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第1章概述五河县地处皖东北淮河中下游，因境内怀、浍、漴、潼、沱五水汇聚而得名，是蚌埠市唯一毗邻苏浙地区的县。
全县总面积1595平方公里，人口72万，辖15个乡镇，1个省级经济开发区、1个省级自然保护区、一个省级森林公园，237个行政村（居）。
其区位优越，处于长三角边缘，是安徽省东向发展的23个县（区）之一，蚌宁高速公路在沫河口镇设有出入口，拟开工的徐明高速出入口设在县城规划红线西侧。
境内淮河横贯东西，104国道贯穿南北，306省道、304省道与怀洪新河并行。
五河发展潜力较好，融资平台广阔，是皖北唯一加入省担保集团的县，已被纳入第一批利用国家开发银行政策性贷款发展县域经济行列，省级经济开发区下辖城南工业区、沫河口工业区，规划面积分别为10平方公里和30平方公里，已完成23平方公里基础设施配套，精细化工、食品饮料、纺织服装、机械制造、农副产品加工等园区产业初具规模，现有企业118家。
曾获“安徽省投资环境十佳县”、“招商投资最佳诚信县”、“全国最具投资潜力百强县市”称号。
2008年被省政府列入第二批扩权试点县之一。
现状青年路北起国防路，南至城南路，红线宽度30米，是五河县城南北向的主要通道。
为了更好的沟通新老城区，适应全县经济的快速发展，打通青年路刻不容缓。
规划中的青年路直达新城区，规划红线宽度40米。
拟建桥梁位于五河县城区青年路上，北起于与大桥路相交处，自北向南跨新开浍河段，南止于与前进路相交处，为青年路的控制性节点，它的建设直接关系到青年路的畅通，同时它的建成也必将成为五河县的又一景观。
因此，受五河县城市建设投资经营有限责任公司的委托，我院承担了《五河县青年路大桥通航净空尺度和技术要求论证报告》的编制工作。
2010年4月9日，安徽省港航管理局在蚌埠主持召开了《五河县青年路大桥通航净空尺度和技术要求论证报告》评审会，会后五河县城市建设投资经营有限责任公司重新委托华杰工程咨询有限公司对大桥可行性研究报告进行优化，并将大桥名称更名为五河县青年南路新开河桥。
（一）桥梁水上通航净空尺度审核
具备条件：
1.桥梁通航净空尺度和技术要求均能满足有关通航标准的要求；
2.桥位所在河段近期河床地形图的比例尺和范围应满足河床演变和通航水流条件分析要求；
3.桥位所在河段枯、中、洪三级水位流向、流速及航迹线图的测图范围和测次应满足通航水流条件分析要求。
提交材料：
1.《桥梁水上通航净空尺度审核申请表》；
2.项目建议书、相关主管部门对该桥梁建设项目的批准文件以及受潮水影响桥梁的相关要求资料及其复印件；
3.经评审的《工程预可性研究报告》及其复印件；
4.桥梁通航净空尺度和通航孔数及其布置的原则意见及其复印件；
5.设计最高、最低通航水位的计算方法和成果；
6.桥位方案平面图及其复印件（公路桥1/500～1/2000，铁路桥1/500～1/5000）；
7.桥型方案比较图及其复印件（公路桥1/200～1/2000，铁路桥1/200～1/1000）；
8.桥位所在河段近期河床地形图及其复印件；
9.桥位所在河段枯、中、洪三级水位流向、流速及航迹线图；
10.经评审的《桥梁通航净空尺度和技术要求论证研究报告》（拟建桥梁在通航3000吨级及以上海轮的沿海、内河航道上或在分汊
或不稳定的航道上或在流速3米/秒以上、滩礁多、水势汹乱的山区性河流上或不能完全满足《内河通航标准》规定的各项要求时）；
