，均需要进行CPIII网测量，目前市面上的CPIII采集程序有些不足，在每站对12个方向目标进行学习测量时，必须全部逐一学习，比较耗时，有待优化改进，特别是在营运时期的有限外业时间内提高CPIII外业作业效率是非常必要的。
该文采用已知两点进行后方交会法自由设站，已知坐标批量导入作为学习值来迅速提高作业效率。
关键词：后方交会自由设站 CPⅢ测量 CPIII开发中图分类号：P258 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）08（a）-0006-03根据中国铁路总公司统计，截至2016年年底，我国铁路营运里程突破12.4万km大关。
在12.4万km中，高速铁路营运里程达到2.2万km，居世界首位，使我国成为世界上高速铁路营运里程最长、在建规模最大的国家。
按照原铁道部运输局运基线路[2010]554号文“关于发布《高速铁路运营沉降监测管理办法》的通知”第21条要求：“铁路局应组织对精测网进行定期或不定期复测……。
CPⅢ控制网及水准基点一般每年复测一次，……”，为此需要对CPⅢ网进行复测。
目前开通的诸如京沪、沪杭、沪宁、合蚌、武广、沪昆等高速铁路均开展了营运期的CPⅢ网复测工作。
而营运期的CPⅢ网测量只能在天窗时间作业，天窗时间长度一般为3～4 h不等。
在有限的外业时间内如何提高作业效率，按时保质完成测量工作非常重要。
该文通过对CPⅢ网自由设站边角交会观测方法的研究，提出“重复利用上一自由设站的目标学习值，采用后方交会原理对当前设站点进行自由设站定位，对新观测目标进行学习，在检查气象参数等其他设置后自动开始数据采集”的方法，并以此开发CPⅢ数据自动采集系统，迅速提高观测效率，大大节省了项目成本。
论无砟轨道CPⅢ控制测量数据处理摘要：随着时代的发展，我国的铁路建设事业逐渐进入到高速的、大规模的铁路建设阶段，因此，其核心技术在于精密工程的测量技术。
本文对无砟轨道CPⅢ的控制测量，特别是高程与施工测量数据进行了具体的处理与分析，希望能够促进高速铁路轨道建设的顺利开展。
关键词：无砟轨道；CPⅢ；测量目前，在无砟轨道的铁路控制测量当中，对于CPI和CPII的高程控制测量以及数据的处理都得到了妥善的解决，但是在CPⅢ的控制网测量中，还存在诸多有待解决的问题，本文就CPⅢ控制测量进行了分析探讨。
一、CPⅢ控制测量（一）布设CPⅢ控制点一般来说，CPⅢ控制点是在路基两侧布设，距离线路中线3~4m、隧道侧壁或者是桥梁防撞墙，相比轨道，高出大约0.30m左右的，相互等高。
一般来说，点与点之间保持60m左右的距离，但不得超过80m[1]。
对路基的CPⅢ控制点，一般在接触网的支柱上加以设置。
如果为完成接触网施工，在路基两侧的接触网基础上使用钢筋混凝土进行CPⅢ基桩的成对浇筑，一般选择0.25m的基桩资金，并且基桩的顶面需高于外鬼轨顶面0.30m，具体如下图1中所示。
图1 接触网基桩上的CPⅢ控制点（二）进行CPIII测量前的准备为了满足无砟轨道的高平顺行，在测量CPⅢ之前，需完成CPI、CPII的复测工作。
对于平面基础控制网，一般选择GPS测量技术。
对于CPII线路控制网，第一选择为GPS测量技术，当然，也可以使用常规的导线测量方式。
一般来说，CPI、CPII控制网最好能单独进行复测，如果接收机较多，也可以同时进行两者的复测工作，但是数据需要分开进行处理。
由于CPI和CPII的精度等级有所区别，所以CPII需要符合在CPI纸上。
另外，CPII的加密与复测可以同时开展，但是在CPII数据处理完成的基础上，才能进行加密点的数据处理。
二、无砟轨道高程控制测量（一）线路水准测量如果线路的水准测量位于水网、沼泽或者是山岭区域，对其高程控制测量可以选择精密光电测距三角高程测量。
2011年1月第1期(总148)铁 道 工 程 学 报J OURNAL OF RA IL W AY ENG I N EER ING SOC I ETYJan 2011NO.1(Ser .148)收稿日期:2010-07-24作者简介:张绪丰,1985年出生,男,在读硕士研究生。
文章编号:1006-2106(2011)01-0015-052C 互差对CP 平面网精度影响的仿真计算与分析张绪丰1刘成龙1陈 澍1郑子天2(1.西南交通大学, 成都610031; 2.中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031)摘要:研究目的:在满足CP 网点间相对点位精度要求的前提下,在CP III 网实测数据添加符合正态分布的随机误差,以此来模拟2C 互差值,同时采用边角网间接平差的严密精度估算方法,探究2C 互差对CP 平面网主要精度的影响。
