宽箱梁的数值计算分析

支架预压支架搭设完成，在砼箱梁施工前，对支架进行相当于倍箱梁自重的荷载预压，以检查支架的承载能力，减少和排除支架体系的非弹性变形及地基的沉降。

支架压重材料采纳相应重量的砂袋（或钢材），并按箱梁结构形式合理布置砂袋数量（见压重布置图）。

待排除支架非弹性变形量及紧缩稳固后测出弹性变形量，即完成支架压重施工。

撤除压重砂袋后，设置支架施工预留拱度，调整支架底模高程，并开始箱梁施工。

依照本工程桥跨数量多、线路长、支架情形及工期要求，我部拟仅对第四联右幅其中17＃墩－18＃墩跨和第六联右幅22＃墩－23＃墩跨进行压重施工的方案，即作业一队和二队各压重施工一跨，作业一队为贝雷梁支架施工，作业二队为钢管支架施工；其余各跨箱梁可据此二跨压重情形及理论计算相结合的形式，进行支架施工预留拱度的设置。

具体考虑如下：①如对每联进行压重，那么压重材料需求大、箱梁施工周期长；仅第四联右幅就须压重2600T，且加载、卸载时刻长，投入机具设备多。

②支架压重情形分析ａ、支架基座在承台和路面时，其承载力好，沉降量极小；其余支架砼基座设置在原状土（亚粘土）上，其承载力较好，沉降量较小，且可较准确计算出其沉降量，贝雷支架跨中基座沉陷经计算取。

且经一次压重后可测出沉陷体会值以方便设置支架预拱度。

ｂ、贝雷梁支架和钢管脚手架均为利用较成熟的支架形式，其紧缩及挠度值可通过计算得出，以27m跨靠梁高较高跨为例（支架图附后），贝雷梁最大挠度为。

ｃ、非弹性变形要紧表此刻底模抄垫上，但其高度设计较低，木楔及方木间接触面少，其变形值较小，且可通过体会公式推算和一次压重情形进行确信。

以标准跨计算，其非弹性变形为ｄ、此两种支架结构形式均比较简单，且我部在其它工程已有压重施工的体会。

综上所述，在地基及支架结构形式一样的情形下，全桥上构每种支架采取一跨压重的方式应能够知足现浇箱梁施工需要。

③预拱度设置：a、集美立交箱梁支架预拱度理论计算与设置b、集美立交箱梁支架压重后预拱度设置柳州成功路立交A标段主线桥现浇梁支架施工方案一、工程概况一、概述本标段成功路互通式立交桥主线桥全长462m，共四联22跨，跨径组合为（+5×22m+）+（+2×22m+25m+19m）+（2×19m+22m+25m+）+（+3×22m+）；桥宽为变宽～，桥形采纳单箱多室，桥标准梁形单箱三室，翼缘板宽，梁体为等高。

140
中 外 公 路
第 30 卷 第 4 期 2 0 1 0 年 8 月
文章编号 :1671 - 2579 (2010) 04 - 0140 - 05
箱梁横隔梁计算方ห้องสมุดไป่ตู้研究
宫亚峰 , 毕海鹏 , 李祥辉
( 吉林大学 交通学院 , 吉林 长春 130022)
摘 要 : 以 6 跨预应力混凝土连续箱梁桥为工程背景 ,利用有限元程序建立了该桥梁的 实体模型 ,获得空间分析的横隔梁的应力状态 。在实桥修建过程中将振弦式应变计埋入横隔 梁中 ,获得桥梁结构的实际内力分布特点 ,并与有限元计算结果进行对比分析 。提出一种实 用的利用两次杆系有限元计算分析横隔梁内力的简化方法 ,为预应力混凝土箱形梁桥横隔梁 的设计与计算提供借鉴 。 关键词 : 箱梁 ; 横隔梁 ; 简化计算方法 ; 有限元 ; 振弦式应变计
kN 824 837 849
kN 989 1 004 1 019
(kN ・ m - 1) 147 149 151
c = 6 hf c = 5 hf c = 4 hf
表3 两次杆系有限元试算与实测数据对比 ( c = 6 hf ) 横隔梁 截面位置
1 - 1 截面 2 - 2 截面 3 - 3 截面 1 - 1 截面 2 - 2 截面 3 - 3 截面 1 - 1 截面 2 - 2 截面 3 - 3 截面
掌握 。 1. 1 计算模式 首先建立全桥纵向的杆系有限元模型 , 计算横隔 梁处的内力 。根据计算结果反算横隔梁荷载 。然后取 横隔梁为隔离体 ,单独建立横隔梁的杆系有限元模型 , 计算在简化荷载作用下横隔梁的内部应力 。 1. 2 受力分析 预应力连续箱梁主要通过箱梁腹板及顶 、 底板在 纵向上把恒载传递到横隔梁处 , 再由横隔梁传递至支 座及墩柱结构 。从连续箱梁桥纵向上看 , 由于腹板刚 度最大 ,预应力钢束布置多 ,腹板将作为纵向传力的主 要构件将大部分荷载传递至横隔梁上 ; 同时箱梁的顶 、 底板在整个箱宽上也能够传递适当比例的纵向荷载 。 假定将腹板传递的荷载以集中荷载的形式作用在 横梁相应位置 , 顶 、 底板传递荷载则以均布荷载的形式 作用在横梁全长上 , 两者各占适当比例 , 并假定中腹板 集 中力 F1 为边腹板集中力 F2 的 1 . 2 倍 , 如图 1 所示 。

