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中国三大经济圈：珠三角、长三角、京津冀之比较中国三大经济圈是珠江三角洲经济圈、长江三角洲经济圈和环渤海湾经济圈。
其中，环渤海经济圈主要是京津冀都市圈，而京津冀都市圈的概念由京津唐工业基地的概念发展而来。
本期专题为您比较珠三角、长三角、京津冀这三个经济圈的发展情况。
中国三大经济圈基本情况珠三角长三角环渤海珠三角经济圈地理位置：位于广东省中南部，珠江流域下游，毗邻港澳，与东南亚地区隔海相望，是西江、北江和东江入海时冲击沉淀而成的一个三角洲。
行政区类别：地区、都市圈、城市群所属地区：中国华南面积：5.6万平方公里城市经济圈：包括广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、江门、中山、东莞、汕头。
地位：珠江三角洲地区是中国改革开放的先行地区，是中国重要的经济中心区域，在全国经济社会发展和改革开放大局中具有突出的带动作用和举足轻重的战略地位。
方言：粤语、客家语、福佬话气候条件：亚热带季风气候长三角经济圈地理位置：长江入海之前的冲积平原行政区类别：经济区所属地区：华东地区面积：21.07万平方公里城市经济圈：是以上海为中心，南京、杭州、合肥为副中心，包括江苏、浙江、安徽下的30个城市。
地位：中国第一大经济区，中央政府定位的中国综合实力最强的经济中心、亚太地区重要国际门户、全球重要的先进制造业基地、中国率先跻身世界级城市群的地区。
方言：吴语、江淮官话、中原官话、闽南语气候条件：亚热带季风气候环渤海经济圈地理位置：位于中国沿太平洋西岸的北部，环绕着渤海全部的沿岸地区所组成的广大经济区域。
行政区类别：经济合作区域所属地区：中国华北，环渤海地区面积：51.8万平方公里城市经济圈：环渤海经济区是一个复合的经济区，由三个次级的经济区组成，即京津冀圈、山东半岛圈和辽宁半岛圈。
地位：中国北部沿海的黄金海岸，在中国对外开放的沿海发展战略中，占重要地位。
方言：胶辽官话、东北官话、北京官话珠三角VS长三角VS京津冀一、产业结构【珠三角】劳动密集型产业。
2024年6月Jun.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition第41卷第3期Vol.41㊀No.3doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.03.010㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2023-12-15㊀基金项目:国家社会科学基金一般项目(21BJY227)㊀作者简介:张广胜(1986 ),男,山东德州人;博士后,山东管理学院副教授,主要从事物流系统设计与管理研究㊂类维梦(2000 ),女,山东临沂人;山东管理学院本科生,主要从事物流系统管理研究㊂㊀本文引用格式:张广胜,类维梦.中国四大城市群区域物流能力评价研究[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(3):102-112.中国四大城市群区域物流能力评价研究∗张广胜,类维梦(山东管理学院,济南㊀250357)摘要:区域物流能力的提高对区域经济高质量发展起着举足轻重的作用㊂针对我国区域物流能力发展不平衡的现状,选取京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群作为研究对象,从物流需求能力㊁物流设施与经济能力以及物流发展潜力3个层面选取10个指标构建区域物流能力综合评价体系,采用熵值-TOPSIS 综合模型对我国四大城市群区域物流能力进行评价,分析比较各区域物流能力水平差异㊂结果表明:所构建的评价指标体系能够全面系统地反映区域物流能力的现状,四大城市群区域物流能力优劣顺序依次为长三角㊁粤港澳㊁京津冀㊁成渝,最后根据实际情况提出四大城市群区域物流能力发展的对策建议㊂关键词:区域物流能力;熵值-TOPSIS 