研究结论:根据无碴轨道CP 平面网外业观测的方法和特点以及测量现状,通过添加符合正态分布随机误差的方法,模拟2C 互差值,并采用某客专的部分数据进行了仿真计算。
通过对结果的分析,证明了2C 互差对CP 平面网的主要精度有一定的影响,然而,在起算数据精度较好和投影变形较小的前提下,通过本文的研究认为可以适度放宽2C 互差的限差至15 ,这时CP 平面网的主要精度指标仍能满足规范的要求,这样的话放宽2C 互差的限差指标可提高CP 平面网的测量效率,也为高速铁路工程测量规范的修订与完善提供基础资料。
关键词:2C 互差;正态分布随机误差;CP 平面网;相邻点位相对精度中图分类号:U 212.24 文献标识码:ASi m ulati ng Calculati on and Analysis of t he I mpact of 2CM ut ualDeviati on onAccuracy of CP Plane Net workZHANG Xu -feng 1,LIU Cheng -long 1,CHEN Shu 1,ZHENG Zi -tian 2(1.Southw est Jiao tong Un i v ersity ,Chengdu ,S ichuan 610031,China ;2Ch i n a R ail w ay Eryuan Eng ineeri n g Group Co .Ltd ,Chengdu ,S ichuan 610031,China)Abst ract :R esearch purposes :The rando m error wh ich confor m ed to the nor m al d istr i b ution w as appended to the observed date o f CPIII net w ork to si m u late the 2C m utua l dev i a ti o n under the pre m ise o f m eeting the requ ire m ent o f re lative po i n t position accuracy of CP ne t w ork ,and also the tight and precise esti m ation m ethod for calcu lati o n of the i n direct ad j u st m ent ofm arg i n net w ork w as used for exp lori n g the i m pact o f 2C mutual dev iation on the accuracy o f CPIII plane net w or k.R esearch concl u sions :The va l u e of 2C m utua l deviati o n w as si m ulated by add i n g the rando m error confo r m ed to the nor m a l distri b u ti o n ,and the si m u lation calcu lation o f the partia l date of one passenger dedicated li n e w as m ade ,acco r d i n g to the fie l d observati o n m ethod and features as w e ll as m easure m ent situati o n of ballastless track CPIII p l a ne net w or k.The ana l y si resu lt sho w ed t h e 2C m utua l deviati o n has certain i m pact on the accuracy o fCPIII plane net w ork .But under the pre m ise o f hav ing good i n itial calc u lation data and little pro jecti o n distorti o n ,the m ain m easure m ent prec isions o f CPIII p lane net w o r k could m eet the specificati o n requ ire m ent by w iden i n g the 2C mutual dev iation to 15seconds .Such w i d ening the 2C m utual dev iation cou l d enhance t h e