市政中特殊到一定境界的下部结构，公路部 门应该要庆幸你们做的都是简易的、初步的结构
钢箱梁的计算书--kg
钢箱梁计算书 纵向计算—计算荷载
（1）恒荷载
1）一期恒载 一期恒载包括主梁自重，钢材密度7850kg/m3，由程序自动计算其自重，考虑到模型中 未包含横隔板、焊缝等构件重量，采用放大系数考虑。 2）二期恒载 二期恒载为钢筋混凝土栏杆、声屏障、18cm桥面铺装（10cm沥青桥面铺装＋8cm钢纤 维砼铺装）等，桥面铺装以均布荷载计入，合计：61.10kN/m。 （2）温度荷载 1）正温度梯度：按BS5400取值； 2）负温度梯度：取-0.5倍的正温度梯度； 3）整体温度：取整体升温01-2014办理，包括汽车冲击力。 （4）支座沉降 支座沉降量按10mm计算，程序自动组合最不利情形。
钢箱梁的计算书--kg
2015钢结构桥梁设计规范相应的计算书 需要计算的内容 1、整体刚度验算 2、支座最小反力计算（防止脱空开始的抗倾覆） 3、抗倾覆计算 4、预拱度计算 5、受弯构件正应力验算 1）受拉部位考虑剪力滞影响 2）受压部位同时考虑剪力滞及局部问题 3）对于顶板要求第一及第二体系叠加后验算 4）底板有压重时，底板也有第二体系，也应两个体系相加 6、受弯构件腹板剪应力验算 7、受弯构件腹板在正应力及剪应力共同作用时验算 8、受弯构件整体验算
按规范钢箱梁正应力计算数值小于270MPa即可，正应力需要将两个体系进行叠 加，这是由于建模的原因导致，叠加的原因再次进行阐述： 1）第一体系（主梁纵向计算）只是计算主梁，只考察了竖向荷载纵腹板传至支座横梁的 传力过程，纵腹板的力其实也不是连续荷载，而是隔板间距的集中荷载，但是可以简 化。 2）纵向计算中没有建立隔板，汽车荷载也是车道荷载，不是车辆的车轮荷载，你的模型 没有体现轮压作用在桥面板上先通过纵肋传至横隔板的这一纵向传力，因此需要建立 第二体系模型来进行补充。 3）纵向加劲肋及其上缘的桥面板是个朴实的劳模，首先将轮压荷载纵向传递给横隔板， 完成一次受力；接着在纵腹板纵向传力至支座横梁时，又一次作为主梁的横截面组成 部分参与抗弯上翼缘受力，第二次受力；

后张法钢铰线张拉数值与压力表数值关系一览表后张法钢铰线张拉数值与压力表数值关系一览表(20米小箱梁5束)(20米小箱梁5束)华厦建设集团广西黄姚景区道路连接道路（省道S327大风坳隧道至潮江段）扩建工程项目部华厦建设集团广西黄姚景区道路连接道路（省道S327大风坳隧道至潮江段）扩建工程项目部
千斤顶型号规格/编号: YDC-1500/1595（A1）千斤顶型号规格/编号: YDC-1500/15110(B1)
后张法钢铰线张拉数值与压力表数值关系一览表后张法钢铰线张拉数值与压力表数值关系一览表(20米小箱梁5束)(20米小箱梁5束)华厦建设集团广西黄姚景区道路连接道路（省道S327大风坳隧道至潮江段）扩建工程项目部华厦建设集团广西黄姚景区道路连接道路（省道S327大风坳隧道至潮江段）扩建工程项目部
千斤顶型号规格/编号: YDC-1500/1596(A2）千斤顶型号规格/编号: YDC-1500/15109(B2)
计算： 复核： 日期：。

