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海难救助报酬与补偿条款随着全球化的发展，海上贸易和旅游业务也愈发繁荣。
然而，海上活动的安全性始终是一个重要的考量因素。
在海难事故发生时，救助和补偿问题成为了关注的焦点。
本文将就海难救助报酬与补偿条款进行探讨。
我们需要理解什么是海难救助报酬。
海难救助报酬是指救助人在执行救助任务时，为了保护和挽救船舶、船员及其他人员的生命财产安全而获得的报酬。
根据国际海事组织的规定，救助人有权获得合理的报酬，以鼓励他们救助遇险船舶和人员。
救助报酬的计算方式一般有两种：一是基于船舶价值的报酬计算方式，二是基于救助人实际付出费用的报酬计算方式。
对于大型商船来说，由于其价值较高，一般会采用基于船舶价值的计算方式。
而对于小型船只或个体船舶，一般会采用基于实际付出费用的计算方式。
海难救助报酬的支付方式也需要明确规定。
一般来说，救助人可以选择一次性支付或分期支付。
在实际操作中，为了保障救助人的权益，可在合同中明确约定支付时间、方式和金额等细节，以避免纠纷的发生。
然而，仅仅有救助报酬是不够的。
在海难救助过程中，船舶和船员很可能会遭受损失。
因此，补偿条款也是不可或缺的一部分。
补偿条款主要包括船舶和船员的损失补偿、人身伤害赔偿和其他相关费用的支付。
对于船舶的损失，通常是按照船舶的实际价值或修复费用进行补偿。
对于船员的损失，一般是按照劳动法律的规定进行赔偿，包括医疗费用、伤残补偿金和生活费等。
此外，如果救助人在救助过程中遭受了损失，也应该得到合理的补偿。
为了保障救助和补偿的有效实施，国际社会制定了相关的法律和规范。
例如，国际海洋法公约规定了海难救助的基本原则和程序。
国际海事组织还发布了《海难救助规则》，对救助报酬和补偿条款进行了详细的规定。
此外，一些国家还制定了相关的国内法律，以进一步明确海难救助的具体要求。
在实际操作中，海难救助报酬与补偿条款的具体内容可能会因国家、地区和船舶类型的不同而有所差异。
因此，在签订合同之前，各方应该认真研究和商讨，确保合同内容能够满足双方的需求和利益。
第26卷 第6期 世界海运 Vol.26 No.6 2003年12月 World Shipping Dec. 2003［收稿日期］2003-08-28 ［作者简介］王秋阳（1979-），女，辽宁大连人，在读硕士研究生，研究方向为国际法学。
完善我国海难救助报酬分配的几点建议&王秋阳 (大连海事大学，辽宁 大连，116026)【关键词】海难救助；救助报酬；内部分配；外部分配【摘要】救助报酬的分配是海难救助制度中一个至关重要的方面。
分配方案的合理与否，公正与否直接影响鼓励救助这一目的的实现。
分析了我国有关海难救助报酬分配的现状，比较、借鉴有关救助公约和英、美、日等国家国内法，为其完善提出了几点修改建议。
【中图分类号】D922.294 【文献标识码】A 【文章编号】1006-7728(2003)06-0033-02１ 海难救助制度产生的目的 海难救助是海上运输中古老的法律制度，又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物、人命以及其他财产由外来力量进行施救获得报酬的法律关系，不论这种行为发生在任何水域。
“罗得法”中有这样一段描述：“为了拯救一艘船舶而需要支付费用，这些费用应由船的整体来负责。
”航海贸易初期，人们把航海看做是“冒险”的事业，因为海上风险大，人们抵御天灾的能力低，海盗盛行……为了航海贸易的发展，产生了这样一种需要：从立法人的角度考虑，希望通过制定特殊的救助法律，达到鼓励人们去救助危险中船舶的目的；从遇难船舶所有人的角度考虑，与其让天灾将船货吞没或让海盗将船舶掠走，不如请他人前来救助，救助成功给予救助报酬。
海难救助的普遍立法就是在这种情势下，从中世纪起首先在欧洲各国开始的。
２ 我国关于海难救助报酬分配的现状 从海难救助制度的产生及目的分析，我们不难看出它存在的两个基础：一是海上特殊风险的存在，而且这种风险的大小与其发展需要成正比；二是救助获得成功，被救助人向救助人支付救助报酬。