m easure m ent efficiency o f CPIII p lane net w or k and prov i d e he funda m enta l data for the rev isi o n and i m pr ove m ent o f the eng i n eering sur vey specification for h i g h-speedra il w ay .K ey w ords :2C mu t u a l dev iation ;nor m al d istri b uti o n rando m error ;CP plane net w or k;re lati v e precisi o n bet w een ad jacentm easure m ent spots高速铁路无碴轨道要求具有良好的平顺性,CP 控制网是保证这一要求的关键技术。
高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术陈士清摘要：高速铁路无砟轨道要求具有良好的稳定性、连续性和高平顺性，施工中需采用高精度三维控制测量技术。
本文结合哈大铁路客运专线运粮河特大桥CPIII建网的工程实践，介绍高速铁路无砟轨道CPIII建网的技术特点、技术要求以及测量方法。
关键词：高速铁路无砟轨道CPIII建网测量技术1 引言高速铁路客运专线无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土整体式道床取代散粒体道砟道床的轨道结构，与有砟轨道相比，无砟轨道主要具有以下特点：良好的轨道稳定性、连续性和平顺性；良好的结构耐久性和少维修性能；工务养护、维修设施减少；减少客运专线对特级道砟的需求；免除高速行车条件下有砟轨道的道砟飞溅；有利于适应地形选线，减少线路的工程投资；可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空；一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。
自2O世纪6O年代开始，世界各国相继开展了各类无砟轨道的研究。
在日本，板式轨道已在新干线大量铺设，新建铁路的无砟轨道已超过全线的90％，铺设总长度达2700km。
德国铁路Rheda、Ztiblin等无砟轨道已在新建的高速线上全面推广，无砟轨道占线路总长的80％以上，铺设总长度达到800 km。
我国在吸取国外研究先进成果的基础上，结合我国高铁建设的实际情况对无碴轨道也进行了大量的研究和工程实践。
为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，我国对时速大于200 km／h以上铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。
对于无砟轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降等所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整是。
客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10 mm，高低调整量一4、+26mm，因此，对施工测量精度有着较有碴轨道更严格的要求。
2 概述由于过去传统的铁路运行速度较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。
高速铁路大跨度连续梁CPIII建网技术研究分析摘要：为适应高速铁路无砟轨道高平顺性、高稳定性的要求，保障高速行车安全，为线上工程提供可靠性强、精度高的控制网成为新的课题，轨道控制网（CPIII）的引入是解决这一问题的关键。
但是在大跨度连续梁上的CPIII控制网的点位布设、测量及应用与普通桥梁地段还有一些区别。
关键词：大跨度连续梁；CPIII控制网测量；CPIII控制网的点位布设1、CPIII控制网工作内容1.1 CPIII测量前的准备工作（1）线下工程沉降变形和连续梁梁体徐变评估已经通过（2）精测网复测完成，复测成果审查通过；按照《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）及《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2018）要求，CPⅢ建网前应对精测网进行全面复测；（3）桥梁防撞墙、路基接触网杆基础、隧道排水沟和电缆槽、隧道边墙等施工完成；（4）CPⅡ加密点和CPⅢ标志预埋完成；（5）CPⅢ测量用棱镜、连接杆件和CPⅢ测量软件准备完成；（6）CPⅢ测量技术方案审查通过；（7）CPⅢ测量前做好观测条件保证措施。
