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(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)实用新型专利(10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920467991.2(22)申请日 2019.04.09(73)专利权人 北京天乐泰力科技发展有限公司地址 102300 北京市门头沟区上园路甲10号院2号楼9层(72)发明人 刘春梅 (74)专利代理机构 北京瑞成兴业知识产权代理事务所(普通合伙) 11288代理人 李慧(51)Int.Cl.F16H 7/14(2006.01)E05F 15/60(2015.01)(54)实用新型名称一种内藏门驱动机构的从动轮组件(57)摘要本实用新型公开了一种内藏门驱动机构的从动轮组件，其特征在于：其包括从动轮支架、从动齿带轮和从动齿带轮轴，从动齿带轮轴的固定端与所述从动轮支架连接，从动齿带轮可以转动地设在从动齿带轮轴的悬臂端；在所述从动齿带轮轴与从动轮支架连接处设有一个调节齿带张紧度的调节装置。
其解决了现有技术中内藏门齿带松了后无法调整的问题，可以方便调整齿带的松紧度，保证内藏门开关过程的平稳性和可靠性。
权利要求书1页 说明书3页 附图4页CN 209875872 U 2019.12.31C N 209875872U权 利 要 求 书1/1页CN 209875872 U1.一种内藏门驱动机构的从动轮组件，其特征在于：其包括从动轮支架(31)、从动齿带轮(32)和从动齿带轮轴(33)，从动轮支架(31)用于固定安装在承载轨道梁(1)上，从动齿带轮轴(33)的固定端与所述从动轮支架(31)连接，从动齿带轮(32)可以转动地设在从动齿带轮轴(33)的悬臂端；在所述从动齿带轮轴(33)与从动轮支架(31)连接处设有一个调节齿带张紧度的调节装置(34)。
2.根据权利要求1所述的内藏门驱动机构的从动轮组件，其特征在于：所述调节装置(34)包括一个滑块(341)，在所述从动轮支架(31)的底板(311)上设有一供所述滑块(341)滑动的长方形的滑槽(313)；在所述底板(311)的两端分别设有调整螺杆(342)，所述调整螺杆(342)的端部与所述滑块(341)的两端接触，在所述底板(311)的两端外侧调整螺杆(342)上设有锁紧螺母(343)；所述从动齿带轮轴(33)的固定端穿过底板中央孔(312)与所述滑块(341)固定连接；所述滑块(341)通过螺栓(36)与从动轮支架(31)的底板固定连接。
2020/12新能源技术丨New energy technology042车时代AUTO TIME承担着运送乘客的任务，也是技术含量较高的机电设备。
武汉地铁3号线客室侧门采用双扇电控电动内藏门。
客室车门的电控电动装置采用微处理器控制的电机驱动装置，具有自诊断功能和故障记录功能，具有与列车总线网络进行通信的功能，采用硬连线控制。
传动方式采用丝杠传动，上部导向装置、驱动装置和锁闭装置集中为一个紧凑的功能单元，便于用户安装和维修。
2 地铁车辆内藏门技术需求本文以武汉地铁3号线（B 型车）为研究对象，3号线每辆车每侧设有4对车门，其具体技术参数要求包括：净开宽度1300(0,+4)mm；净开高度：1850(0,+10)mm；供电电压：DC110V，波动范围：DC77V ～DC121V；开门时间：3± 0.5s；关门时间：3± 0.5s ；车门关紧力：≤150N ；探测最小障碍物：30×60mm；车门控制方式：全列车门的开／关满足人工驾驶和ATO 自动驾驶和无人监视ATO 自动折返模式。