11.已通过评审的通航安全评估报告和环境影响技术评估报告；
12.委托证明及委托人和被委托人身份证明及其复印件（委托时）。
相邻桥梁通航净空尺度研究发表时间：2014-09-17T15:07:33.217Z 来源：《工程管理前沿》2014年第8期供稿作者：王晓莉[导读] 本文所论述的蒙西至华中地区铁路煤运通道汉江特大桥是国家铁路网的重要组成部分。
王晓莉湖北省交通规划设计院 430051摘要：相邻桥梁净空尺度研究工作，受桥梁本身及航道条件的影响，除根据不同因素对净宽尺度进行计算外，还要对应邻近桥梁通航孔要求，必要时需加大跨径以满足通航条件。
关键词：相邻水上过河建筑物;净空尺度《内河通航标准》（GB50139-2004）对水上过河建筑物选址有明确的要求，对跨越通航航道的桥梁净空尺度也有相应规定的最小值，桥梁布置应符合相应的规定。
但是在实际的桥梁设计、建设工作中，常受工程项目作用及性质的影响，往往不能严格按规范选址，同时受桥梁建设位置、城市规划以及桥梁两端路网衔接等因素影响，导致桥梁布置也不能严格按规范要求进行。
在这种情况下，《内河通航标准》给出了相应的解决办法：当两座相邻水上过河建筑物的轴线间距不能满足要求，且其所处通航水域无碍航水流时，可靠近布置，但两过河建筑物间相邻边缘距离应控制在50m以内，且通航孔必须相互对应。
桥梁通航净空尺度则选取通航航道代表船型进行计算，并根据实际情况进行尺度的加宽或采取相应的措施，但具体操作方法及加宽数值则需要根据不同情况具体分析确定。
本文所论述的蒙西至华中地区铁路煤运通道汉江特大桥是国家铁路网的重要组成部分，该煤运通道项目中三门峡至襄阳段位于通道中段，承担通道煤炭主干运输功能，对通道集疏运系统起着“承上启下”的纽带作用，是确保通道安全、高效运营的关键路段。
该段通道中位于襄阳的汉江特大桥与襄阳汉江四桥（襄荆高速汉江桥）并行设置，其选址、布置情况较为特殊，桥址河段航道条件复杂，桥梁本身受邻近桥梁通航净空尺度影响，桥墩位置、高度等均有限值，若桥梁净空尺度值较大，将影响桥梁本身的设计方案，而导致该桥梁不能进行建设，若桥梁净空尺度较小，将影响通航条件，进而影响航行安全，因此本桥梁的净空尺度确定有一定的研究价值。
桥梁通航净空尺度和通航安全措施摘要：随着公路建设的快速发展，跨越通航航道的桥梁也日益增多，桥位的选择、通航水位、通航净空、习惯航路、水域船舶交通流组织、通过能力及通航次序等因素的综合论证，为通航桥梁设计提供了依据。
关键词：桥梁；通航标准；设计；安全措施现代社会经济的飞速发展，桥梁过江、跨海通道需求的日益增加，对水路运输和通航安全提出了更高的要求。
通航安全是既要保证船舶的安全，又要保证桥梁的安全，确定防撞要求。
通航安全影响论证极其重要，论证的内容包括：工程的选址、航道条件、桥梁通航净空尺度、技术要求、通航环境安全等。
桥梁的通航净空尺度和通航孔的布设直接影响通航能力和通航安全，对桥梁的通航净空尺度的控制将对航道的发展和船舶的航行带来深远的影响。
本文结合工程实践，通过对顺宁路跨越新泾航道的论证，对桥梁通航安全净空尺度及安全措施浅谈一下自己的理解。
1.河床演变分析在河道水流与河床边界相互作用下，河床在垂直和水平方向上的变形称之为河床演变，河床的自然变形和人为变形总是交织在一起的。
新泾航道为例，近期正实施河道整治，河道进行拓宽挖深，两岸新建护岸，通航条件和航道面貌得到很大的改善，整治工程完工后，河床将基本保持稳定。