从经济学理论出发，救助报酬对被救助人来说是成本，对救助人则是收益。
海难救助报酬留置权相关问题研究摘要：海难救助报酬制度直接关系到救助方的救助积极性，因此从救助报酬产生的原因和环境分析，可得知海难救助报酬的性质以及各国对海难救助报酬制度的重视。
《海商法》对于海难救助报酬不能实现的情况提供了法律救济。
权衡几种法律救济方法后发现，海难救助报酬留置权是最能解决问题的方法之一。
然而《海商法》却没有明确规定。
因此提出，在《海商法》中应当增加海难救助报酬留置权的明确规定的必要性以及实现可能性。
关键词：海难救助海难救助报酬留置权一、引言海难救助是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。
①为了鼓励救助人积极进行海难救助，《海商法》中规定，对遇险船舶和其他财产进行成功救助的一方有权为其救助行为请求一定的救助报酬。
但在现实中，往往会出现救助方得不到救助报酬的情况，此时便产生一个问题，即救助方是否可以对被救助船舶和其他财产进行留置，以确保其救助报酬的实现。
留置权源自于民法中的概念，指债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人依法享有的留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿的权利。
②对照此概念，基于救助合同，在海难救助报酬请求关系中，救助方为债权人，被救助方为债务人，被救助方没有按照救助合同的约定支付救助报酬，那么救助方就应该享有留置获救的船舶和其他财产的权利。
然而是否给予救助方留置的权利，《海商法》中并未有明确的规定。
本文在分析海难救助报酬性质的基础上，围绕救助方救助报酬能否实现的话题，提出其救济手段。
权衡几种救济方法，提出海难救助报酬留置权的概念，确立了海难救助报酬留置权制度对于救助方救助报酬实现的重要性；从而指出海难救助报酬留置权制度在实体法和程序法中都应该加以明确规定的必要性以及其实现的可能性。
二、海难救助报酬的性质及其法律救济（一）海难救助报酬的性质海难救助报酬，是指救助人在海上或者与海相通的可航水域对遇险船舶进行救助而取得的报酬。
宁波海事法院关于船员申请确认与行使船舶优先权的调研文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2017.09.28•【分类】司法调研正文关于船员申请确认与行使船舶优先权的调研浙江省高级人民法院和宁波海事法院联合课题组[1]绪言船舶优先权，是我国《海商法》对国际公约中的“Maritime lien”所对应的中文译名，在德国法中，该制度被称为“法定质权”，我国台湾地区则称为“海事优先权”。
《海商法》第二十一条规定：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
对于船舶优先权的性质，国内外也有不同观点，随着对该问题的深入研究，多数学者逐渐统一了对船舶优先权性质的认识，认为船舶优先权是以船舶为客体的物权，是船舶担保物权的一种。
[2]根据《海商法》第二十二条的规定，与船员劳务纠纷相关联的船舶优先权主要有两项：一是船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、遣返费用和社会保险费用的给付请求；二是在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿请求。
对于船员在船舶运营过程中发生人身伤亡所产生的赔偿请求，虽然在《海商法》中对赔偿的责任基础没有进行明确规定,但是从保护船员利益的角度出发,不论是基于违约责任还是侵权责任所提起的人身伤亡赔偿请求,都可以通过行使船舶优先权来实现，[3]这种观点目前也为理论界和司法实践所接受。
对于船员劳务合同纠纷方面的船舶优先权范围,除了正常的标准工资、派遣费用外，还涉及未签订劳动合同的二倍工资、解除劳动合同的经济补偿金、社会保险金等。
一、船舶优先权行使的方式与程序《海商法》第二十二条对具有优先权的五项海事请求进行了规定，同时，第二十八条又规定船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。