模型;四大城市群中图分类号:F259.2㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)03-0102-11一、引言物流业是我国经济领域最具活力的行业之一,在高质量发展中发挥着重要作用㊂近年来,我国物流行业发展总体稳定㊂2015 2022年,我国社会物流总额从219.2万亿元增至347.6万亿元,社会物流需求呈显著增长趋势,物流需求量持续增长,需求结构不断优化,对整个国家的经济发展意义重大㊂区域物流对区域经济支撑和发展起着重要作用,其发展程度可以通过区域物流能力来反映㊂通过对区域物流能力展开研究,可以对自身区域物流能力做出客观评价,有效识别影响区域物流发展的瓶颈,从而充分了解区域物流水平,准确把握未来物流发展趋势,进一步优化区域物流网络布局,提高区域物流运作效率,降低区域物流运作成本,提高区域物流服务水平,为提升区域综合竞争力提供可靠的理论依据和决策支持㊂随着经济全球化的不断发展,很多国家开始注重建设核心经济圈,城市间由单一竞争合作走向更为宏观的城市群团队模式㊂当前,中国已经确立了长三角㊁粤港澳㊁京津冀以及成渝四大城市群发展战略,不少201第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究学者认为这四大城市群将成为我国未来崛起的关键所在㊂从区域分布来看,长三角经济圈㊁粤港澳大湾区㊁成渝地区双城经济圈㊁京津冀经济圈分布在我国东㊁南㊁西㊁北四个方向,四大城市群能辐射到中国大部分区域,有利于促进全国统一大市场建设和区域物流协调合作㊂京津冀㊁粤港澳㊁长三角㊁成渝等经济圈已成为中国最具代表性的区域,其总体贡献超过了全国40%的GDP㊂这些区域的物流业作为联系区域活动的纽带,对于支撑省市间产业要素流动转移㊁促进区域经济起着重要作用㊂因此,科学客观评价区域物流能力水平,有助于准确把握该地区物流实际状况,进而有针对性地指导区域物流发展规划㊂区域物流内部要素涉及社会资源各方面,这导致了区域物流系统本身的复杂性[1][2]㊂区域物流作为多目标系统,内部要素间存在强烈的 悖反 效应,要求区域物流承载能力尽可能高,同时希望区域物流交付时间尽可能短;要求物流服务能够达到一定标准,同时具备更低的区域物流成本[3][4]㊂国外学者关于区域物流研究较早,形成了大量具有参考价值的成果㊂Carlucci等(2015)[5]利用主成分分析法探究意大利东北部区域物流发展水平,并以此评价区域物流竞争力㊂Yang等(2016)[6]以东京港和釜山港为例,运用灰色关联模型分析其物流能力,通过对比分析计算结果,提出了提高港口物流能力的对策与建议㊂Hylton等(2018)[7]从调控关联变因和提高精确性的角度出发,对美国地区物流集聚和经济集聚协同发展进行深入研究,实现了区域物流和区域经济协同效应㊂Qi等(2021)[8]采用因子分析法对 一带一路 沿线18个省份的物流能力进行综合评估,并提出相应的对策㊂魏国辰等(2019)[9]采用网络层次分析法与理想解法相结合的方式建立京津冀物流综合评价指标体系,并进行了实证分析㊂洪源(2020)[10]应用熵权-TOPSIS评价方法对川藏大通道物流能力进行量化评价,提出了提升物流能力的相关对策㊂芦佳(2020)[11]采用主成分分析法和熵权-TOPSIS法对中蒙俄区域物流能力变化和差异进行分析,为区域物流的协调发展提出政策建议㊂陈莹(2021)[12]选择山东省作为评价对象,从高质量发展角度对其物流能力进行评价,为提高区域物流能力提供理论指导㊂温馨等(2021)[13]以 一带一路 中国区域18省为例,应用基于改进引力模型所得的区域物流引力,评估与分析各区域物流的辐射能力㊂石福刚(2021)[14]利用熵值法拟合出西北五省的主导产业集聚程度指数和物流业发展水平指数㊂路征等(2021)[15]构建了评价农村物流发展水平的指标体系,对各地区农村物流发展水平进行了定量评价,结果显示我国农村物流发展水平存在明显的地区差异㊂周楠等(2022)[16]基于高质量发展视角构建了区域物流与区域经济评价指标体系,利用熵权TOPSIS法㊁耦合协调模型㊁空间杜宾模型等方法,对长江经济带11个省市物流高质量发展综合水平㊁时空耦合关系及影响因素进行探究㊂