由于地处平原河网地区，又属于闸控河段，基本不受潮汐影响，但因航段内水位由人为运行控制，水流平缓、流态平稳，仅有地表径流挟带的泥沙，会在航道内形成少量淤积，无明显的泥沙随水流移动、搬运现象，河床能基本保持稳定。
2.桥位选址应选择航段河床稳定，水深充裕，水流平顺段布设桥梁，位于特殊困难或复杂河段，需采取船舶操纵物理模拟试验研究。
桥位的布置是否满足所跨越航道的双向通航要求、考虑是否影响和限制航道的通过能力、是否影响船舶的通航安全、是否减小航道的过水断面，很大程度上取决与桥梁的布跨河墩柱的布置方案。
3.设计通航水位的确定根据《内河航道工程设计规范》DG/TJ08-2116-2012，针对闸控航道，设计最高通航水位可按照综合历时保证率法确定，综合历时保证率不大于1%。
桥梁通航净空尺度和技术要求管理近年来，随着我国社会的快速发展，推动了我国基础建设和航道的不断发展，使得我国桥梁通航净空尺度和技术要求管理得到了快速发展，在促进航运健康发展和保护航道资源方面发挥着重要意义。
因此，应当注重桥梁建设过程中的现场监管及桥梁建成后的专项查验、尽快出台新的通航标准以及优化管理程序和通航论证报告编制，确保桥梁通航净空尺度和技术要求管理工作的顺利开展。
一、桥梁通航净空尺度和技术要求管理内容目前，桥梁建设前期阶段确定航道标准和技术要求是交通主管部门开展桥梁航道管理的重点内容，通过研究对航道的理论的审查、审核，以及对工程实施中及完成后的监督执行等管理工作，来有效保护航道及航道设施、航道资源和航道通航条件，有效防止影响航道尺度、恶化通航条件以及危害航行安全的情况发生。
通航论证主要包括以下内容：河势和航道的演变，水流条件，航道的等级、选址以及设计水平，通航水位，通航船型，通航孔布置，通航进尺度，航线规划，航道安全保障措施以及航道的日常维护工作。
二、桥梁通航净空尺度和技术要求管理发展阶段我国桥梁通航净空尺度和技术要求管理经历了从无到有、从弱到强以及不断完善和规范的发展历程，在促进航运健康发展和保护航道资源方面发挥着重要意义。
我国桥梁通航净空尺度和技术要求管理工作的发展主要经历了以下三个阶段：①建国初期到20世纪90年代初。
这一阶段除了南京长江大桥、武汉长江大桥等少数大型桥梁建设外，桥梁的总体建设规模不大。
这一阶段桥梁工程建设要求是确定桥梁通航净空尺度和技术要求的主要主导因素，同时也有水运系统的参与，然而水运系统的参与作用相对较弱，使得该阶段的建设的部分桥梁直接制约着航道的发展。
②20世纪90年代初期到20世纪90年代末。
随着改革开放的不断深入，我国经济的得到了快速发展，该阶段我国基础建设步伐不断加快，跨河建筑物大规模建设。
然而在这一阶段，一些桥梁在建设过程中暴露出了桥梁选址不当、跨度偏小等影响桥梁通航问题，直接影响了桥梁通航净空尺度和技术要求的规范管理。
桥梁通航净空尺度动态监测预报系统探讨随着全球贸易和航运业务的不断发展，大型海洋桥梁的建设与使用越来越普遍。
在桥梁通航期间，桥梁最大的安全隐患之一就是通航船舶与桥梁碰撞。
为保障桥梁的安全运营，需要对桥梁周围的净空尺度进行实时监测预报。
桥梁通航净空尺度动态监测预报系统是一种可以实时监测桥梁周围净空尺度的智能系统，主要由雷达探测器、通信模块、高精度测距仪、数据采集和处理模块等组成。
该系统可以通过实时监测和收集桥梁周围的数据来分析和预测通航船舶与桥梁碰撞的风险。
在桥梁通航期间，通过桥梁通航净空尺度动态监测预报系统可以实现以下三个方面的应用：第一，实时监测桥梁周围的净空尺度。