从法条文意来看，前者是对具有优先权的海事请求的确认，后者是对优先权的行使方式进行了规定。
中华人民共和国海上人命搜寻救助条例（征求意见稿）第一章总则第一条［立法目的］为保障海上人命安全，使海上遇险人员获得及时、有效的救助，制定本条例。
第二条［适用范围］本条例适用于中华人民共和国管辖海域及承担的海上搜寻救助（以下简称搜救）责任区域内的人命搜寻救助活动以及与上述活动有关的单位、船舶、设施、航空器或人员。
在中华人民共和国管辖海域及承担的海上搜救责任区域以外，由中国政府组织的搜救活动或派出搜救力量参与搜救活动以及涉及中国籍船舶、船员遇险的救助活动，亦适用于本条例。
第三条［主管机关］国家建立海上搜救部际联席会议（以下简称联席会议）制度，在国务院领导下统筹研究全国海上搜救工作，研究讨论重大海上搜救问题，指导、监督有关省、自治区、直辖市海上搜救应急反应工作。
国务院交通主管部门主管全国海上搜救工作；国务院交通主管部门海事行政管理机构负责全国海上搜救业务的管理工作；国务院交通主管部门设臵中国海上搜救中心，作为联席会议的办事机构，负责联席会议的日常工作，对全国重大海上搜救行动进行组织协调和指挥。
1沿海各省、自治区、直辖市人民政府应设臵省级海上搜救中心，由有关政府部门及当地驻军组成，在省级人民政府的领导下具体负责本搜救责任区内搜救行动的组织协调工作。
各省级海上搜救中心设在所在地国家海事管理机构，由当地海事管理机构具体负责日常工作。
沿海各地市人民政府应设臵市级海上搜救中心，由有关政府部门及当地驻军组成，在市级人民政府领导下具体负责本搜救责任区内搜救行动的组织协调工作。
各市级海上搜救中心设在所在地国家海事管理机构，由当地海事管理机构具体负责日常工作。
上级海上搜救中心应对下一级海上搜救中心的搜救行动进行业务指导，必要时上一级海上搜救中心可直接对海上搜救工作进行组织协调。
第四条［其他成员单位］渔业主管部门应积极协助海上搜救中心组织、协调渔业船舶参加海上搜救行动。
卫生主管部门应会同当地海上搜救中心指定适当的医疗机构负责对海上伤病人员提供海上医疗咨询、医疗援助。
关于“加百利”轮救助案若干问题的思考李海【摘要】“加百利”轮救助案,经广州海事法院一审、广东省高级人民法院二审、最高人民法院再审做出判决后,在航运界以及海商法界引起了强烈反响.该案涉及的一些海商法问题值得深入研究.特别是,如果该案争诉的合同被认定为所谓的雇佣救助合同,该合同还是不是一种救助合同？有关该合同的争议事项是否属于中国加入的《1989年国际救助公约》的所辖事项并应适用该公约的规定？该合同争议事项是否应受《中华人民共和国海商法》的调整？该文将就这些问题进行讨论并给出观点.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2016(027)003【总页数】11页(P24-34)【关键词】“加百利”轮;海难救助;救助合同;雇佣救助合同;“无效果,无报酬”【作者】李海【作者单位】广东海利律师事务所,广东深圳518067【正文语种】中文【中图分类】DF961.92016年7月7日，最高人民法院(简称最高院)开庭审理了再审申请人(一审原告、二审被上诉人)交通运输部南海救助局(简称南海救助局)与被申请人(一审被告、二审上诉人)(希腊)阿昌格罗斯投资公司(简称投资公司)、一审被告香港安达欧森有限公司上海代表处(简称上海代表处)海难救助合同纠纷一案，并当庭宣判，撤销二审判决，维持一审判决，投资公司向南海救助局支付救助报酬6 592 913.58元及利息。
该案从广州海事法院的一审、广东省高级人民法院的二审到最高院的再审做出判决，历经四年。
可以说，该案的审理与判决在一定程度上代表着中国海事审判已经达到的高度和具有的水平，其中许多亮点值得肯定与赞扬。
例如：一审判决将合议庭少数意见与多数意见一并载入判决书公之于众、最高院通过网络视频全程直播开庭审理的过程，等等。
但是，作为一名海商法爱好者，阅读完毕最高院的再审判决书之后，心中不禁产生了些许困惑与遗憾，该案涉及的一些海商法问题并没有得到恰当的说明或令人信服的阐述。