双箱单室曲线钢箱梁桥的不同建模方法计算结果对比分析于长晧;宋文学;李永;汪宏【摘要】曲线钢箱梁比直线钢箱梁多了曲线弯曲引起的偏载效应,因双箱单室结构各箱室之间受力的分担比例发生变化,致使其比单箱单室曲线钢箱梁的受力要复杂.在计算分析中若采用常规的单梁模型或梁格模型,不能完全真实反映实际受力情况.为了解决双箱单室曲线钢箱梁在自重、升温、基本组合等工况下的应力分布,以2×61 m的连续钢箱梁为研究对象,建立板单元模型、梁单元模型、梁格模型分别计算并对结果进行对比分析.结果表明:1)自重作用下单梁模型不能考虑横向分布效应,其误差较大;2)整体升温作用下单梁模型计算结果比板单元大,而梁格模型计算结果比板单元小;3)组合后单梁模型最大误差达到10％,梁格模型达到7％,设计中不能忽略.【期刊名称】《公路交通技术》【年(卷),期】2018(034)006【总页数】6页(P58-63)【关键词】曲线钢箱梁;双箱单室;板单元;应力分布【作者】于长晧;宋文学;李永;汪宏【作者单位】招商局重庆交通科研设计院有限公司,重庆 400067;包头市公路工程股份有限公司,内蒙古包头 014040;招商局重庆交通科研设计院有限公司,重庆400067;招商局重庆交通科研设计院有限公司,重庆 400067【正文语种】中文【中图分类】U448.21+3受地形条件和已有构筑物影响，有些跨线桥梁不得不采用曲线梁[1]。

对曲线梁的计算方法已有相关计算公式、空间梁单元模型法、空间薄壁箱梁单元模型法和空间梁格模型法[2-6]等，但是这些方法大多是针对单箱单室梁的研究。

由于双箱单室曲线梁受力机理与单箱单室结构有所不同，因此按常规计算方法能否真实反映双箱单室曲线梁的受力状态,还需要进一步论证。

为此，本文以2×61 m的连续钢箱梁为研究对象，建立板单元模型、梁单元模型、梁格模型，以分析其在自重、升温工况、基本组合工况下的支座和跨中处的顶底板应力分布。

单箱多室连续宽箱梁有效宽度分析单箱多室连续宽箱梁是指在一座桥梁中，采用多个独立矩形箱室并通过侧墩连接起来的结构形式。

在该结构中，有效宽度的分析对于确定梁的受力性能和设计基准值具有重要作用。

本文将对单箱多室连续宽箱梁的有效宽度分析进行详细讨论，并探讨其影响因素和计算方法。

有效宽度是指梁的实际截面有效地参与负荷承载的宽度。

在单箱多室连续宽箱梁中，由于箱室之间的连接，存在一定的传力效应，因此在分析梁的受力情况时需考虑这种传力效应对梁的承载能力的影响。

有效宽度的分析可以通过三种方法进行：经验公式法、模型试验和理论分析。

经验公式法是根据实际桥梁形式和设计情况，利用历史数据和经验公式进行估算。

这种方法具有简便快捷的特点，适用于常见桥梁形式和设计条件，但对于具体桥梁结构来说，准确性相对较低。

模型试验是利用物理模型对桥梁结构进行试验，通过观察和测量模型在受载过程中的变形和破坏形态，来确定有效宽度。

这种方法具有直观性和准确性较高的特点，但需要进行复杂的试验和数据处理，成本较高，适用范围相对较窄。

理论分析是采用理论方法对桥梁结构进行建模和分析，通过计算和分析得到有效宽度。

这种方法具有灵活性和适用性较广的特点，可以应用于各种不同形式和设计条件的桥梁，但需要考虑多种因素，包括材料特性、几何形状、边界条件和荷载等。

在单箱多室连续宽箱梁的有效宽度分析中，需要考虑以下几个主要因素：1.箱室刚度：箱室的刚度决定了传力效应的大小。

较大刚度的箱室可以在一定程度上减小传力效应，从而增加有效宽度。

通常情况下，采用更大刚度的箱室可以使有效宽度更大。

2.箱室间距：箱室之间的间距也会对有效宽度产生影响。

较大的间距会增大传力效应，从而减小有效宽度，较小的间距则相反。

因此，在设计中需要合理选择箱室之间的间距，以使有效宽度达到最优。

3.荷载特性：荷载的类型和大小也会对有效宽度产生影响。

不同类型的荷载会对梁的受力方式和传力效应产生不同的影响，从而影响有效宽度的计算。

总第３２０期交　通　科　技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３２０　２０２３第５期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．５Ｏｃｔ．２０２３ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１ ７５７０．２０２３．０５．００８收稿日期：２０２３ ０３ ２４第一作者：苗建宝（１９８７－），男，硕士，高级工程师。

陕西省交通科技项目（２０ １０Ｋ、２０ ０４Ｋ）；山西省自然科学研究面上项目（２０２２０３０２１２２１０２５）；山西省高等学校科技项目（２０２１Ｌ０１０）资助大跨径钢箱梁最大悬臂状态非线性静风稳定性分析苗建宝１　骆佐龙２（１．西安公路研究院有限公司　西安　７１００６５；　２．山西大学电力与建筑学院　太原　０３００００）摘　要　港珠澳大桥跨越崖１３ １气田管线桥施工最大悬臂状态受静风荷载作用可能存在静风失稳问题，影响结构正常施工与安全性。