通过雷达探测器和高精度测距仪，可以实时监测桥梁周围的气象条件、水流情况以及通航船只的位置、速度和航迹。
并且将数据上传到服务器，形成大数据，便于后续的数据处理和分析。
第二，分析和预测通航船舶与桥梁碰撞的风险。
基于大数据和人工智能技术，系统可以将实时监测到的数据进行处理和分析，通过算法和模型进行建模和预测，对通航船只和桥梁间的碰撞风险进行评估和预测，提高了桥梁运行安全的保障水平。
第三，自动报警和应急处置。
在通航船只和管制人员手动操作的基础上，系统可以自动报警并与监控人员联动，提醒管制人员及时采取措施，避免通航船只与桥梁碰撞发生。
此外，还可以根据事故紧急情况自动调节桥梁开启高度，减少事故造成的损失。
在实际应用中，桥梁通航净空尺度动态监测预报系统可以在多个方面发挥作用。
例如，可以对桥梁通航期间通航船只和桥梁间的碰撞风险进行准确预测和快速反应，从而提高桥梁运行的安全性和可靠性。
此外，该系统还可以提供大量的实时数据和分析结果，为交通管制和规划提供科学依据，使交通流量分配更加精准化和高效化。
总之，桥梁通航净空尺度动态监测预报系统对于保障桥梁运行的安全性和可靠性具有重要的作用。
未来，随着技术的不断发展和创新，该系统将会不断升级和完善，与航运业务相结合，为人们提供更加便捷、智能的交通出行方式。
桥梁通航净空尺度动态监测预报系统探讨随着交通运输的发展，桥梁作为连接两岸的重要通道，扮演着至关重要的角色。
而桥梁的通航净空尺度则成为桥梁设计和管理中的重要参数。
在桥梁通航净空尺度动态监测预报系统探讨的背景下，我们需要关注如何更好地实现桥梁通航净空尺度的动态监测和预报，以确保桥梁的安全通航。
那么，桥梁通航净空尺度的动态监测和预报系统应该包括哪些内容呢？动态监测系统需要能够实时监测桥梁通航净空尺度的变化情况，包括桥梁的结构变形、风速、水位等因素对通航净空尺度的影响。
预报系统需要能够根据监测数据对未来一段时间内的通航净空尺度进行预测，并及时发布预警信息，以便相关部门和船舶进行应对和调整。
针对桥梁通航净空尺度的动态监测和预报系统，我们需要采取哪些技术手段呢？应该建立起一套完善的监测系统，包括测量传感器、监测设备、数据采集和传输系统等，以实现对桥梁通航净空尺度的实时监测。
需要借助先进的技术手段，如物联网技术、大数据分析技术、人工智能技术等，对监测数据进行分析和处理，并实现对通航净空尺度的预测与预报。
在桥梁通航净空尺度的动态监测和预报系统建设中，涉及到多个领域的专业知识。
需要桥梁工程专家对桥梁结构的变形与风载、水力传递对通航净空尺度的影响进行深入研究与分析。
需要与气象、水文等相关专业领域的专家合作，共同研究桥梁通航净空尺度的动态监测预报系统。
需要与航海、交通管理等相关部门开展合作，共同推动桥梁通航净空尺度的动态监测预报系统的建设与应用。
针对桥梁通航净空尺度的动态监测和预报系统，我们需要克服哪些难点与挑战呢？桥梁结构的变形与风载、水力传递等因素的复杂性导致了通航净空尺度的变化具有一定的不确定性，这对通航净空尺度的动态监测和预报提出了更高的要求。
监测数据的及时性、准确性是系统设施建设中的关键挑战。
预警系统的有效性和实时性也是一个较为严峻的问题，因为一旦出现事故，将会对水上交通造成严重影响。
