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日本技术贸易壁垒及其影响一、日本技术贸易壁垒的种类1、技术法规。
日本拥有繁多的技术法规，涉及到中国产品出口的主要有《食品卫生法》、《药品法》、《蚕丝法》、《消费生活用品安全法》、《电器使用与材料控制法》等，以及检验与检疫要求、自动标准等。
其中，《食品卫生法》要求氯乙烯树脂容器和包装必须经过特定的实验过程，以测定镉和铅的含量。
并要求对聚合氯化二酚、有机汞化物等，进行污染控制。
《消费生活用品安全法》要求对四轮滑冰鞋进行严格的安全检测。
《药品法》、《化妆品成分管理法》要求药品、化妆品必须在日本政府指定的实验室进行试验；包装物禁止使用干草和秸秆；药品、化妆品有许可证和标签。
日本对很多商品的技术标准要求具有强制性，并且通常要求在合同中体现出来，并附在信用证上，进口货物入境时，还要由日本官员检验是否符合各种技术性标准。
2、技术标准。
日本的技术标准繁多，其中包括：工业标准（JIS）、农林标准（JAS），和日本各行业协会制订行业标准。
很多技术标准不同于国际标准，经常出现一种产品必须既符合国际标准，还必须符合日本国内标准，才可以进入日本市场的情况，给其他国家的产品流入日本市场带来了阻碍。
3、合格评定程序。
日本利用复杂的进口手续、苛刻的检验标注，对商品进口设置壁垒。
某些产品在进口之前，不仅要经过日本进口商对该产品国内生产、消费及需求等进行动态调查，经过商品流通业界做出定性定量分析，确定其所具有对比性、代表性、适用性、流通性，还要通过质量认证，或者生产工艺和生产方法的合格评定等，以确保日本进口该产品的实际效益。
日本质量认证管理体制是由政府部门实施，各部门分别对其管辖的产品实行质量认证制度，并使用各自设计和发布的认证标志。
其中，日本通产省管理认证的产品占全国认证产品总数的90％左右。
日本质量认证制度分为强制性和自愿性两类。
强制性认证制度是以法律的形式颁布执行，主要指商品在品质、形状、尺寸和检验方法上均必须满足该制度的特定标准，否则就不能在日本制造和销售，其认证产品主要有消费品、电器产品、液化石油器具和煤气用具等。
日本法律法规及主要认证制度4.1 日本车辆法规体系4.1.1 标准概况和汽车相关的jis原始方案，以汽车技术会为首，（株）日本汽车零部件工业会，（株）日本汽车车体工业会，（株）日本汽车轮胎协会，日本汽车机械器具工业会等多个团体分担完成。
此外在日本，汽车技术会的标准会议（jaso：japanese automobile standards organization）上，以汽车相关的技术以及材料，零件和设备的标准化为目的，到2004年3月发行了大约380个汽车标准（japan automobile standards）。
4.1.2 日本的相关汽车法规有关汽车构造的基本法律参见图3-1。
图4-1 日本汽车构造的法律体系《道路运送车辆法》规定了车辆的登录,点检,整备,构造基准,检查（包括认证，召回）。
本法规定了车辆行驶的基本事项,车辆所有人（客户）有遵守义务。
此点不同于欧美国家制造规定生产企业有遵守义务。
另外，为实施此法律，且大体上以「命令（政令、省令、通达）」和「告示」区分的法令来构成的，涉及范围广且杂。
法律：根据目的规定其要件,制定需得到国会认可,效力仅次于宪法。
通过公报公布。
政令：法律实施时，内阁制定的命令。
通过公报公布。
省令：明确具体的技术要件（限值,适用方法等），各省大臣实施行政事项时的命令，通过公报公布。
通达：作为对省令的补充,对技术要件加以解释及规定具体的试验方法。
由行政官厅的局长/部长/课长对相关机关下达的通知,指示。
不发行公报。
和汽车相关的法令等（法律和命令）的种类参见表4-1。