3 门机械组成图1 车门机构图客室车门系统主要零部件包括：承载驱动机构、左门扇、右门扇、下导轨、上密封毛刷、安装架左组件、中安装架组件、调整垫片、安装架右组件、内操作装置、外操作装置、内操作钢丝绳组件、外操作钢丝绳组件、调整垫片、退出服务锁。
3.1 机构驱动机构通过各个组件的支撑座安装在上导轨上，模块化设计制造，所有部件易于接近，在车内进行维护、调整。
其中左铰链螺母组件与左门扇相联，右铰链螺母组件与右门扇相联，门扇的运动由电机驱动丝杆来实现。
门扇通过左、右铰链螺母实现门系统的开、关门动作。
3.2锁闭装置锁闭装置采用KN 公司专利技术——LS 锁闭装置。
LS 锁闭装置采用螺纹的螺旋升角小于摩擦角时螺纹具有自锁功能的原理，传动丝杆在门系统关闭位置设置变升角螺杆的锁闭段，依靠自锁的原理使变升角螺杆锁住自适应螺母，即可靠地锁住了门。
探讨内藏密闭门的研发简介本文简要介绍了内藏密闭门的研发相关内容及验证结果。
标签：轨道车辆；内藏密闭门；压紧密封；隔声；竖直塞拉1.背景介绍内藏移门因其结构简单、维护方便、重量轻、能抵抗大客流，在地铁和城轨车辆中应用广泛。
但受结构所限，内藏移门在上下档位置的密封形式比较单一，门系统的密封性能不够理想。
随着地铁、城轨车辆运行速度不断提高，装备内藏移门车辆的内部噪声出现超标现象（当车速超出80km/h时，最大噪音值测到90dBA以上），严重影响到乘客乘坐舒适性。
传统的内藏移门已经无法满足提速车辆的使用要求。
因此，提升内藏移门的密封性能变得非常紧迫。
2.内藏密闭门的方案提出目前使用的内藏移门，在门上、下档位置的密封形式比较简单，一般采用毛刷密封，由于毛刷的透水性强，只能部分阻挡雨水和粉尘，对门盒内的机构噪声、泄水孔在车辆行驶时的风噪声起不到明显的阻隔作用，导致其隔声量一般只能达到23dBA，与塞拉门隔声量能达到29dB（A）的性能相比，存在较大差距。
由于毛刷的刷毛端部与门扇的上部相接触，开关门时，刷毛与前档胶条摩擦，导致门系统的开关门阻力偏大，增加了功耗。
我们提出在门系统的上、下档位置也采用压紧密封的方式，来代替原先的毛刷密封，则门系统的密封性能肯定会有一个很大的提升。
提出以下两种实现胶条压紧动作的方案：2.1水平方向塞拉压紧方式门系统采用关到位时水平方向压紧，受内藏移门的现有车体运动空间所限，塞拉行程有4～6mm。
经样机试制验证后，发现水平塞拉方案，门扇下档处磨损严重，密封件寿命短，密封效果不理想。
2.2竖直方向的塞拉压紧方式将门系统密封件的塞拉动作方向由水平方向改为竖直方向，门扇上部增加密封胶条，密封挡板固定在车体上；门扇下部采用密封式下导轨结构，门扇下档增加密封胶条，并以下导轨的上表面作为密封压紧面（示意图密封部分）。
经试制样机验证，确认此方案的性能指标基本满足研发指标。
3.2 塞拉动作的实现要实现在开、关门过程中对门扇附加一个竖直向下的塞拉动作，门系统的驱动机构必须进行重新开发。
地铁车辆内藏式客室车门的结构与维修
张程光
【期刊名称】《设备管理与维修》
【年(卷),期】2022()3
【摘要】针对沈阳地铁9、10号线车辆内藏式客室车门,介绍其总体以及核心模块驱动机构组成的构造,分析说明车门各主要部件的功能原理。
整理和总结内藏式车门在日常维检作业中的一般流程和标准,并针对橡胶止挡、密封胶条、门控器、齿带等常见部件的维修更换作业要点进行整理、分析。