桥梁通航尺度(2009-05-05 22:38:22)桥梁通航净空尺度探讨在所有的临、跨、过航道的建筑设施中,桥梁对航道的影响最大,而且桥梁的通航净空尺度和通航孔的布设直接影响通航能力和航行安全,对桥梁的通航净空尺度的控制将对航道的发展和船舶的航行带来深远的影响。
通过对新长铁路、宁启铁路等协调工作,对淮江、宁杭、宁宿徐等多条高速公路跨航道桥梁的预可、工可、初设审查,对桥梁的通航净空尺度想法阐述如下。
1 桥梁通航尺度的组成按照《内河通航标准》(GBJ139-90)(以下简称“国标”)的界定,桥梁的通航尺度涉及桥梁的通航净空、桥位、设计通航水位3个主要部分,其中,通航净空由通航净高、净宽、侧高和上底宽组成,并涉及航道中心线、航道宽度等。
在上述的3个主要部分中,影响最大的是通航净空尺度。
通航净空尺度虽然由4个基本元素组成,但净空尺度却与桥位、通航水位密切相关,如对一些不甚理想的桥位,或对通航影响较大的桥位,在桥梁的设计时,可通过调整桥梁的通航净空尺度来满足船舶航行和航道规划的要求。
且由于大、中桥一般都是公路、铁路桥梁,为了优化公路、铁路的线型,减少项目的投资,其桥位一般都难以调整,常常通过调整通航净空及孔跨布设来达到满足通航要求的目的。
现在建桥基本摒弃了拱桥这种旧式桥型,且由于变截面梁的桥梁一般都为大跨径,所以,如果满足通航净高和净宽的要求,也同时满足侧高和上底宽的要求,“国标”中也说明对跨径较大的桥梁,可不考虑上底宽等因素。
因此,本文将主要讨论桥梁的通航净高和净宽这2个最基本、也是最主要的尺度。
1·1 桥位涉及的通航净空尺度及其要求按照“国标”的要求,对非1跨过河、中有墩柱的桥梁(大多数的跨航道桥梁),它们应同时符合下述规定。
而对1跨过河、中无墩柱的桥梁,其位置与航行无关。
(1)桥址应选择在河床稳定、航道水深充裕、水流条件良好的平顺河段。
这是保证船舶在桥梁通航孔中航行的基本条件。
“河床稳定”:指桥址必须处于稳定的河段,包括航道的中心线位置(即航道的基本走向)、航宽等在多年内变化甚微,且没有大的淤积、摆动和偏向的。
“航道水深充裕”:指桥址处的航道水深能满足目前航道等级要求的水深值。
一般地,桥梁设计单位须进行桥址处上下游数百米范围的航道断面的测量,并在桥梁平面图上画出航道的水深等值线,同时在桥梁的立面布置图(桥型方案图)上画出航道断面,以此作为水深值的校验。
“水流条件良好”:指桥址处的航道水流不应有横流、偏流或较大流速。
(2)桥址应远离浅滩、锚地、弯道、交叉口。
其距离桥梁上游方向不得小于顶推船队的4倍或拖带船队的3倍;距离桥梁的下游方向,不得小于顶推船队的2倍或拖带船队的1·5倍。
在航道的险滩、弯道、汇流口,船舶航行比较困难,或需要谨慎驾驶的地方,如果桥梁建在此处,必然会增加船舶驾驶难度,影响航行安全。
因此,桥址的选择应远离这些地方。
而港口作业区和锚地是船舶作业频繁、抛锚编解船队作业的水域,自然不宜增设任何水上设施。
由于航道水流的方向,因此,物体位于桥梁上游时,其与桥梁的距离要大于它们位于桥梁下游时的距离。
但对于一些特殊的航道,如通江、通海及通湖区的航道中临江、海、湖的某些航段,以及临近大型水利设施的航段,常常存在双向水头,因此,不论已有建筑设施或浅滩等位于待建桥梁的上游或下游,均应取用其位于桥梁上游时的距离测算。
(3)相邻2座桥的轴向间距,Ⅱ~Ⅴ级航道不得小于船队长度加船队下水5min航程之和;Ⅵ~Ⅶ级航道不得小于船队长度加船队下水3min航程之和。
这是新建的桥梁距原有桥梁及水上跨河管道之间的最小距离。
这是为了保证船舶航行和桥梁的安全,不致降低桥址段航道的通过能力。