为解决上述问题，首先采用静力三分力系数法分析该桥最大悬臂状态设计基准风速作用下的静风效应，明确主梁各断面水平、竖向和扭转位移在不同初始风攻角条件下的发展变化规律；其次，对该桥最大悬臂状态不同初始风攻角作用下的非线性静风稳定性进行分析，基于控制断面的风速 扭转角变化曲线明确结构扭转发散临界风速；最后根据非线性静风稳定性分析结果对该桥最大悬臂状态的静风稳定性进行分析评价。

结果表明，在正攻角范围内（０°～５°），主梁横向位移与扭转角最大值分别为－１．４７ｍｍ与０．０２３°，负攻角范围内（－５°～０°），主梁横向位移与扭转角最大值分别为为０．２５ｍｍ与－０．００７°，在不同初始风攻角作用下结构稳定系数介于１．５３～２．５８之间。

不同初始攻角作用下结构的临界风速介于６３～１０９．６ｍ·ｓ－１之间，结构在负攻角范围内的临界风速计算值较正攻角高。

关键词　桥梁工程　港珠澳大桥　最大悬臂状态　静风稳定性　临界风速中图分类号　Ｕ４４２．５＋９　Ｕ４４１ 大跨度连续钢箱梁桥在静风荷载的作用下，可能会发生静风失稳现象［１］。

关键词 ： 连续刚构 宽箱粱 有限元 应 力分析 剪力滞
中图分类号 ： ４ ８ Ｕ ４
文献标识码 ：
预应 力混凝土连续 刚构桥具有较大 的抗 弯刚度和抗扭刚度 ， 各点的剪力滞系数 ， 它即类似于经典定义 中的剪力滞系数 ，同时 受力性能好 ， 跨越 能力大 ， 桥上视野开阔等优点 ， 而被广泛应用的 也 考虑 了空 间结构分析 的特点。按 照剪力滞系数 的定义 ，当＞ｌ
箱粱的剪 力滞进 行分析
３１ ． 有限元分析计算假定 对某高速公路上的一大跨预 应力混凝土连续刚构宽箱梁桥进 行平面 和空间有限 元计算 ，计算假 定如 梁 体为匀 质弹性体
考虑剪切变形所求得的法向应力
， 例哥 琏 尸 舅 丌 ＿ 酬 ｔ ｊ 侍 嚣Ｉ Ｚ Ｊ ａ
（ 即认为梁体材料变形前后处于弹性状态）平面杆系有限元计算 ， 时仍然认为梁体各截面满足平截面假定。
五茸
图２某大跨 度预应 力砼连续 刚构宽 箱梁桥 示意 图
３ 连续刚构宽箱粱剪力滞效应分析 ．
箱粱剪 力滞 效应的理论分 析方法较 多Ｉ ３ Ｉ ｔ ｌ ，如弹性 理论解 ｌ 法、 比拟杆法 、 能量变分法和数值分析法等 ， 而数值分析法 中的 有限单元法是解决 各种复杂工程问题的一种有效方法 。因此 ， 以 上述预应 力砼连续刚构桥为例 ， 利用有限单元法 ， 对连续刚构宽
初等粱理
ｌ
；
・ ）正剪力＇ 浠
图１ 剪力滞理论
１ 剪力滞效应概述 ． 大跨径连续 刚构 在对称纵 向荷载 作用下 ， １截面将产生 纵向 翘曲位移， 并且顶底板横向不同位置产生纵向位移差。由于上 卜 翼缘的剪切变形导致对称荷载弯 曲引起的法向应力呈非均匀分布 状态 ，即剪 力滞后现象。如果翼缘与腹板处的正应 力大于 初等梁 理论计算的理论值， 称之为正剪力滞，如果翼缘与腹板处的正应 力小于初等梁理论 计算 的理沦值 ，称之 为负剪力滞 ，如 图ｌ 。因 此住设置预应力筋时应该考虑 由剪力滞引起的法 向应力的不均匀 性， 否则按等问距等预应 力布置力筋 ，可能造成在应 力分布最大 处预加 力不够 ， 导致混凝 土开裂 。为 ， 】 方便地描 述箱形梁 的剪 力滞效应 ， 引进剪 力滞 系数的概念隋限 ００４ ． １

桥梁设计中桥墩计算长度系数的分析发布时间：2022-10-28T10:44:20.275Z 来源：《工程建设标准化》2022年6月第12期作者：燕孟飞张少龙[导读] 下部结构桥墩承受恒载、制动力、温度效应、风荷载、地震力等多种荷载，一般作为偏心受压构件分析。

燕孟飞张少龙河南海威路桥工程咨询有限公司河南郑州 450000摘要：下部结构桥墩承受恒载、制动力、温度效应、风荷载、地震力等多种荷载，一般作为偏心受压构件分析。

关于桥墩计算长度系数的取值，钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范中提出，当两端均为不移动的铰，系数取1．0，当一端固定一段自由时，系数取2．0。