【总页数】3页(P55-57)
【作者】张程光
【作者单位】辽宁省交通高等专科学校
【正文语种】中文
【中图分类】U231;U279
【相关文献】
1.地铁车辆客室车门维修修程分析及优化
2.地铁车辆客室车门结构与性能的对比分析
3.地铁车辆客室车门组成及控制逻辑分析
4.浅谈地铁车辆客室车门故障分析处理
5.上海地铁车辆的临修技术[2]——车辆空调及客室车门的临修
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地铁车门系统控制与结构分析作者：廖新训来源：《中国科技博览》2015年第02期[摘要]车门控制系统的正常运作，对于乘客以及运行安全、效率起着直接的关系。
本文根据多年工作实践，对地铁内藏车门控制系统系统进行探讨。
[关键词]地铁车辆；内藏门中图分类号：TH336 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）02-0000-01一、内藏门系统特点开关门迅速，有效缩短停站时间，提高运营效率。
关门时不会因为乘客的挤压关不上门。
单点故障导向安全功能：单个故障点不会导致车门在行驶过程中非正常打开，同时每个车门都带有纯机械的紧急开门装置，以确保在列车遇到危机情况下乘客可以及时逃生；另外传统的国内地铁车门系统当车门关闭时一般采用过死点机械锁闭装置或者反向锁闭系统，这两种锁闭装置机械较复杂。
机械件多而导致故障率高或占用空间较大对车体内装设计和车门维护要求过高；而内藏门采用电机锁闭，由车门传动电机来关闭车门，当车门关闭到位后，传动电机往关门方向继续动作，带动中央锁闭单元落下钩住两扇车门的S型锁钩。
这种结构的优点是：①所有部件位于门人口的中部，紧固且紧凑，重量低，可有效节省空间；②驱动单元所有的部件都已预先调整，故安装方便，同时维护性较强；③相对于传统的塞拉门和内藏门部件减少，设计更合理，从而减少了故障率。
二、电动内藏车门系统功能与控制（一）基本功能电动内藏车门主要是列车系统进行集中控制，具有开关门功能，再开门功能，关门障碍物检测（防夹功能，最小障碍物检测可至5×25舳），开门障碍物检测，车门隔离，紧急解锁，故障诊断、显示和记录功能，指示灯，报警提示等功能。
（二）开关门地铁列车系统控制分为ATC模式控制和手动控制，在ATC模式下当列车停车到站时可根据站点的信息自动选择左右侧并发送命令通知相应侧车门打开，而手动模式下则由司机通过司机室的开关门按钮，控制相应测车门开关。
这种方式的好处是灵活安全，确保非授权侧车门误打开的同时又能对紧急情况进行灵活处理。
某型地铁客室门故障分析及改进发布时间：2021-05-20T02:02:42.231Z 来源：《中国科技人才》2021年第8期作者：吴张盼雷欣[导读] 城轨车辆客室门一般分为塞拉门、内藏门和外挂门；塞拉门由于其优越的密封性能、良好的隔热隔音性能、较高的可靠性等，目前已被广泛应用于各型城轨车辆。
中车株洲电力机车有限公司湖南株洲 412001摘要：地铁车辆客室门作为车辆上重要的机电部件，对于保障车辆正常运行起着重要作用。
本文以某型塞拉门驱动机械故障为例，通过分析旋转立柱关节轴承与驱动机构锁闭弯连杆设计结构，提出优化锁闭弯连杆头和开口销的措施，经过现场验证，改进后的结构可很好避免关节轴承与锁闭弯连杆位置的机械故障。
关键词：地铁客室门；机电部件；故障分析地铁车辆客室门作为车辆上重要的机电部件，对于保障车辆正常运行起着重要作用。