表4-1 日本汽车相关法令等的种类「道路运送车辆法」中，规定了以确保和汽车有关的安全性、公害防止为目的，要符合“「道路运送车辆的保安基准」（以下称为「保安基准」。
）保安基准中，有以定性的表述内容进行的规定，为了补充此基准「基于保安基准规定的技术基准的其他的保安基准的细节」、各种「试验法」等由国土交通省以「告示」「通达」的形式发布的。
美国欧洲日本中国汽车型式认证制度由于各国具体政体、国情不同，经济发展水平不同，汽车工业规模不同，发达国家汽车认证方式也不尽相同，大体形成了美国、欧洲、日本三种类型。
这三种认证，经过几十年的运转和不断改革，体系已相当完善，成为其他国家建立汽车认证制度的样板。
他们遵循的各项原则也成为国际惯例，为世界各国所接受。
中国在经过十多年的努力，坚持了在以ECE/EEC技术法规体系为参照的技术路线，逐步建立了自己的汽车产品认证体系。
美国--自我认证强制召回1953年，美国在世界上首先颁发《联邦车辆法》，政府由此开始对车辆进行有法可依的管理。
与美国的政体一样，美国汽车法规有联邦法规，也有州法规。
按照美国汽车联邦统一的汽车认证。
它主要分为两个部分认证：安全认证和环境保护认证。
美国汽车业实行的是"自我认证"，即汽车制造商按照联邦汽车法规的要求自己进行检查和验证。
如果企业认为产品符合法规要求，即可投入生产和销售。
因此说，"自我认证"体现了美国式的自由---汽车企业对自己的产品具有直接发言权。
那么，政府的作用如何发挥呢?美国政府主管部门的任务就是对产品进行抽查，以保证车辆的性能符合法规要求。
在美国，汽车安全的最高主管机关是隶属于运输部的国家公路交通安全署(NHTSA)。
为确保车辆符合联邦机动车安全法规的要求，NHTSA可随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查，也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他证据资料。
如果抽查发现车辆不符合安全法规要求，主管机关将向制造商通报，责令其在限期内修正，并要求制造商召回故障车辆，这就是所谓的强制召回。
同时，如果不符合法规的车辆造成了交通事故，厂家将面临高额惩罚性罚款。
在这种严厉的处罚背景下，汽车企业对产品设计和生产过程中的质量控制不敢有丝毫懈怠，而且对召回非常"热心"，一旦发生车辆质量瑕疵，就主动召回，否则，被公路交通安全署查出，后果不堪设想。
《日本国宪法》全文序言日本国民决心通过正式选出的国会中的代表而行动，为了我们和我们的子孙，确保与各国人民合作而取得的成果和自由带给我们全国的恩惠，消除因政府的行为而再次发生的战祸，兹宣布主权属于国民，并制定本宪法。
国政源于国民的严肃信托，其权威来自国民，其权力由国民的代表行使，其福利由国民享受。
这是人类普遍的原理，本宪法即以此原理为根据。
凡与此相反的一切宪法、法律、法令和诏敕，我们均将排除之。
日本国民期望持久的和平，深知支配人类相互关系的崇高理想，信赖爱好和平的各国人民的公正与信义，决心保持我们的安全与生存。
我们希望在努力维护和平，从地球上永远消灭专制与隶属、压迫与偏见的国际社会中，占有光荣的地位。
我们确认，全世界人民都同等具有免于恐怖和贫困并在和平中生存的权利。
我们相信，任何国家都不得只顾本国而不顾他国，政治道德的法则是普遍的法则，遵守这一法则是维持本国主权并欲同他国建立对等关系的各国的责任。
日本国民誓以国家的名誉，竭尽全力以达到这一崇高的理想和目的。
第一章天皇第一条【天皇的地位·国民主权】天皇是日本国的象征，是日本国民整体的象征，其地位以主权所在的全体日本国民的意志为依据。
第二条【皇位的继承】皇位世袭，根据国会议决的皇室典范的规定继承之。
第三条【内阁对天皇的国事行为的建议和责任】天皇有关国事的一切行为，必须有内阁的建议和承认，由内阁负其责任。