对于实际工程中绝大部分桥墩，往往可认为一端固定、一端有转动和水平弹性约束的构件，计算长度系数问题，其本质是压杆稳定问题。

当细长的受压杆，压力达到一定值，即Fcr时，受压杆可能突然弯曲而破坏，即发生失稳的现象。

同时杆端的支承，会对杆件的变形起到一定的约束作用，不同的支承形式对杆件变形的约束作用也不同。

故同一受压杆，当其两端的支承情况不同时，杆件所能承受的临界力值也必不相同。

基于此，本篇文章对桥梁设计中桥墩计算长度系数进行研究，以供参考。

关键词：桥梁设计；桥墩计算；长度系数分析引言项目所在区域地震发生频率较高，桥梁设计位置河谷较深，山谷内弯道数量多、地势高差较大，初期进行桥梁规划设计时，秉承结构安全、项目耐久两个设计原则开展桥梁的整体设计。

该项目应侧重关注桥位的设计方案，考量结构安全性。

结合环境因素形成的限制作用，综合选出安全性较高的位置。

如果桥位地势含不利因素，需及时给出补救措施，消除不利影响。

同时，桥梁设计应侧重落实抗震设计工作，积极采取抗震措施，切实增强项目整体的抗震效果。

桥梁设计需结合桥位周边的环境特点，如地势、河床宽度等，以此保障方案的可行性。

如果桥位周边环境比较复杂、施工难度大，可采用大跨径结构。

1桥梁设计的原则结合目前我国大量的桥梁建设的案例分析，此领域中包含各种类型的桥梁形式。

Value Engineering———————————————————————作者简介:武相坤（1980-），男，河北石家庄人，高级工程师，本科，工学学士，研究方向为桥梁与隧道施工技术。

0引言近年来，随着国家建设的发展，特别是轨道交通发展迅速，但新建工程受周边环境影响巨大，需要采用不同的桥梁类型，具有建筑高度低、保证桥下通行净空、噪声影响小、美观等特点的槽型梁越来越多地应用于工程中，而现有资料对槽型梁研究较少[1-3]，本文以台州市域铁路S1线一期工程为例，模拟分析槽型梁在施工过程中的受力变形情况，研究槽型梁在市政建设领域推广应用意义。

1工程设计概况1.1工程概况中心大道特大桥起止里程为S1DK040+064.71~S1DK041+272.76，桥梁长1208.05m 。

该段线路位于台州市温岭市，冲海积平原区，地势平坦，交通较便利，河网发达，为城镇村落。

槽型梁桥墩位于川安南路两侧，表层为宕渣层，下层为强风化凝灰岩，可做持力层，基承载力σ0=450kPa ，底层为弱风化凝灰岩，可做持力层，基承载力σ0=800kPa 。

既有川安南路面层为25cm 沥青混凝土路面，基层为50cm 水泥稳定层，底基层为宕渣层。

该桥采用双线连续箱梁、双线连续梁、双线刚构连续梁，双线槽型梁、四线道岔连续梁桥型布置。

双线27#墩、28#墩间梁跨径为50m 箱梁，采用槽型梁支架浇筑施工。

1.2箱梁结构设计桥跨布置为50m 简支槽形梁，计算跨度48.4m ，全长49.9m （含两侧梁端至支座中心各0.75m ），边支座中心线至梁端0.75m ，支座横桥向中心距10.8m 。

该梁截面类型为U 型槽型梁，跨中梁高5m ，支点处梁高5.5m 。

跨中底板厚1m ，支点底板厚1.5m 。

两侧墩顶各有2个CGQZ-B-L-II-12500球形钢支座，桥梁钢筋采用HPB300与HRB400带肋钢筋，预应力钢束为9-Φj15.20钢绞线、10-Φj15.20钢绞线、15-Φj15.20钢绞线。

目录1 设计要求 (1)1.1 设计依据 (1)1.2 设计基本情况 (1)1.3 主要技术标准 (2)1.4 主要设计指标 (2)1.5 梁部计算 (3)1.6图纸绘制要求 (4)2 计算说明 (4)2.1 结构体系 (4)2.2 施工方法 (4)3 模型及荷载 (4)3.1计算模型 (4)3.2 计算荷载 (4)4 全梁弯矩包络图 (5)5 支承反力结果 (6)6 计算成果 (6)6.1 混凝土截面应力验算 (6)6.2 混凝土正截面抗裂验算 (11)6.3 正截面抗弯强度验算 (11)6.4 活载作用下的竖向挠度验算 (11)6.5 恒载作用下的竖向挠度验算和反拱度设置 (12)6.6 梁端竖向转角和工后徐变验算 (12)6.7 使用阶段钢束应力验算结果 (12)7 施工阶段应力验算 (12)40m有砟简支梁桥设计说明书1 设计要求1.1 设计依据《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)；《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)；《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函（2005）285号)；1.2 设计基本情况(1)双直线40m有砟简支梁桥(线间距5.0m)(2)桥式结构及桥面布置:见CAD图1.3 主要技术标准1.3.1 设计荷载(1)恒载结构构件自重按《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)第4.2.1条采用；C50混凝土容重取26kN/m3；二期恒载:190kN/m。