本文以某型塞拉门驱动机械故障为例，对某型地铁客室门故障进行分析。
一、客室门概述城轨车辆客室门一般分为塞拉门、内藏门和外挂门；塞拉门由于其优越的密封性能、良好的隔热隔音性能、较高的可靠性等，目前已被广泛应用于各型城轨车辆。
该型塞拉门系统组成主要包括机构安装吊板、驱动机构、左右门页、旋转立柱、隔离开关、摆臂机构、紧急解锁装置、门控装置、门槛和密封框等。
车门工作时，门控装置控制驱动电机产生动力，带动驱动机构上锁闭弯连杆的运动，锁闭弯连杆通过关节轴承带动旋转立柱运动，旋转立柱通过门页上滑道带动门页做塞拉运动,从而控制车门的开关。
通过车门工作原理分析可知，旋转立柱与驱动机构上锁闭弯连杆连接的可靠决定了驱动机构的驱动力能否顺利传递给门页（图1）；锁闭弯连杆与旋转立柱通过开口销进行连接（图2）。
图1 塞拉门系统组成图2 关节轴承二.开口销断裂故障分析该项目客室塞拉门在线运行时连续出现多次防挤压，无法保证动车安全，导致车辆清客事故，影响正线车辆的正常运行；故障发生后，检修人员打开车门上方侧顶板，检查车门驱动机构，发现车门右侧的锁闭弯连杆脱出，检修人员手动关门，车门无法关闭到位；在车门右侧门立柱罩检修口底部发现断裂的开口销和垫片，车门右锁闭弯连杆与关节轴承安装座开口销断裂，导致锁闭弯连杆从旋转立柱转轴上脱出，致使门页与驱动机构脱离，造成开关门机械故障。
双扇电控电动内藏门系统在地铁车辆中的应用研究摘要：地铁车辆车有因数量多、操作频繁、易发生故障等特点，车门系统是影响车辆正常运行运营安全的重要系统，因此，车门的结构和控制在设计上必须安全可靠。
客室车门系统目前常采用的有双扇电控电动内藏门、双扇电控电动塞拉门、双扇电控电动外挂门等几种形式，本文详细介绍了双扇电控电动内藏门系统在地铁车辆上的应用。
关键词：地铁车辆;双扇电控电动内藏门系统1.引言地铁客室车门因其数量多（通常A型地铁车辆每辆车配置有10个客室车门，B型地铁车辆每辆车配置有8个客室车门）、操作频繁（运营中平均每1～2min 就须开关门1次）而成为地铁车辆至关重要的部件。
车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，甚至直接危害乘客的人身安全。
地铁公司在购买地铁车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计。
客室车门系统目前常采用的有双扇电控电动内藏门、双扇电控电动塞拉门、双扇电控电动外挂门等几种形式。
双扇电控电动内藏门以其结构简单、故障率低、操作维护简单、价格低廉等优点而成为众多地铁车辆的首选。
巴西地铁1A线项目车辆是依据长春轨道客车股份有限公司（CRC）与巴西里约地铁公司（MetroRio）正式的地铁车辆采购合同研制的。
该项目车辆将行驶在巴西里约1号线、1A线及2号线上，以及未来的延长线，是巴西里约地铁公司为了加强交通畅通，增加车辆运行密度，缓解运营压力而采购的车辆。
2.结构设计2.1综述本项目所采用双扇电控电动内藏门系统，车门的电控电动装置采用微处理器控制的电动机驱动装置，具有自诊断功能和故障记录功能，具有与列车总线网络进行通信的功能，并可通过列车总线网络或列车线对车门进行控制。
车门设置可靠的机械锁闭机构、故障隔离装置、紧急解锁、重开门、防挤压功能等安全设施。
车门系统的设计保证高度可靠，门机构在车内进行维修。
所有部件易于接近，便于维护、调整，系统设计寿命为30年，并充分考虑巴西里约热内卢地区的气候条件。