第四条【天皇的权限、天皇国事行为的委任】①天皇只能行使本宪法所规定的有关国事行为，并无关于国政的权能。
②天皇可根据法律规定，对其国事行为进行委任。
第五条【摄政】根据皇室典范的规定设置摄政时，摄政以天皇的名义行使有关国事的行为，在此场合准用前条第一项之规定。
第六条【天皇的任命权】①天皇根据国会的提名任命内阁总理大臣。
②天皇根据内阁的提名任命担任最高法院院长的法官。
第七条【天皇的国事行为】天皇根据内阁的建议与承认，为国民行使下列有关国事的行为：一、公布宪法修正案、法律、政令及条约。
日本非政府组织一、概述日本的社团名称众多，不一而足，常用的有社团、民间组织、非营利组织（NPO: non-profit organization 或NPS：non-profit sector）、非政府组织（NGO：non-government organization）、第三部门、免税组织、公民社会等。
但从近几年的情况看，比较集中于非营利组织和非政府组织这两个称呼。
其中非政府组织（NGO）通常用来指那些参与国际合作对国外进行援助（主要是对第三世界国家和发展中国家），主要活动领域在国外的“外向”型民间社团，如“日本国际协力NGO 中心”（JANIC：TheJapanese NGO Center for International Cooperation）所使用的NGO 就是建立在这一定义基础上的。
而非营利组织（NPO 或NPS）主要指活动领域限于国内的民间组织。
日本对NPO并没有统一的定义。
很多文献倾向于采用1990年霍普金斯大学国际比较研究课题组对NPO设定的5项条件：1，正式组织（formalorganization）；2，非政府组织（non －governmen-tal）；3，不进行利益的分配（non－profit distribut-ing）；4，自我管理（self－governing）；5，自发性（voluntary）。
1994年又追加了两点：非宗教与非政党组织。
根据日本政府的定义，NPO是以进行各种对社会有贡献的活动的并非只对团体成员分配收益的团体的总称。
日本的NPO主要包括：根据民法34条规定建立的公益法人（社团法人、财团法人）、学校法人、社会福利法人、宗教法人、更生保护法人；根据NPO法规定的“特定非营利活动法人”（NPO法人）；医疗法人（部分属于营利组织）。
在这些NPO中，与教育有关的一部分公益法人、学校法人（即各类学校）、“特定非营利活动法人”中的一部分属于教育NPO的范畴。
日本非营利组织的活动领域涵盖了生活的方方面面，依据1998 年《非营利组织法》的规定，大致可分为以下几类：1、保健、医疗、福祉；2、社会教育；3、文化、艺术、体育；4、环境保护；5、灾害救援；6、地区安全；7、保护人权；8、国际协作；9、男女共同参与社会；10、子女健全育成，争取和平；11、支持非营利活动。
美国——自我认证+强制召回
即要求汽车制造企业对其进入市场的产品自行负责（按照美国相关汽车法规的要求进行自我检查和验证），而政府负责实施严格的后继监督和抽查工作，对不符合要求的缺陷产品实施召回制度。
相关汽车法规包括两方面：
1、车辆安全认证（DOC认证）；
主要涉及机动车辆安全、节能、防盗方面的认证，由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）负责。
2、车辆环保认证（EPA认证）；
主要监控车辆排放对强制性标准的符合性，由美国环境保护署（EPA）负责。
欧洲——型式认证，主要依靠由政府授权的第三方机构进行汽车产品认证。
相关法律体系包括：
1、EC指令；
指原欧洲经济共同体根据《罗马条约》针对国民经济中各种有关安全、环保、节能的产品而制定的法规，涉及汽车产品的有62项基本指令。