与(2)中论述相同,该尺度应按Ⅵ级航道船队尺度或主要船队尺度取用。
值得一提的是,对江苏省比较狭窄的航道而言,因为都为限制性航道,根据“国标”第4·1·4条的规定“桥梁宜1跨过河”,在桥梁设计时应在航道等级标准净空尺度的基础上,1跨过河,水中不设墩柱。
对此,桥址可不受上述(2)、(3)的限制。
要注意的是,设计最高通航水位时的水面宽度为“1跨过河”时要控制的宽度。
在某些情况下,水面宽度难以确定时,一般可采用2个步骤计算:①取用等级标准航宽和常水位时的水面宽度两者中的大值;②如果有航道整治规划设计航宽,可直接取用航道设计驳岸间的宽度,或者采用航道养护疏浚工程使用的维护航宽与①中所得航宽对比,取其大值。
1·2 桥梁通航净宽尺度及要求如果确定了桥位,就相应确定了桥梁的通航净宽及桥梁的平面布置。
如果桥梁非1跨过河时,桥梁平面布置涉及的通航尺度有以下2个方面:(1)桥梁轴线的法线方向应尽可能与水流方向一致,其偏角不得大于5°,若超过5°,净宽必须相应加大,应满足垂直于水流方向上的净宽投影值,不小于等级航道标准要求的最小净宽值。
在桥梁设计时,为了保证公路或铁路线型的经济、流畅,以及桥梁接线的经济等,对跨河桥梁轴法线与航道的水流的夹角常常设计得过大。
对于这种超过5°交角的桥梁,可以按2种方案来优化桥孔布设:①在尽可能的情况下,重新局部调整公路或铁路的线型。
②加大桥梁的通航净宽值,加大到垂直水流方向上的投影值不小于等级航道标准要求的最小净宽值,即满足实际的通航净宽值。
船舶航行时,是以桥孔下的直线通道来作为航行通道的,因此,为了避免航行事故的发生,必须避免在桥梁的上下游变换航行方向,这对拖带船队和顶推船队尤为重要。
不论上述2种方案中的哪1种,都必须调整桥墩(或墩柱)的方向,尽量做到“斜桥斜做”。
若受桥梁的桥型或施工难度等因素限制,难以做到“斜桥斜做”,可采用错孔布设,即桥梁左、右半幅的墩柱按航道中心线或航槽线方向错开布设,并在净宽满足投影值的基础上,适当加大净宽值,以保证船舶航行的安全。
(2)桥梁通航孔的布设是否与航道中心线一致,否则应调整通航孔中心线或航道中心线。
对于有规划中心线的航道,在条件许可的情况下,通航孔布设尚应同时满足规划中心线的要求。
目前江苏省绝大多数航道尚无规划设计方案,航道中心线为航道深泓线。
因此桥梁设计过程中,应对桥位进行勘测,对桥梁上下游约500m的范围内的航道进行断面测量,标示测量范围内的等深线和航道深槽,并勾画出航道深泓线,用以确定航道走向。
如果某些航道经过了规划论证,有了明确的规划中心线,桥梁的孔跨布设应同时满足现有的和规划的中心线要求,即桥梁的通航孔净宽值必须能涵盖现有航道和规划航道。
此时,可采取1跨包含的方式,或者桥位处规划的航段是航道改线段,如裁弯取直等。
现有航道与规划航道距离较远,可分别设置2个通航孔,以满足现有航道和规划航道的通航需要。
如改建的邳州大桥,设置了2个主通航孔,1个通航孔是规划通航孔,为旱桥,另1个通航孔为供目前船舶航行的通航孔。
1·3 桥梁的立面布置对通航净空尺度及要求桥梁的立面布置中涉及航道通航水位、净高、净宽、侧高、上底宽等尺度及承台设置等,它应同时遵循以下3个方面:(1)桥址段航道设计最高、最低通航水位应经论证。
航道设计最高通航水位是确定桥梁通航净高,以及桥梁承台顶高程的控制水位;最低通航水位是校核桥下水深值的控制水位,也是桥址选择的依据之一。