一种地铁内藏门系统承载驱动机构的分析与研究许荣俊（法中轨道交通运输设备（上海）有限公司，上海201906）摘要：随着国民经济的飞速发展和城市化进程的加快，各个城市的居民快速增加，尤其是北、上、广、深等一线城市，交通拥堵愈发严重，通勤问题日益突出，而大力发展城市轨道交通是缓解甚至解决这一问题的有效途径。
乘坐轨道交通，乘客接触最多的就是地铁/轻轨列车的车门，它是乘客进出车厢的“守护神”。
现主要通过研究地铁内藏门系统的承载驱动机构，阐明了其设计原理以及如何实现系统的可靠性、安全性和可维护性。
关键词：轨道交通；列车；车门；内藏门；承载驱动机构0引言地铁已经逐渐成为大部分现代城市中的人们上下班出行的首选交通工具，而与乘客接触最多的就是车辆上的车门，其功能是：当车辆到站停稳时，车门打开，乘客可以上下车；之后车门关上，列车才可以启动与运行；在运行过程中一直处于关闭状态，直到列车到达下一站停稳，再打开门，乘客进行上下车。
目前市场上车门的类型主要有3种———内藏门、外挂门和塞拉门，而内藏门因其结构简单、运行可靠、成本低廉以及易于维护，特别适用于大型城市的轨道交通系统。
本文介绍了在上海地铁和北京地铁应用的法中轨道的内藏门，研究和分析了车门系统承载驱动机构。
1内藏门定义内藏门是指在车门打开和关门时，门页直线运动，并且车门完全打开后，门页位于列车的外墙和内装之间，此时乘客看不见门页的位置，只有当门页关闭时，乘客才能看见门页的外形。
2内藏门结构简介如图1所示，一个完整的车门系统主要由以下零部件组成：承载驱动机构、门扇（含机械隔离装置）、门槛、紧急解锁装置及其钢丝绳、密封胶条毛刷、EDCU等，每个零部件组合在一起，提供了整个系统所需要的功能和性能。
各个子系统的主要功能如下：承载驱动机构（1）———承受门的重量及运动过程中受到的外部载荷，驱动门页进行开关门运行，并保证车门可靠地关闭和锁闭；门页（2、3）———连接车辆和站台之间的出入口，是乘客可以接触到的主要车门部件；门槛（4）———乘客上下车时的脚部支撑，引导门页下部运行，承受门页下部载荷；EDCU（5）———控制车门的运行，并和车辆保持通信的部件；紧急解锁装置（6）———在紧急情况下，提供给乘客打开车门的手动解锁装置；钢丝绳（7）———连接紧急解锁装置和车门锁闭装置的部件；辅助支撑轮（8）———门页中间受到载荷变形时，能防止车门过量变形而摩擦车体。
车门电子控制单元EDCU根据车辆信号发出开、关门指令，动力系统带动传动系统进行门的开关，检测系统对门的开启和关闭位置进行检测并反馈给车辆控制端。
门关闭后，会触发门已关闭传感器，同时锁闭系统触发门锁闭传感器，以确保车门已经可靠地关闭和锁闭，并发出相应的检查信号给车门电子控制单元和列车控制系统。
3车门的基本要求3.1功能要求作为乘客进出通道的关口，车门必须具备如下基本功能：（1）运行温度：车门可以在-25～+45℃范围内正常工作。
（2）电动开关门：车门可以接收车辆发出的指令，自动进行开关门，开关门时间通常设定为（3±0.5）s（可通过维护软件进行调整）。
（3）手动开关门：在没有电的情况下，可以手动进行开关门，手动拉门力通常≤150N。
（4）紧急开门：在遇到意外情况，需要临时紧急打开车门时，可以通过操作手动紧急解锁装置将车门解锁，然后手动打开车门。
（5）车门隔离：在车门有故障的情况下，可以手动隔离故障车门，以使列车可以继续运营，被隔离的车门不再进行开关门（且有指示灯常亮以表示此车门有故障）。
（6）障碍探测：当车门关门时，如果夹到正在通过的乘客，车门可以检测到，并防止夹伤乘客，可检测到的最小障碍物为30mm×60mm，夹住物体后的移除力≤150N。