2、ECE发规；
指欧洲经济委员会车辆结构组（UN/ECE/WP29）根据《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协议书》（《1958年协定书》）制定的旨在整个欧洲范围内对汽车产品制定和实施统一的汽车技术法规，总共包括126项技术法规。
日本——主要通过《汽车型式制定制度》、《新型汽车申报制度》和《进口汽车特别管理制度》三个认证制度来实施。
主要法规依据：道路车辆法、环境基本法（包括大气污染控制法和噪声控制法）、能源合理利用消耗法；
认证实施主体：国土交通省和环境省，一般以公告的形式发布汽车产品认证信息。
重要特点：即可以按照日本自身的汽车技术法规申请认证和批准，也可以按照ECE汽车技术法规申请认证和批准。
问题车辆，实施召回。
日本法律法规及主要认证制度4.1 日本车辆法规体系4.1.1标准概况日本是由日本工业标准调查会（JISC：Japanese Industrial Standards Committee）来加入ISO,参与国际标准的制修订工。
就600个左右的汽车相关ISO标准，由JISC委托，（株）汽车技术协会对国际标准原方案进行国内审议，提出意见和代替方案，在国际会议上进行对应。
日本的国家标准JIS（Japanese Industrial Standards，日本工业标准），按产业领域分为19个部门，根据工业标准化法，经JISC审议，由主管大臣制定。
与汽车相关的JISC大部分属于D部门，到2004年3月约制定了340个JIS标准。
和汽车相关的JIS原始方案，以汽车技术会为首，（株）日本汽车零部件工业会，（株）日本汽车车体工业会，（株）日本汽车轮胎协会，日本汽车机械器具工业会等多个团体分担完成。
此外在日本，汽车技术会的标准会议（JASO：Japanese Automobile Standards Organization）上，以汽车相关的技术以及材料，零件和设备的标准化为目的，到2004年3月发行了大约380个汽车标准（Japan Automobile Standards）。
4.1.2日本的相关汽车法规有关汽车构造的基本法律参见图3-1。
图4-1 日本汽车构造的法律体系《道路运送车辆法》规定了车辆的登录,点检,整备,构造基准,检查（包括认证，召回）。
本法规定了车辆行驶的基本事项,车辆所有人（客户）有遵守义务。
此点不同于欧美国家制造规定生产企业有遵守义务。
另外，为实施此法律，且大体上以「命令（政令、省令、通达）」和「告示」区分的法令来构成的，涉及范围广且杂。
法律：根据目的规定其要件,制定需得到国会认可,效力仅次于宪法。
通过公报公布。
政令：法律实施时，内阁制定的命令。
通过公报公布。
省令：明确具体的技术要件（限值,适用方法等），各省大臣实施行政事项时的命令，通过公报公布。
通达：作为对省令的补充,对技术要件加以解释及规定具体的试验方法。
由行政官厅的局长/部长/课长对相关机关下达的通知,指示。
不发行公报。
和汽车相关的法令等（法律和命令）的种类参见表4-1。
表4-1 日本汽车相关法令等的种类「道路运送车辆法」中，规定了以确保和汽车有关的安全性、公害防止为目的，要符合“「道路运送车辆的保安基准」（以下称为「保安基准」。
）保安基准中，有以定性的表述内容进行的规定，为了补充此基准「基于保安基准规定的技术基准的其他的保安基准的细节」、各种「试验法」等由国土交通省以「告示」「通达」的形式发布的。
保安基准及其他的关联法规的关系图参见图4-2。
图4-2 基准体系4.1.3安全相关的法规和动向1．法规构成日本的和汽车构造•装置相关的法规为「道路运送车辆法」，主要由以下内容构成（参见表4-2）。