(2)混凝土收缩徐变环境条件按野外一般条件计算，相对湿度取70%。

根据老化理论计算混凝土的收缩徐变，系数如下：徐变系数终极极值：2.0（混凝土龄期6天）徐变增长速率：0.0055收缩速度系数：0.00625收缩终极系数：0.00017(3)设计活载a.列车纵向活载采用“ZK活载”，中-活载检算(注意根据规范进行折减)b.竖向动力冲击系数：按《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)办理：其中冲击系数1+μ=1+α*6/（30+L），α=4*(1-h)≤2.0,L为桥梁跨度。

目录1. 纵向计算 (1)1。

1概算 (1)1.2设计参数 (4)1。

2.1 结构重力 (4)1.2。

2 基础变位作用 (5)1。

2.3 汽车荷载、人群荷载 (5)1.2。

4 汽车荷载冲击力系数 (5)1。

2.5 温度作用 (5)1.2.6 抗震要求 (5)1。

2。

7 桥梁设计基准期 (5)1。

2.8 桥梁设计使用年限 (5)1.2.9 桥梁设计安全等级 (6)1.2.10 环境类别 (6)1.2。

11 材料性能 (6)1。

3计算分析 (6)1。

3.1 支承反力 (6)1。

3.2 刚度 (6)1.3.3 内力 (7)1.3.4 截面 (8)1.3。

5 应力 (9)2。

普通横隔板计算 (10)2.1计算模式 (10)2。

2截面及截面特性 (10)2。

3设计荷载 (10)2.3.1 结构重力 (10)2。

3。

2 汽车荷载 (11)2。

4强度检算 (11)2。

5稳定检算 (12)3。

中支点横隔板 (12)3.1计算模式 (12)3.2强度检算 (12)3。

3稳定检算 (13)4. 端支点横隔板 (13)4。

1计算模式 (13)4。

2强度检算 (14)4。

3稳定检算 (15)5。

左侧悬臂托架 (15)5。

1计算模式 (15)5.2截面及截面特性 (16)5。

3设计荷载 (16)5。

3。

1 结构重力 (16)5。

3.2 汽车荷载 (17)5。

4内力 (17)5.5强度检算 (17)5。

5。

1 正应力 (18)5.5。

2 剪应力 (18)5。

5。

3 稳定检算： (18)6. 右侧悬臂托架 (18)6。

1计算模式 (18)6.2截面及截面特性 (18)6.3设计荷载 (19)6.3。

1 结构重力 (19)6.3.2 汽车荷载 (20)6.4内力 (20)6。

5强度检算 (20)6.5.1 正应力 (20)6.5.2 剪应力 (21)6。

5.3 稳定检算： (21)7. 支承加劲肋检算 (21)7。

1计算模式 (21)7.2强度核算 (21)7。

关于现浇箱梁施工的计算书现浇梁施工采用满堂碗扣架施工，碗扣架立杆纵横向间距为0.9m，横杆竖向间距为1.2m。

立杆顶托上先放置5×10cm纵向方木，纵向方木的横向间距为0.9m，其上再放置10×10cm的横向方木，横向方木纵向间距为0.3m，横向方木上安装1.8cm厚的竹胶板作为底模。

支架计算主要计算模板、纵横向方森、立杆承载力计算。

根据最不利苍荷载情况，取墩顶实心段的支架和模板进行计算。

根据实际情况，箱梁施工时的荷载组合由如下的荷载组成：(1)新浇砼及钢筋自重(箱梁自重)(2)模板加方木楞的自重(3)浇捣砼时产生的荷载(4)施工人员及施工设备荷载具体数值如下：(1)箱梁自重计算：实心段箱梁断面面积：27.74S m=，实心段长1.4m17.74 1.4 2.628.1736G t=⨯⨯=，合281.736kN(2)模板加方木楞的自重：底模横向宽5m，纵向长1.4m，板厚为0.018m，模板容重为571kg/m3则模板自重：21.450.01857171.946G kg=⨯⨯⨯=，合0.719kN 横向方木规格为10×10cm，每根长5m，纵向间距为0.3m，1.4m范围内共有6根。

纵向方木规格为10×5cm，每根长1.4m，横向间距为0.9m，底模宽度范围内共有6根。

方木容重为650kg/m3横向方木自重：3650.10.1650195G kg=⨯⨯⨯⨯=，合1.95kN纵向方木自重：36 1.40.10.0565027.3G kg=⨯⨯⨯⨯=，合0.273kN 合2.223kN(3)浇捣砼时产生的荷载：采用q 2＝2.0kN/m 2(查施工手册)，箱梁底板宽4.5m ，则：4 2.0 1.4 4.512.6G kN⨯⨯==(4)施工人员及设备产生的荷载：查施工手册知，其均布荷载q 3＝1.0kN/m 2，则5 1.0 1.4 4.5 6.3NG k ⨯⨯==1、模板计算模板主要承受箱梁自重、浇捣砼时产生的荷载、施工人员及施工设备荷载，其总共承受的荷载为：134281.73612.6 6.3300.636G G G kNG =++=++=考虑到施工的安全可靠，取1.5倍的安全系数，则1.5300.636 1.5450.954G kNP ⨯=⨯==横向1m 内模板所受的线荷载，则：450.95471.58/1.4 4.51.4 4.5P kN mq ==⨯⨯=模板在横向10×10cm 方木的作用下形成长度为30cm 的简支梁结构(最不利的结构)。