限于篇幅，仅就以下问题进行讨论，谬误与疏漏之处，敬祈批评指正。
中华人民共和国交通部国内航线海上救助打捞收费办法中华人民共和国交通部国内航线海上救助打捞收费办法第一条为加强对海上救助打捞收费管理，制定本办法。
第二条交通部专业救助打捞机构（以下简称救助人）在我国沿海水域对国内航线的船舶实施的各类救助、打捞工程以及出租船舶、浮吊、机具设备或提供劳务等业务，按本办法和所附国内航线救助打捞费率表（以下简称费率表）收取费用和报酬。
第三条签订“无效果－无报酬”契约的救助。
救助无效果的，救助人无权取得救助报酬；救助有效果的，除按本办法和费率表计算各项费用外，确定救助费用还应考虑以下因素：（一）救助的效果；（二）被救船舶、旅客、船员、船上的货物和其他财产遭受危险的性质和程度；（三）救助人在防止或者减少环境污染方面的专业技术能力和所做的努力；（四）救助人消耗的时间，支付的费用和遭受的损失；（五）救助人承担的风险；（六）救助工作的及时性；（七）救助船舶和设备有效性，处于准备使用的状态和价值；（八）获救财产的价值。
除强制救助和防止或减少环境污染的救助外，救助费用的总额不得超过获救财产的总价值。
救助人可根据有关规定，向被救船舶收取合理的特别补偿。
第四条救助人在执行下列任务时，除按第三条规定的情况外，应加收风险费：（一）港航监督部门责令强制打捞，并要求委托救捞机构迅速施工的打捞工程；（二）险恶海区、海况下的打捞工程；（三）打捞油船和其他载有危险品的船舶；（四）搜寻和打捞危险品和工程；（五）其他有风险的特殊工程。
第五条风险费可根据风险的性质（责任风险、经济风险、财产风险）和程度，按全部救助打捞费额的１０％～５０％收取。
第六条救助打捞已破损、沉没的船舶，其油污责任保险由船东负责。
第七条正常航行的船舶请求出动救助船舶接送人员时，按本办法和费率计费。
第八条发生其他未列入本办法和所附费率表的收费项目时，费用由双方议定。
第九条获救财产（船、货、燃油和运费）在转移前需付清救助打捞费用（报酬）或提供担保。
我国海上人命救助报酬法律问题探析[摘要]海上人命救助历来被看作基于人道主义原则的一项强制性义务而存在，具有无偿性、法定性、义务性等特点。
但近年来人命救助报酬请求权存在与否的争议不断，各国及国际公约大都采取了相对肯定说支持了有限度的人命救助报酬请求权。
文章将以我国海上人命救助报酬问题为研究对象，针对相对肯定说之不足和产生的相关法律问题进行探讨。
[关键词]人命救助报酬；绝对肯定说；强制救助；自愿救助一、海上人命救助制度溯源海上救助伴随着人类海运的发展具有悠久的历史。
最早的相关法律规定可以追溯至公元前800年前后的《罗德海法》，其中就有关于救助报酬分配的方面的记载。
而海上人命救助是指以人命为标的的救助法律关系。
早在法国国王路易十四时期制定的1681年法国《海事条例》中，第一次以成文法的形式明确赋予救助人请求救助报酬的权利，规定了法国国民对遭遇海难者，应尽力救助，否则依法承担刑事责任的内容。
然而由于西方的海商传统等历史缘故，传统的海难救助观点和学说均将人命救助排除出了海难救助的范围，人命救助仅能被作为一项人道主义义务，是救助者的一种法律义务而无权请求报酬。
发展至当代，海难救助制度虽然有了长足的发展，而特有的激励制度成为了海难救助的一大特点，但由于人命这一标的特殊救助性质而产生了许多争议，因而目前国际公约、各国法律在人命救助上的普遍做法是以公法规制海上人命的救助，强制性规定船长具有救助人命的义务，但这种强制性的作法自然是建立在不严重危及本船人员及财产基础之上的，是故这种排除了合理例外的强制性义务的实际效果并不理想已是必然。
二、人命救助报酬存在之合理性的争议长期以来人命救助一直被认为是一种公法上的救助行为，是国际公约和国内法基于人道主义原则而为船长规定的一项特殊的强制义务，因此也应具有法定性、公益性、无偿性和优先性的特点。
虽然通说对于人命救助的无偿性是肯定的，但是对于人命救助能否取得报酬这一问题在学界及司法实践中一直存在争议。