（7）水密性：在EN14752规定的测试条件下，外部的雨水不能通过车门进入列车内部。
图1法中轨道标准内藏门设计结构图Zhuangbei Yingyong yu图3承载系统结构示意图（8）强度：车门必须具有一定的强度，以确保乘客在车内挤压车门的情况下，车门的开关门功能可以保持正常，车门变形也不会与车辆发生干涉。
3.2舒适性要求为了提高乘客乘坐的舒适性，车门必须满足如下性能要求：（1）隔音性能：门板的隔音R w ≥32dB ，整个内藏门系统隔音R w ≥23dB 。
（2）隔热性能：K ≤4.5W /（m 2·K ）。
（3）运行噪声：开关门时噪声≤70dB ，锁闭和解锁瞬间噪声≤75dB 。
4承载驱动机构承载驱动机构是整个门系统最核心的部件，其性能的好坏、可靠性的高低直接决定了整个车门系统的性能和可靠性。
承载驱动机构主要由滑轨组件、电机组件、丝杆螺母传动组件、锁闭系统及车门控制单元EDCU 组成，如图2所示。
4.1承载系统法中轨道采用钢制滑轨组件作为承载结构，用于承受门页的重量和额外载荷，以及控制和引导车门的直线运行（开关门）。
其主要由滑轨、滑块、保持架和钢球组成，如图3所示。
当滑块移动时，钢球进行纯滚动（保持架也随着钢球的滚动而进行移动），从而使滑块的移动非常平稳和顺畅。
并且得益于圆弧沟槽和高强度钢球的设计结构，滑块可以承受很大的载荷而不产生任何永久变形。
目前，传统的塑料滚轮的承载结构还占据着大部分市场，法中轨道的钢轨承载系统与之相比，具有如表1所示的特点。
综合比较可以看出，采用钢制承载系统更加可靠和耐用，全寿命周期成本（LCC ）更低。
4.2传动系统法中轨道采用的是高精度的金属丝杆螺母传动，丝杆采用冷轧的工艺方法加工而成，螺母内部有钢球，属于滚珠丝杆传动类型，其具有以下特点：（1）传动效率高达0.98（平均为滑动螺旋的2～3倍），可节省动力1/3～1/2；（2）摩擦力矩小；（3）工作寿命长，平均可达滑动螺旋的10倍左右；（4）传动无间隙，无爬行，传动平稳，传动精度高；（5）具有很好的高速性能。
4.3动力系统法中轨道采用有刷电机进行驱动，由于采用特殊的电刷设计，结合每天有限的使用频率和转动圈数，电机可以达到3000000次开关门而无需更换电刷。
如表2所示，与市场上其他车门产品使用的无刷电机相比，有刷电机具有明显的成本优势和可靠性。
4.4锁闭系统采用法中轨道专利技术的锁闭系统是整个车门系统的核心设计之一，其非常巧妙地充分利用了电机定子和转子的相对运动来实现车门的锁闭和解锁，其锁闭/解锁原理如图4所示。
锁闭支架与电机定子固定（电机定子两端安装在轴承孔图2承载驱动机构结构示意图表1承载系统优缺点对比法中轨道钢轨承载系统传统滚轮承载系统寿命30年一般10年（塑料寿命）对灰尘杂质的敏感性不敏感敏感，容易损坏非金属滚轮承受垂直于车门的载荷F 的能力强一般（滚轮轴承通常为深沟球轴承，无法承受较大轴向载荷）可靠性高一般（塑料滚轮，易产生质量缺陷）润滑定期润滑（2～3年）无需润滑运行噪声高于塑料滚轮低环境湿度不敏感需考虑塑料滚轮材料的吸水率环境温度可长久运行于高低温环境需考虑高低温对材料老化性能的影响表2有刷电机与无刷电机性能对比有刷直流电机无刷直流电机电机构造结构复杂性简单复杂控制难易度易控制难控制高磁场环境影响小影响大制造成本低高，需配备额外的锁、控制元件、编码器维护成本低，电刷在10年大修期内无需更换低门系统中电机的失效率＜1/10000（一年）无验证，取决于电子零部件的故障率和可靠性门系统中的实践时间30年＜10年平均失效时间（MTBF ）实际值最少为240000h理论值15000～40000h图4锁闭原理Zhuangbei Yingyong yu Yanjiu上，因此定子可以旋转），锁闭滚轮安装在锁闭支架上，并且滚轮与锁杆接触。