1.2测量内容（1）线上CPⅡ控制网加密；（2）线上二等水准网加密；（3）CPⅢ平面、高程建网测量；（4）CPⅢ平面、高程复测CPII控制点加密、二等水准基点加密（含桥上下三角高程传递、桥下水准点引测、桥上水准贯通测量）、CPIII控制网测量及复测。
CPⅢ施测人员及设备情况CPⅢ建网和复测人员均应具有CPⅢ控制网测量经历和丰富的CPⅢ数据处理经验；CPⅢ数据采集使用TSDI_SURVEY（机载多测回测角软件），CPⅢ数据处理使用TSDI_HRSADJ精密工程测量平差处理软件系统。
2.路桥段GNSS加密CPⅡ测量2.1选点埋石CPⅡ加密点应采用强制对中标，在桥梁部分CPⅡ加密点需上桥，应单独埋设CPⅡ加密点（预埋件竖立埋设，并保证标口水平），并且沿线路前进方向埋设于桥梁的固定支座顶端的防撞墙顶（纵横向均固定）,CPⅡ加密点间距600米左右（400～800米）；路基段应在路肩处埋设加密桩，加密桩应高出轨面(保证CPⅢ网联测条件)，埋设应满足《高速铁路工程测量规范》中CPⅡ控制桩要求，需埋设在两个接触网杆之间稳固可靠，不影响行车安全，并方便CPⅢ网联测的地方；加密CPⅡ点在隧道口附近时应考虑GNSS观测条件及点的稳定性，并兼顾与洞内CPⅡ测量的联测，以保证洞内外的顺接性；CPⅡ加密点布设时应避开车站、声屏障等有遮挡处，必要时应据现场条件选定合适的位置。
浅谈无砟轨道CPIII控制网的测量摘要：为了适应铁路客运专线轨道的稳定性和平顺性，除了对线下工程及轨道施工有严格的要求之外，为了保证这些施工过程中的高精度，相应的就必须有一套完整的精密测量体系。
普通铁路控制网精度，已经满足不了无砟轨道施工，因此建立cpiii网就是必不可少的。
cpiii网从底座板施工、轨道板精调、钢轨精调等，都离不开cpiii网，所以cpiii网在高速铁路施工中极为重要。
关键词：cpiii网自由设站边角交会测量机器人1 概述近年来，随着高铁在我国进入高潮建设期，特别是时速高达350公里/时的无砟轨道，速度之快，对轨道的定位精度达到了毫米级，对测量的精度要求也极为苛刻。
为了实现高精度，cpiii控制网就是最基本保证。
测量机器人、机载自动化程序、电子水准仪等等，是完成本网的基本工具。
2 cpiii网建网前准备工作①cpiii网应在线下工程竣工，沉降评估过后施测。
②桥下cpi、cpii控制网复测（以设计院最近复测为准）。
③编写cpiii布网方案交评估单位审核。
3 cpiii建网作业流程3.1 石武客专卫共特大桥处于桥梁段，桥面上观测桥下cpii很困难，为了保证cpⅲ平面网每600m左右（400～800m）联测一个cpⅱ点，而自由测站至cpⅱ点的距离又不宜大于300m。
所以当cpii点位密度和位置不满足要求时，应按同精度扩展方式补设加密cpii。
cpii应采用左右交替布设于桥梁固定支座端。
加密cpii成果由建设单位进行评估，应满足cpiii建网精度。
3.2埋设cpiii点，沿线路两侧约每隔60m一对布设在防撞墙固定支座端位置。
（如右图）3.3 cpiii点的编号 cpiii点编号原则：cpiii点按照公里数递增进行编号，其编号反映里程数。
cpiii点以数字cpiii为代码，处于里程增大方向轨道左侧的点编号为奇数，右侧的点为偶数。
3.4 cpiii仪器配备仪器配备及精度等级：全站仪为徕卡tcra1201+，具有自动目标搜索、自动照准、自动观测、自动记录功能。
基于CPⅢ控制网坐标变换模型的应用研究【摘要】cpⅲ无砟轨道基桩控制网是目前轨道控制测量领域中较为先进的技术，为轨道的铺设和运营维护提供高精度的控制基准。
在cpⅲ的施工测量阶段，合理的选择坐标系会给工作带来更大的便利，搞清楚不同坐标系之间的关系显得尤为重要。
在后续工作中，需要将坐标统一化，这为数据处理奠定了良好的基础。
本文通过引入坐标转换模型，重点介绍了其在测站坐标、置平及分带搭接处的应用。
【关键词】高速铁路；坐标变换；后方交会；置平1.引言高速铁路必须以舒适、可靠、安全等为前提条件，高速列车的运行对轨道的平顺性和稳定性提出了更高的要求[1]。
为了保证高速列车的高平顺性和稳定性，我国从国外引进并且自主研究创新的运用了无砟轨道技术，目前，我国的客运专线多采用无砟轨道技术。
在cpⅲ无砟轨道基桩控制网施工测量时，往往将cpⅲ控制网分区段进行，为了减小投影变形，达到10mm/km的高精度要求。
在高速铁路建设过程中，为了降低测量后续的工作量，假设了多个地方坐标系，而鉴于cpⅲ控制网网形狭长，最终需要将所有分带投影的地方坐标统一到大地坐标系下，实现坐标统一。
因此，合理的应用坐标变换在高速铁路cpⅲ建设过程中尤为的重要。
2.坐标转换模型原理测量中有很多个坐标系，合理的选用坐标系可以满足不同领域的需求，但为了很好的研究，都会将坐标进行统一。