论海难行政救助的实施与保障——以南海海域为例熊勇先【摘要】海难行政救助是行政机关运用行政权实施的救助,其行为性质应根据海难救助发生的原因进行区分,分别定性为行政给付和行政强制.我国已经实施了富有成效的南海海域海难行政救助,但受救助类型、救助对象等因素的影响,其也存在着一些不足.在考虑南海海难行政救助影响因素的基础上,应从救助条件与程序以及报酬请求权等方面进行完善.此外,为了加强区域合作和提升救助效果,我国主管机关应积极推进南海海域海难行政救助的合作.【期刊名称】《海南大学学报（人文社会科学版）》【年(卷),期】2016(034)004【总页数】6页(P35-40)【关键词】海难行政救助;行政给付;行政强制;报酬请求权【作者】熊勇先【作者单位】海南大学法学院,海南海口570228【正文语种】中文【中图分类】D993.5根据救助人的不同身份，海难救助可分为海难民事救助与海难行政救助，两者在行为性质以及报酬请求等方面存在着差异。
与海难民事救助相比，海难行政救助具有自身的优势，但其有着不同的类型与性质，行政机关的法律地位和享有的权利也有差异。
在南海海域海难救助中，受南海争议等因素的影响，行政机关实施的海难行政救助应当发挥更大的作用，以强化我国在南海争议海域内的行政管辖权，进而维护我国南海海域海洋权益。
我国已经在南海海域实施了富有成效的海难行政救助，但受救助类型以及救助对象等因素的影响，其也存在着救助条件与程序不明、救助能力不足等方面的缺陷。
对此，应根据救助类型的不同，规范行政救助的实施，合理界定行政机关的权利义务，以提升南海海域海难行政救助的能力。
此外，我国应开展与南海周边国家间的海难行政救助合作，以维护南海海上交通安全和海洋环境保护。
海难救助经历了不同的发展阶段[1]，而海难行政救助兴起于20世纪初，它标志着海难救助从私力救助向公私并重的救助方式转变，这契合了国家行政的变化，即国家开始履行对公民的“生存照顾”义务[2]。
海上人命救助报酬请求权相关法律问题研究一、引言海上人命安全问题向来是我们所关注的一项重大课题，海上活动本身就存在着巨大的风险，一旦发生海难或者其他海上事故，人们的生命财产都将受到巨大的威胁。
对于财产救助，现阶段国际国内都有较为完善的法律规定，但是对于纯人命救助，则只有公法调整，规定救助人命为一项基本义务，这对于海上人命救助活动来说是远远不够的。
本文主要从拟从海上人命救助的必要性，综合考察国内外关于海上人命救助报酬请求权的相关研究，得出了我国可以单独设立海上人命救助报酬请求权，让冒着巨大风险实施人命救助的人拥有救助报酬，从而提升海上救助行为的积极性。
二、海上人命救助概述（一）海上人命救助概念海上人命救助指的是相关人员在海上遇到生命威胁时，出于法律规定的义务对受难方实施的搜索和营救行为。
（二）与海难救助的关系海难救助指的是行为人对在海上或与海相通的可航水域遭遇危险的船舶、货物以及其他财产自愿进行救助而形成的法律关系。
也有定义海难救助为，对海上遇险的财产，由外来力量对其施救或提供援助的法律行为。
虽在定义中将海难救助的标的定义为遇险的财产，但却在后来的救助活动基本形式中指出海难救助包括人命救助，系数强制救助形式。
总的来说，通说的定义中都将海难救助限定为对财产的救助，将人命救助与海难救助区分开来。
（三）海上人命救助的法律地位目前国际上的关于救助的主要公约如1910年《统一海上援救与救助的若干法律规定的公约》（以下简称1910年《救助公约》）以及《1989年国际救助公约》，有关国家的海商法对海难救助都有所规定，根据无效果无报酬的原则，行为人所获得的报酬必须在实施救助的财产范围之内。
尤其在《1989年救助公约》之后，对海上环境进行救助的即使无效果也可以获得一定的救助费用补偿。
如此规定更是将救助报酬限定在了对物、财产以及环境的救助上，并未对人命救助有相关的救助报酬规定。
1910年《救助公约》第11条规定在对本船员和乘客不构成较大威胁的前提下，就存在救助海上处于危险之中的人员即使该人员是敌人。
船舶所有人并不因为上述规定被违反而承担责任。
1989年《国际公约》第10条和我国《海商法》都明确规定了船长有实行救助海上人命的义务，当然要实行这个义务的前提就是该救助行为不能够对船舶及船上的相关人权造成强烈威胁。