架设桥梁处的航道最高、最低通航水位应由有关部门提供或论证。
随江苏航道定级发布的水位基准点,苏南地区为吴淞零点,苏北地区为废黄河零点。
(2)通航孔内不得有突出净空范围的任何构件,特别应该注意的是,对水中设有墩台的桥梁,其承台应设置在设计最高通航水位以上或航道设计底高程以下,如现有航道底高程低于航道设计底高程,以现有航道底高程计。
桥梁通航净空是指通航净空范围内的立体空间值,以桥梁与航道正交而言,其竖向范围(Z轴)是从位于梁底附近的上底宽线到规划的航道设计底高程,横向(X轴)范围为左右桥墩、或承台间的最小净距离,纵向范围(Y轴)为桥梁宽度,在此空间范围内不得有任何突出构件存在。
如果桥梁设有承台(墩台),且承台设置在最高通航水位以下,淹没在水中,这样极易造成海损事故。
如原邳州大桥,其水下承台被船舶和船队撞击过108次,使得该桥过早地成为危桥,不仅给船舶航行安全带来极大的隐患,也影响到桥梁自身安全。
桥梁承台顶部应设置在航道设计最高通航水位以上或航道设计底高程以下,以保证桥梁和船舶航行安全的需要。
若现有航道底高程低于设计底高程,自然以现有航道底高程为准。
目前,江苏尚有相当部分的桥梁,承台在最高通航水位以下,因此,不得不采用钢护筒将通航孔的承台内侧保护起来。
钢护筒的高度应超出设计最高通航水位以上1m左右,同时注意对桥涵标的养护,使之夜间发光引航。
采用钢护筒的方法只是权益之策。
(3)桥梁不应过于缩小航道的过水断面,不得使通航孔附近产生危害船舶航行安全的不良水流。
对于航宽较大,水运较繁忙的航道,在条件允许的情况下,应设多孔通航,或加大通航孔的净宽,且桥墩的外部形状在迎水面和背水面要设计成孤形,不影响通航孔附近水流流态。
对于江苏绝大部分列入省干线航道网中的航道。
(4)桥梁的通航尺度应不小于国家规定的等级航道通航净空标准和有关的技术要求。
2 一些桥梁通航净空尺度的认识误区综上所述,在设计桥梁的通航净空时应考虑到桥位、航道中心线、航道通过量、航道现有宽度、桥梁与航道的交角、通航水位、承台设置等。
但在桥梁的设计中常存在一些错误的认识,给桥梁的设计和施工进度、桥梁和航行安全带来一些不利影响。
概括有以下几点:(1)通航净宽只要满足航道等级标准就可以。
“国标”中的通航净宽值是指最小的净宽值,即设计的桥梁净宽不得小于该值。
应“满足通航要求”才行。
通航要求涵盖了通航净空尺度,而桥梁与航道之间的关系,不是一个通航净空尺度,如Ⅴ级航道的38m×5m就可以解决的。
(2)较宽、较高的桥梁,不能只画标准通航净空图。
因为通航净空应该是同时满足通航孔内的最大净高和净宽。
因此,此时净空图应按最大净高和净宽标示。
(3)有的桥梁设计,将承台设置在最高和最低通航水位之间,形成了水下障碍,这种设计是相当危险的。
(4)有时考虑航道的航运实际情况,设置多孔通航(如2孔通航),但将2孔之间的墩柱设置在航道中心,认为与公路上一样,船舶可按左、右边分别通航。
这是一种十分错误和危险的认识。
船舶在航行到桥梁时,如果附近没有其他待过桥的船舶,将沿航道中心过桥;而且根据船舶特性,为减小水流阻力,船舶一般都是航行在内河(特别是等级较低的)航道中心,因此,不可能在过桥时主动地偏到航道一侧(除非在桥下交会);况且正常情况下,航道中心的流速应该是最大的,此时,位于航道中心的墩柱对水流流态的影响较大,易形成不良水流。
(5)在桥梁的设计中,存在下述净宽计算上的误区,现举例说明。
1座跨Ⅳ级航道的高速公路桥梁通航孔的设计平面布置示意。