表4-2 道路运送车辆法的构成车辆构造法「道路运送车辆的保安基准（以下称为保安基准）」中仅规定了基准的适用范围、装备要求等基本要件，构造•装置性能等的细节在「道路运送车辆的保安基准的细节规定告示（以下称为告示）」中加以规定。
告示的第1节至第3节做了分类，作为汽车种类的适用对象。
（参见表3-3）表0-1 告示的分类对此，管辖政府机关会适当地结合个别细节发行通达。
在现行保安基准的体系中，以每个装置的基准的明确化为目的在2002年进行了整理。
1998年11月正式加盟了联合国的1958年协定，就分阶段采用现行的ECE规则将之作为本国法规编入保安基准、告示等有关法规，国内的用于装置型式指定取得的「装置型式指定基准」作为基准被规定。
由此，日欧之间的互认体系成为可能。
2．安全法规项目的概要、特征安全法规，详细地规定了每种装置、每个部位（例：最小回转半径、转向机构、接地部位和接地压、前照灯、前雾灯等），和4轮汽车有关的保安基准多达50多项。
这些保安基准再加上「告示」、「通达」等任意等级的法规，进行组合均可视为一个要件。
且随着日本的1958年协定，1998年协定的加盟，必须在汽车使用状态•道路环境等方面，阶段性地和国际基准进行调和。
另外，对于搭载采用了提高安全性、便利性的先进汽车技术的装置，制定了在保安或公害防止方面无障碍的「汽车技术指南」，以便能够顺畅的推广普及汽车技术。
上述的1958年协定的加盟除了推进了基准的调和，交通事故的实际状态•汽车使用状态•技术开发•各国汽车安全基准动向并根据国土交通大臣的咨询机构运输技术审议会报告的汽车安全基准扩充的强化目标，今后将逐步整理、充实。
（运输技术审议会的报告（1999年6月））政府提出了在2010年将减少1200名死者的目标。
因此，正面偏置碰撞、行人保护等重点的死伤事故多发领域的法规的制定•改正的检讨将称为焦点。
（※关于步行车保护，在检讨完成时，已经发布了法规。
）4.1.4日本的环境公害相关法规环境相关法规是以「环境基本法」为基础，「大气污染防止法」，「噪声限制法」规定了排放、噪声的发生源对策以及汽车环境对策所必须的措施。
发生源对策是由环境大臣决定允许限度（告示），国土交通大臣根据道路运送车辆法的命令（道路运送车辆的保安基准的改订），规定允许限度。
环境相关法规的体系图参见图4-3。
图4-3 汽车环境相关法规的体系环境相关法规的概要和动向1）噪声保安基准的第30条规定了车辆噪声。
昭和46年（1971年）制定以来，经数次强化修改，现在执行的是叫做平成10～13年规定（1998年～2001年）的版本。
有3种噪声规定。
加速行使噪声限值是在20米的测试区域内车辆全加速通过时，在中央10米处，距车辆行驶路线左侧7.5米处，且离地1.2米高的地方放置的麦克风采集到的噪声值。
驶入测试区域时的速度，手动档车应为发动机转速峰值的3/4时发动机转速的车速或低于50km/h的车速，自动档车应为在平坦路面行驶时的最高车速的3/4或低于50km/h的车速。
靠近排气管噪声是指在排气出口的45°方向上的0.5m处，较排气口高度高0.2m的任意方位处安放的麦克风采集到的噪声值。
从处于发动机转速峰值3/4时的发动机转速到节气门关闭状态之间，测得的最大噪声值。
稳定行驶噪声是在20米的测试区域内，以处于发动机转速峰值的60%时的发动机转速的车速或低于50km/h的车速通过时，区域中央（10m处）的行驶路线左侧7.5米，且离地1.2米高处放置的面麦克风采集到的噪声值。
在检测场除试验车辆以外发出的声音（背景等级）被称为暗噪声，测试路面、试验时使用的档位、测试次数、公式噪声值的确定方法等详细的测试条件和判定方法均被明确规定，保证测试结果的正确公证性。
以2005年现行规定等级为例，乘用车的加速噪声值为76dB（A）, 靠近排气管噪声值为96dB （A）, 稳定行驶噪声值为72dB（A）,车辆总重量在3.5吨以下的卡车的各种噪声限值为：76dB （A）、96dB（A）、74dB（A）。