海上人命救助，是国际公约和国内法基于人道主义原则而为航海者规定的一项强制性义务，是属于公法范畴的义务，与民事责任无关，船长违反该项义务应视情节轻重承担相应的行政责任或刑事责任，例如美国和台湾，而非民事责任，不能以该项规定为依据要求船长承担人身伤亡的民事损害赔偿责任或侵权责任，更不能以“雇主责任”或“转承责任”的原则来要求作为雇主的船舶所有人承担民事损害赔偿责任。
（四）海上人命救助的意义生命无价，随着社会文明的极大进步，人在社会中的主体地位愈来愈受到关注，人权也越来越受到重视，所谓人权其存在的基础就在人的生命权，可想而知，当人的生命都不复存在的时候何谈人权。
那么，在法律领域内进行研究，人权是基于生命权而存在的，生命权也是人之所以为人的一切合法权利的基础，结合我国目前刑法修正案也在逐渐缩小死刑适用范围，可见我国相关法律对生命权也在日益重视。
作为对人的生命权的尊重和维护，海上人命救助的法定义务就来源于以生命为本源的价值选择，海上人命救助体现的就是对人的生命的法律实然，通过实然法律规定进一步体现对人生命的敬畏。
海上活动本就存在巨大的风险，确定海上救助制度是航运良性发展的必然要求。
但是，仅仅在公法上对其进行规定，并不能完全达到制度本身的目的。
海难救助之所以能够有效实施就在于它有特殊的激励措施的相关规定，人类之主动实施的的自愿救助行为往往是由于有法律制度保障，并且是在其实行善意行为时不会因此行为而造成自身太多损失，所以航行者乐于并积极与参与到海难救助活动中去，只因其救助费用能得到一成程度上的保障。
但是由于对于人命救助报酬规定的缺失，救助方并不能因为单纯的人命救助行为获得报酬，甚至救助方因救助行为而造成的损失或产生的费用也得不到赔偿或补偿，这就会大大减少航海人的救助热情及对于人命救助的积极性。
悖反相关法律规定而打击人命救助行为，恰恰是违背了海上人命救助制度制定的预期目标。
并且，从海难救助实施的具体情况来考量，从法律上设定强制性义务往往会达不到预期的目的，在与人命救助制度的实施对比，在对财产进行救助时有报酬会使得人命和财产在遭受同等危险时，救助人往往会出于自身利益的考虑而选择优先对财产进行救助。
海上人命救助是具有极大意义的，因为对人命的救助必须是迫切的必须的，不能因为在人命救助面前，由于救助人考虑到救助成本问题而放弃救助，这是根本违背人道主义原则的，不符合生命无价思想的。
商人逐利，对于人命救助，我们只能在制度上进一步完善，保障其利益不会遭受巨大损失的前提下，才能保障会有更多的人更加积极地投入到海上人命救助工作中去，让人命救助不仅仅是公法上的义务，也应当在私法上对其进行规制，维护救助者的利益，保障被救助者的生命安全。
三、关于海上人命救助报酬请求权的相关讨论关于是否存在“海上人命救助报酬请求权”这一概念，国际上学界及实践中主要分为以下三种观点：（一）否定说支持该学说的学者认为，是不存在海上人命救助报酬请求权的，海上人命救助是出于人道主义，船长对海上遇难的人命实施救助是道德上的义务，也就没有取得相对应报酬的权利，并且被救助价值计量报酬的话，人命就没有相应的对价来实现，这种观点就把人命救助报酬请求权的伦理价值排除了。
虽有一定道理，但为免略极端，会打破救助平衡，使救助方只考虑救助利益而忽略人权利益，使海上人命安全得不到充分的保障。
近些年来，此学说已被渐渐摒弃。
如果根据现实中见义勇为的情况来作对比，见义勇为如今也实现了对行为人的补偿权利，被救助的人也应当在其获利范围内进行相应的补偿，那么将人命救助获得报酬的权利完全否定就没有道德基础和法理依据。
（二）相对肯定说支持该学说的学者主张，纯海上人命救助也是没有依据的，但是现实中救助报酬请求权是基于获救标的价值上的，人命可能没有相对应的价值来进行衡量，但是在救助财产的同时对人命实施了救助，那么人命救助就有了依据法律规定取得报酬的分配权。
在1989年《救助公约》中就明确对顶获救人无需支付相应的报酬，但是可以从实施救助船舶或者其他财产的报酬中取得相应的份额。
同时，我国《海商法》也对人命救助做出了与《救助公约》类似的规定，可见我国立法模式中对海上人命救助目前采取的是相对肯定的态度。