钢 筋混 凝 土箱 梁 沥 青摊 铺 温 度 场数 值 分 析
邓祖华 刘其伟 ，
（． １ 江苏建研建设 工程质量安全鉴定有限公司 ， 江苏 南京 ２ ００ ； ２ 东南大学 交通学 院， １０ ８ ． 江苏 南京 ２ ０９ ） １０６
摘
要： 采用第一边界条件和第三边界条件对钢筋混凝土连续箱梁沥青摊铺作用下温度
Ａ ） 一） （ ｒ ｓ
Ｐ）。在 时 间域 上进 行有 限差分 就可 （ 热传导 荷载 阵 ｛ ９ ） 分法代 人式 （３ ， 简可得 ： １ ）化
瞬态 导 热时 ， 中 及 均为时 间 的函数 。 式
１ ３ 箱 梁温 度场 的非线 性有 限元解 法 ．
以初步迭代计算出每一时刻的温度场。采用向后差
采 用第 一 边 界条 件 ， 测 试断 面 温度 场 进行 分 对 析 。沥 青表层 温 度和桥 梁结 构表 面温度用 温 度枪实
测获得 。
图１ 为根 据荷 载步 列 出的主要 时刻 的桥梁结 构
温度 分布 云图 。
式 （ ） 为 平 面温 度 场 有 限单 元 法 计算 的基 １ 即 １
的， 用第 三 类边 界条 件 是可 以很 好 地对 模 型 进行 分
２ 期
邓祖华， 钢筋混凝土箱梁沥青摊铺温度场数值分析 等：
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８ 摊铺前 ）
ｂ １摊铺 ３ ｉ ０ｍ ｎ
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０ 引言
热传导问题 的数值求解方法主要有差分法和有 限元法 。其 中有 限单元 法是将 一个 表示 结构 或连 续 体的求解域离散 为若干个子域（ 单元） 通过它们 并 边界上的结点相互 联结成为组合体 ， 对每一单元假 定一个合适 的、 较简单的近似解 ， 然后推导求解域 的 满 足条 件 ， 而得 到 问题 的解 ， 个 解 不 是 准 确解 ， 从 这 而是近似解 。下面具体阐述利用有限单元法分析沥 青摊铺作用下混凝土箱梁的温度场。

跨度比
二跨连续梁
三跨连续梁
四跨连
续梁
L2 1
边跨L1
中跨L2边跨L1
中跨
主截面:
2
3
4
5
计算成功完成
结果：I全= 2.24m4中性轴高度H=0.913m
下面来讲一下主梁拆分的原则：
将截面划分为τ梁和I梁,保持将两截面中性轴与全截面中性轴位置一致。
τ梁和I梁顶板尺寸在两肋间平均划分。由于中性轴位置不变，可计算底板尺寸，具体尺 寸见附件I梁和T梁
对于I梁
×22×+45×15×+^2/2×40=(2x+40)×20×+20×15×+^2/2×40
换算惯矩:
中性轴高度:
沿截面高度方向
主截面:
点号:
1
2
3
4
5
0.713m**4
0.908m
点换算静矩（自上而下）:
高度(m):
静矩(m**3):
=0.446m4T梁=0.713m4
I梁或者T梁的抗弯惯矩时， 由于结构是多跨连续梁，
=34：27=: 1
P204页 等截面连续梁等效简支梁刚度修正系数表：
这是一个单箱三室跨径27+34+27米的连续梁，梁高1.55米，桥宽12.95米！！ 支点采用计算方法为为偏压法（刚性横梁法）
mi=P/n±P×e×ai/（ ∑ai x ai）
跨中采用计算方法为修正偏压法（大家注意两者的公式，只不过多了一个β）
mi=P/n±P×e×ai×β/(∑ai x ai)
β---抗扭修正系数β=1/(1+L^2×G×∑It/(12×E×∑ai^2
计算成功完成
τ梁:

预应力箱梁横向分析midas FEA Training Series一. 概要1. 分析概要PSC箱梁进行横向分析时，有理论指出梁单元模型的分析结果往往比有限板单元的分析结果要偏大。