2）排放1966年（昭和41年），汽车排放规定开始以来，经数次强化，规定的项目有所增加。
2000年以后的汽油车和2002年以后的柴油车执行的是称为新短期规定的强化限制，2005年以后的汽油车和柴油车将要满足被称为新长期规定的强化限值。
作为将来的规定，终极新长期规定限值的讨论已经开始了。
试验行驶循环分为发动机暖机后测量排放的10•15工况（热启动试验）和发动机在冷态行驶时测量排放的11工况（冷启动试验）。
新长期规定实施后从2008年起将采用增加加减速的新试验工况（CD34：瞬态工况）。
2011年后就完全使用CD34工况了。
大型柴油车的试验由原来的D13工况变为大型瞬态工况。
在新短期规定中要求满足10•15工况和11工况各自的要求。
现行的新长期规定中，对总重量在3.5吨以下的车辆，则要求对上面提到的热启动试验和冷启动试验的结果，结合指定的重量匹配系数来计算排放量，以确定满足限值规定。
（10•15工况排放*热启动重量系数+11工况排放*冷启动重量系数≤排放限值）对于超过3.5吨的大型柴油车，则应满足热启动试验大型瞬态工况的限值的要求。
上述内容，排气管排放外，还有燃料蒸发HC规定，排放控制装置故障自诊装置（OBD）装配要求的规定。
3）油耗1993年的能源节省法公布了2000年时的厂家油耗基准目标后，油耗基准目标不断被追加或修改。
2003年的卡车油耗基准目标是1996年公布的。
1998年确定了2010年时的汽油车油耗目标值（称作2010年油耗）既现在的基准目标值。
且，1999年公布了柴油车在2005年时的油耗目标值。
油耗的测定是通过排放试验工况10•15工况进行的。
目标油耗值是根据车型和车重，按不同的油耗车辆区分来确定。
厂家需要按各个油耗车辆区分，在销售台数上举一个油耗目标值的例子：汽油乘用车根据重量区分被划分在21.2km/L～6.4km/L 的范围里。
汽油卡车根据重量区分，AT车被定在18.9km/L～10.3km/L的范围内，MT车被定在20.2km/L～9.3km/L的范围内。
柴油乘用车根据重量区分被划分在18.9km/L～8.7km/L的范围内。
近年来，厂家油耗的进一步改善，2010年油耗规定既终极2010年油耗目标的讨论已经开展。
4）循环再利用•环境有害物质日本的循环再利用相关法规是根据「环境基本法」及「循环型社会形成推进基本法」制定的。
（1）资源有效利用促进法1991年10月实施，通常所说的循环再利用法要求汽车设计时有义务遵从「材料•构造•分类方法•处理相关的安全确保」及其「事前评价和记录」的规定。
2002年6月，同一法规被修订，增加提高了循环再利用的要求，且新规定了提高再利用性和削减性的要求。
（2）报废汽车的循环再利用•提议权1997年5月，通产省（现经济产业省）为了进一步推进报废汽车的循环再利用和适当的处理，制定•宣布了「提议权」。
它不是法规，而是在准法规上要求汽车制造业者有义务达成和「循环再利用向上，环境有害物质使用量减少，碎屑粉尘的掩埋处理容量削减」有关的目标值。
（3）报废汽车再生资源化等的有关法律2005年1月实施，通常所说的循环再利用法在①循环再利用•适当处理的推动②掩埋处理量的尽可能小化③防止不法丢弃这三点要求报废汽车达到的目标。
汽车厂家对指定的三种部品（氟•气囊•碎屑粉尘）的回收、以及适当处理和再生资源化持有义务。
（4）汽车工业协会的自主搭配a 环境有害物质的削减日本汽车工业协会（以下，自工会），按照1998年2月发表的「循环再利用•提议权自主行动计划」来配合环境有害物质的削减。
2002年12月，自工会公布了更高的削减目标，替代技术的研发，并推进的先进技术的采用。
削减对象为「铅•水银•镉•六价铬」这4种物质。