在不计高程及误差允许的的情况下，平面两个坐标系下的坐标可以通过四参数模型进行相互转换。
坐标变换模型如（4）式。
（1）其中，k为尺度参数，θ为转换角参数，δx，δy为两个平移量参数。
将（1）式中的四个参数k、θ、δx、δy当做待定两列误差方程得（2）式：（2）（2）式中，k0、θ0、δx0、δy0为四参数的近似值。
当公共点大于2时，可以采用最小二乘法，满足vtpv=min，求出最优的四个参数。
通过求出的四个参数，将坐标转换到需要的坐标系下，实现坐标统一。
3.cpⅲ平面控制网简介图1 cpⅲ平面控制网标准网形cpⅲ平面控制网采用自由设站边角交会方法进行测量，如图1所示，cpⅲ点的纵向间距一般为50m～60m，且不应大于80m[2]，横向间距为10m～20m。
目录第1章绪论 (1)1.1高铁控制网 (1)1.2CPIII控制网 (1)第2章无砟轨道CPIII测量准备工作及坐标高程基准 (2)2.1线下工程沉降和变形评估 (2)2.2精测网全面复测 (2)2.3线下工程平面线位复测 (2)2.4坐标与高程系统 (2)第3章CPII控制网加密测量 (3)3.1采用GPS方式加密CPII网的具体要求 (3)1）加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定 (3)2）选点 (3)3）观测 (3)4）数据处理 (3)3.2采用导线方式加密CPII网的具体要求 (4)3.3洞内CPII测量 (6)第4章CPIII平面控制网测量 (7)4.1CPIII平面控制点布设 (7)1）选用相应CPIII控制点的元器件： (7)2）CPIII控制点的埋设 (11)3）CPIII控制网标记点的编号 (14)4）CPIII控制点的定位精度要求 (14)4.2CPIII平面控制网观测 (14)1）仪器要求 (14)2）测量方法 (14)4.3CPIII平面控制网数据处理 (16)第5章CPIII高程控制网测量 (18)5.1CPIII高程控制点布设 (18)5.2CPIII高程控制网观测 (18)1）CPIII高程控制点精度要求 (18)2）精密水准观测 (20)5.3连续桥上下二等水准采用三角高程传递 (20)5.4CPIII控制点高程数据处理 (21)第6章CPIII控制网的维护 (22)第7章CPIII存在主要问题及建议 (23)7.1分段CPIII控制网的衔接 (23)7.2加密CPII控制点的保护 (23)7.3平面数据采用过程气象元素改正问题 (23)7.4已破坏CPIII控制桩恢复问题 (23)结论 (24)致谢 (25)参考文献 (26)第1章绪论1.1高铁控制网高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分为三级布设，第一级为基础平面控制网（CPI），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网(CPII)，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPIII）,主要为轨道铺着和运营维护提供控制基准。
洞内自由测站边角交会法代替交叉导线测量CPⅡ控制网的精度分析赵梦杰【摘要】通过对洞内自由测站边角交会法外业观测方法的研究和对实测数据严密平差计算后各项精度指标的对比分析，认为其较隧道交叉导线测量有图形强度大、多余观测量多、对中误差微小、无旁折光影响等优势，外业观测精度及平差计算后各项主要精度指标均可达到《高速铁路工程测量规范》中相应等级导线网的精度要求，从而证明利用自由测站边角交会代替交叉导线进行隧道洞内CPⅡ控制网测量可行，这一研究结论可为后续研究及规范的完善提供基础资料。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2016(042)005【总页数】5页(P19-22,23)【关键词】自由测站边角交会;交叉导线;精度分析;隧道【作者】赵梦杰【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142【正文语种】中文【中图分类】U452.1+3高铁隧道洞内CPⅡ控制网测量的主要目的是：(1)建立线路平面控制网，为轨道控制网(以下简称CPⅢ控制网)提供控制基准；(2)用以检查隧道的贯通情况，检查贯通后隧道的净空是否满足设计要求，保证现场施工结构物不侵限。
目前隧道洞内CPⅡ控制网测量多采用交叉导线形式，相比自由测站边角交会法其多余观测量少，受旁折光影响大，并存在对中误差以及点位精度不均匀等不足，以上都是影响隧道内CPⅡ控制点点位误差的主要因素。