通过本例题对配有预应力钢筋的箱梁横向模型进行三维板单元分析并与梁单元模型的结果比较，验证上述理论。

⏹几何模型本例题主梁是截面宽度为15.74m，梁高为3m的等截面箱梁。

顶板的悬臂板、腹板顶、顶板中心的厚度依次为0.25、0.45、0.23m，横向预应力钢筋是曲线布置的。

建顶板时可采用程序中变厚度板单元，预应力钢筋采用B样条曲线。

⏹材料及特性主梁采用40MPa的高强度混凝土材料，钢束选择钢筋单元中的预应力类型。

顶板采用变厚度的板单元建模，腹板与底板用0.5m、0.2m厚度的板单元来建模。

⏹生成主梁（板单元网格）首先利用“定义线”功能定义箱梁截面几何体（如上图所示），再利用“扩展”功能生成50m的全桥板单元网格。

⏹生成钢束（线单元网格）利用“定义线”功能生成B样条曲线，然后以0.6m为等间距复制到整个主梁顶板中。

⏹恒荷载与活荷载结构自重由程序内部自动计算，二期荷载（防撞墙、铺装）通过压力荷载施加在整个桥面板上。

将一辆整车荷载添加在主梁跨中顶板上，按悬臂板、顶板中心弯矩最大布置车辆，共有六种布置方法。

每个车轮考虑着地面积施加压力荷载。

⏹预应力荷载对钢筋单元（预应力类型）施加预应力荷载。

⏹分析结果将恒载、活荷载的内力结果以及预应力荷载的应力结果与梁单元模型的分析结果相比较。

二. 建立主梁顶板（考虑加腋）独立变量横向顶板的厚度在X方向上有变化，独立变量选择X方向。

数值输入随X方向变化的板厚度。

X坐标原点以顶板中心为基准输入。

建立几何体生成主梁（板单元网格）生成横向预应力钢筋（线网格）施加恒荷载、移动荷载张拉预应力钢筋查看分析结果操作步骤Procedure分析> 函数...1.名称[Top Slab]2.独立变量[X]3.编辑表格[输入顶板相应于X坐标的板厚]4.点击[确认]32 14操作步骤 Procedure 网格>自动网格划分 > 自动网格线...1. 请选择线 [选择几何曲线]2. 播种方法 [分割数量]3. 分割数量 : “32”4. 特性“ 5: Tendon”5. 勾选“钢筋”6. 类型 “ 板单元的钢筋”7. 勾选 “生成高次单元 ”8. 点击 [确认] 5⏹ 建立/修改函数定义随位置变化的可变荷载或边界条件等的空间函数(Spatial Function)。

1 研究背景在实际工程中，混凝土结构由于受到荷载作用、温度变化、徐变收缩等因素影响，会使得结构中主拉应力超过混凝土极限拉应力，使得结构开裂。

其中荷载因素包括施工中的荷载和裂缝的成桥后的荷载，温度变化分为整体温度变化（年温差）和局部温差（日照）作用等。

由于这些作用的存在方式不同，将在不同阶段产生不同类型的裂缝，需要分别考虑。

目前混凝土箱梁桥出现的裂缝形式可以分为整体受力裂缝和局部受力裂缝。

整体受力裂缝主要表现为：箱梁跨中受弯时在地板受拉区产生的弯曲裂缝，腹板在受弯和受剪共同作用下主拉应力过大产生斜裂缝，支座处受负弯矩（或者预应力作用产生的负弯矩）在顶板产生的弯曲裂缝，弯曲裂缝延伸到腹板继续形成的斜裂缝等。

规范上对整体裂缝的出现给出了限制条件，并提供了验算的公式，即在弯矩作用下混凝土的拉应力在一定的范围内和控制受弯受剪主拉应力。

规范中也给出了局部受力裂缝的计算公式和限制方法。

局部裂缝主要表现在：翼缘在局部车辆荷载作用下在腹板交界处引起弯矩时产生的弯曲裂缝，张拉预应力时在平行于预应力方向形成的手拉裂缝等，局部混凝土受压产生的裂缝等。

规范中也是给出了受拉应力的限制值和受压应力的限制值来保证裂缝不发生或者裂缝的宽度在一定的范围内。

但由于规范中采用的经典分析方法认为箱梁为柔性梁，往往忽视了剪切变形的影响，已经不适用于新出现结构的发展要求，如叠合梁。

同时新材料的使用如FRP也对规范的计算方法提出了挑战。

同时规范针对结构六种受力方式（轴力，两个方向的剪力，两个方向的弯矩和扭矩）进行配筋时，配筋方法相互独立甚至矛盾，并且剪扭配筋理论体系尚不完善，造成当六种力共同作用相互耦合时，现行设计理论时常难以解释清楚，1混凝土箱梁出现了规范中不能给出解释的裂缝。

这些裂缝的出现将逐渐扩大并形成贯穿裂缝，对建筑物的质量和运行安全造成威胁，影响桥梁结构的耐久性。

在实际混凝土箱梁桥结构中，规范中缺失的验算项而引起的裂缝有：顶板斜向裂缝、底板斜向裂缝，底板斜向裂缝和腹板斜向裂缝连通、顶板八字形裂缝等。