相对肯定说的支持者普遍认为如果不将人命救助报酬纳入相应的救助报酬份额之内，那么就极容易出现在海难时只抢救有实体价值的财产而忽略对人命的救助，这在一定程度上可以减少上述情况的发生，也就是说船长有义务救助人命并且在人命和财产救助获得报酬中，因救助人命因素的存在，在主张报酬权的同时考虑到对人命救助方面的努力，适当提高救助报酬或特别补偿。
同时，在独立的人命救助中，人命救助方有权从同一救助事故中其他救助人因有效地救助财产、防止或者减轻环境污染损害而取得的救助款项中获得合理的份额。
相对肯定说承认了人命救助报酬的请求权，但是该请求权是建立在对财产和环境救助的基础之上的，也就是说海上人命救助报酬权仍不具有完全独立性。
虽然是一种权衡下的补救方法，但也并未从根本上消除救助方对人命救助成本过大的顾虑，而这种顾虑很有可能就是海上的一时犹豫，鲜活的生命就已经结束了，如此严重的后果从反面证实了相对肯定说妥协的不够，激励机制仍需加大，提升到足以使救助方忽略现实利益的比较。
（三）绝对肯定说主张绝对肯定说的学者都认为，人命救助报酬请求权应该是一项形成权，是绝对独立的权利，不应该依附于财产救助的基础之上。
毕竟，对于财产权而言，人的生命权本身就是一项独立的权利，对于一项独立权利的补救就不应该依附于另一项独立权利请求的基础之上，人命救助的报酬请求权相对于人的生命权的补救来说，是与生命权相对应存在的，那么也就应该与生命权独立于财产权一样独立于获救海难财产的报酬请求权。
纵观世界范围内的有关立法，英国的《海商法》就率先将海上人命救助报酬请求权绝对独立出来，并且是优先于财产救助报酬权的，在这样的立法理念之下，凸显了生命价值大于财产价值，人格权优先于财产权，身份权优先于债权的立法初衷。
四、我国关于人命救助报酬请求权的实践及对其建议（一）我国在海上人命救助方面的相关规定及实践1.以法律形式赋予人命救助人一定的救助报酬请求权针对海上人命救助报酬请求权，我国采用了世界上的普遍做法，即相对肯定说的学说理念。
我国《海商法》、《海上交通安全法》以及《内河交通安全管理条例》，都对海上人命救助都做出了明确规定。
我国上述相关法律都明确规定，在不危及本船或者船上相关人员的情况下，都具有向遭遇困境的船舶和人员实施救助的义务，不论是在海上还是在内河，不因遭受险境场所的不同而区别对待，一律承担救助的义务，并且《海商法》明确规定在对获救的人员不得请求报酬，但是可以在获救的船舶、财产或者减少环境污染损害的救助款项中获得相应的比例报酬。
综上所述，我国的法律制度遵循了相对肯定说的说法，使得人命救助报酬请求权成为了海难救助报酬请求权的一种附属，只有在海难救助成功的情况下，救助人方可以此为影响救助的因素而要求增加救助报酬，或者独立的人命救助人可申请从救助报酬中获得一定份额的补偿。
此时，人命救助报酬请求权具有依赖性、附属性。
2.从经济上补贴救助方的救助费用及因救助造成的损失当前，我国海上救助行为能力远远落后于发达国家，但是我国也在该领域不断学习和突破，为了保证遇险船舶能够得到有效救助，投入了大量的财力和人力。
我国具有专业的救助力量，由救助单位和国家共同投资，国家在税收等方面给予优惠并定期进行补贴。
对于重大海难，国家在下达相应的救助指令后，对国内船舶的救助还有可能由交通部代表国家裁定救助报酬。
（二）确立海上人命救助独立报酬的必要性目前，进行海上救助不仅仅是国家层面的建设，社会上也出现了很多的社会救助机构和设施。
社会救助力量作为我国海上救助的重要力量，在救助过程中本身要承担较大的风险，同时海上救助队人员和设施的要求比较高，社会救助力量在该方面的建设上投入了大量的人力、物力，如果纯粹是准公益性的海上救助，那么承担主要海上救助任务的社会救助力量就难以生存，得不到激励性的报酬势必对社会海上救助力量的壮大形成了巨大的阻碍，不利于社会海上救助力量的发展，影响我国海上救助机制的整体运行。
同理，在对于人命救助的困难倍增于相应的财产救助时，如果不实行对人命救助的优先受偿和独立受偿，那么对海难财产救助优先于人命救助的现状依然无法得到有效的改观，只有实现对人命救助的独立性和优先受偿性，才有助于摆脱人命救助依附于财产救助甚至被忽视的桎梏，否则严重打击人命救助人的积极性。