关门过程中，丝杆（与电机转子相连接）逆时针转动，带动门页往关门方向（如图5所示，为向右的箭头）运动，此时电机定子虽然有向顺时针方向转动的趋势，但锁闭滚轮与锁杆接触，阻止了电机外壳转动，滚轮在锁杆的接触面上纯滚动，此时，门页正常关门。
如图6所示，当门页关闭到位时，这时丝杆虽然有继续逆时针转动的趋势，但由于门页已经移动到位，不能再继续移动，故丝杆不能再继续转动，即门已经关闭到位（并通过门关闭到位开关检测确定）。
如果此时电机定子也不能转动，那么电机将会因持续堵转而烧毁。
然而，通过巧妙的机械结构设计，使得锁闭滚轮正好滚动到锁杆的末端，由此锁杆不再阻挡电机定子的转动，因此电机定子顺时针转动（滚轮沿着锁杆端面滚动）一定角度后停止。
此时，锁闭滚轮正好抵住锁杆端部，从而实现门页的锁闭（门页不能打开，即向左移动），同时，预先设计的门锁闭到位开关也被触发，说明已经锁闭到位，从而电机断电不再继续转动，如图7所示。
而开门时，电机的动作过程正好与关门相反。
这样，整个锁闭系统的实现就最大限度地巧妙利用了电机的转动原理，结构简单高效，不需要再单独设计锁闭装置和附加的解锁动力源，大大提高了整个车门系统的可靠性，也降低了成本。
4.5检测系统车门的开启和关闭是由作为核心部件的承载驱动机构实现的，而车门是否已经关到位、锁闭系统是否已经锁到位、列车是否可以启动等，这些关系到乘客的安全和列车的正常运行，因此必须有一套设计合理、功能可靠的传感器组成的检测系统时刻对车门的状态进行监控，并通过车门控制单元EDCU 将车门的实时状态发送给列车控制系统TCMS。
为了实现这一功能，在承载驱动机构的中间位置以及电机锁闭位置，分别装有一个车门关闭到位开关DCS（图8）和车门锁闭到位开关DLS （图7）。
每个开关都有两对触点，分别为一个常开触点（NO）和一个常闭触点（NC），它们在物理上是相互连接的，但单独供电。
一个触点用于传送信号给列车回路，另一个用于门的内部控制。
NO触点用于“门已关闭并锁定”安全回路，NC触点用于车门控制单元EDCU对车门位置状态的判断和确认。
如图9所示，当车门关闭时，首先触发门关闭到位开关，以表明门页已经处于完全关闭位置，然后门锁闭到位开关被安装在电机定子上的锁闭支架触发，表明车门已经完全锁闭。
这时，这2个串联连接的开关接通列车上的安全回路，列车才满足允许启动的条件，只要有任意一个开关没有被触发，列车都无法启动。
4.6车门隔离当个别车门出现故障而不能正常开关门时，列车安全回路将不能正常接通，列车将无法启动。
为了保证车辆的正常运行（可用性），在承载驱动机构上特别设计了一个隔离开关LOS，门页上设计有隔离装置，通过四方钥匙顺时针旋转90毅，锁舌将向上伸出，进而触发这个开关，如图10所示。
当门页出现故障而不能自动关门时，需要人工手动将门关闭和锁闭，才能进行隔离操作。
隔离后，被隔离的门将一直处于关闭状态，不再进行开门，此时列车安全回路将通过隔离开关接通（图9），从而列车可以继续运行，直到运营结束回车库后再进行故障排除。
5内藏门承载驱动机构的发展趋势随着国内地铁建设快速发展及地铁车辆设计日趋成熟，未来车门的承载驱动机构将要求可靠性、安全性更高，全寿命周期成本（LCC）更低，并向着免润滑、免维护、轻量化方向发展。