自由测站边角交会网采用自由测站方式自动观测，测站位置的选择灵活多变，自动观测的精度和效率高，且洞内自由测站边角交会网的控制点可用于CPⅢ控制网的布设以及联测，做到了一网多用。
借鉴CPⅢ控制网的建网方式并对其控制点的纵向间距和自由测站点的间距加以改进，用以建立隧道洞内CPⅡ控制网。
通过实测数据的对比分析计算，验证采用洞内自由测站边角交会法获得的观测数据，能否满足《高速铁路工程测量规范》中对隧道洞内交叉导线各项精度指标的要求，借此对该测量方式能否代替隧道洞内交叉导线的测量方式进行研究，同时也为后续科学研究提供基础资料。
铁路客运专线无碴轨道CPIII自由设站边角交会测量方法和数据处理研究中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉大学中铁三局集团二○○八年五月铁路客运专线无碴轨道CPIII自由设站边角交会测量方法和数据处理研究一．CPIII自由设站边角交会测量方法我国以前的铁路常规测量，基本上以导线测量为主，因其观测、计算简单，设计和施工单位都已经掌握，而自由设站边角交会测量方法，对于勘察设计、施工单位来说，是一种新的方法，其测量方法、观测数据检验、内业计算，都需要研究。
按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号），对CPIII自由设站边角交会测量方法（暂规中称为后方交会）已有相应的规定，但在测量精度要求上并不很明确。
这种测量方法在客运专线无碴轨道施工测量中应用，对保证轨道的精确位置起到关键作用。
因此，有必要对CPIII自由设站边角交会测量方法作深入研究，明确规定CPIII自由设站边角交会测量的精度等级、测量方法、观测数据的检验和CPIII自由设站边角交会控制网的平差计算，使CPIII自由设站边角交会测量既满足要求，又做到经济合理。
为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。
轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。
高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。
同时要求无渣轨道铺设150米长波不能大于10mm。
CPIII自由设站边角交会测量等级和精度必须满足无渣轨道铺设短波和长波平顺度的要求。
1.CPIII自由设站边角交会控制网的布设CPIII自由站边角交会控制网的固定点沿线布置在路基两侧的接触网杆、桥梁防撞墙、隧道壁上，根据建筑物的结构情况，每隔50 - 60米布置一对点。
在两对点之间，相隔100 - 120米布置自由测站点，对前后各三对点（共12个CPIII平面控制点）进行边角交会。
无砟轨道CPⅢ控制网测量技术探讨李强【摘要】CPⅢ网是控制高速铁路上无砟轨道铺设和运营维护的一种高精度控制网.它采用自由设站进行多方向后方交会测量来获取角度、距离等测量数据,并采用分区无定向概略坐标算法对测量数据进行间接平差,得出CPⅢ点的坐标和CPⅢ网的精度.其网形结构、观测方法、观测时段及平差计算与传统的施工测量有着本质不同.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2011(037)001【总页数】4页(P1-4)【关键词】CPⅢ网;测量方法;平差方法【作者】李强【作者单位】中铁四局五公司技术中心,江西九江,332000【正文语种】中文【中图分类】U213.2+44;TB22CPⅢ网测量技术是无砟轨道施工测量控制中所采用的一种新型测量技术,为无砟轨道铺设和运营维护提供控制基准,是在无砟轨道铺设前必须完成的一项重要测量工作。
无砟轨道施工在我国还处于发展阶段,没有较成熟的施工经验,特别是CPⅢ网测量控制方面,采用的是顶尖级的测量设备系统和新型的测量方法,精度及自动化程度高,与传统常规的铁路测量技术有着本质不同。
根据武广高铁、石武客运专线、沪宁客运专线上对CPⅢ网的多次实践和数据分析,就其测量方法、精度控制及数据处理等方面进行阐述,为施工单位提供参考依据。
1 CPⅢ标志埋设CPⅢ点与传统测量的导线点不同,它在铁路的路基、桥梁及隧道内的埋设均有一定的要求：1.1 路基段CPⅢ标志埋设路基段CPⅢ观测墩可利用接触网基础侧边加宽30 cm,高度不小于50 cm。
接触网立柱沿线路方向两侧的间距为50～80 m一对,横向的桩间距为10～20 m；为不影响以后接触网立柱的安设,在浇筑接触网混凝土时将直径为0.2 m高1.1 m的PVC管，统一埋设在线路大里程方向靠近线路内侧(如图1),离基础边缘5 cm处,且不得有接触网立柱干扰测量视线的位置,并与接触网立柱一起浇筑。
观测墩内安置4根直径为6 mm的钢筋,每隔0.2 m设一道箍筋,以加强测量墩与基础的连接。