孟金环(2023)[17]构建面板模型对区域物流能力与流通业韧性之间的关系进行了实证分析,明确其产业聚集调节效应㊂由此可见,国内外学者对区域物流能力进行了丰富的研究,提出了诸多有借鉴意义的观点,但仍存在不足,例如大多数研究是通过构建区域物流能力评价模型来评价研究对象的物流能力,缺乏对各因素间关系的深入分析,且各评价指标的权重分配不够科学㊂当前我国四大城市群区域物流发展不均衡㊁不协调,地区间物流产业发展差异化显著,区域物流网络联通性不足,合作联动不够紧密,存在物流同质化竞争和资源重复建设情况,协同互补效应未能有效发挥等问题㊂如京津冀地区作为我国交通物流网络最为密集的区域之一,公路货运量占比达84%,明显高于全国公路货运量占比76.8%的平均水平,但区域内部交通布局不平衡㊁交通基础设施发展失衡㊁运输结构不合理等问题已成为制约京津冀区域物流协调发展的瓶颈㊂成渝地区相较于其他三大城市群起步较晚,区域物流发展较为落后,物流自动化㊁信息化水平不高,物流服务模式体系尚不完善,物流企业服务模式较为单一,效率较低,影响了区域物流信息处理和物流企业整体水平的提高㊂熵值法属于确定权重的客观方法,其值完全取决于指标数据,为了尽可能保证多指标评价权重确定的合理性问题,熵值-TOPSIS模301重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷型能够对区域物流能力水平进行评价和排序㊂因此,建立区域物流能力评价指标体系,全面评估四大城市群物流发展竞争力水平,对地区物流资源合理配置㊁推动区域物流均衡化㊁提高物流高质量发展具有重要现实意义㊂此外,通过对比分析长三角经济圈㊁粤港澳大湾区㊁成渝地区双城经济圈㊁京津冀经济圈的物流产业发展,可为我国其他城市群物流发展提供参照,为地方政府制定决策提供参考㊂本文创新主要体现在以下两点:(1)以城市群为分析单位,以区域物流能力为研究对象,依据指标体系构建原则从3个层面选取10个评价指标,建立区域物流能力综合评价指标体系,新增指标充分挖掘各城市群区域物流发展特色和优势,评价结果更为客观;(2)将熵值-TOPSIS模型应用到四大城市群区域物流能力评价中,构建了城市群区域物流发展评价模型,推动不同区域物流差异化发展㊂同时,根据区域物流发展实践,提出提升能力的针对性建议,为各城市群制定合理战略方案提供科学依据㊂二、研究设计(一)研究方法熵值法是以评价指标信息熵为基础,以评价指标与体系相对变动度为依据,求出各指标的权值㊂TOPSIS法根据被评价对象与理想目标之间的接近度来确定被评价对象的优劣㊂熵值-TOPSIS方法根据熵值求取各评价指标的权重,再将评估结果相乘,获得新数据用于TOPSIS法研究㊂其优点是能够考虑到不同指标之间的权重和相关性,所得指标权重具有客观性和科学性,适用于各种指标量级相近的决策问题㊂熵值-TOPSIS模型综合评价步骤如下:1.构建原始数据矩阵设有M个评价对象,每个M对应N个评价指标,构建原始数据评价矩阵A=a(ij)mˑn,a ij表示第i个评价对象下第j个指标的值㊂A=a11a12 a1na21a22 a2n︙︙⋱︙a m1a m2 a mnéëêêêêêêùûúúúúúú(1)2.归一化处理根据不同指标,将评价对象矩阵数据归一化得到标准化矩阵B=b(ij)mˑn㊂其中,对于正向指标归一化:b ij=a ij-min a ijmax a ij-min a ij(2)对于负向指标归一化:b ij=max a ij-a ijmax a ij-min a ij(3) 3.确定贡献度利用熵值法计算第j项指标下,第i个区域的贡献度:P ij=b ijðn i=1b ij(4)4.确定贡献总量401第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究利用熵值法计算第j 项指标的熵值:E j =-K ðni =1P ij ln P ij(5)K =1ln m(6)其中,E j 表示方案中a j 的贡献总量,m 为方案数㊂5.确定属性权重利用矩阵所给的信息确定评价指标的权重:W j =g jðnj =1g j(7)g j =1-E j(8)其中,g j 是差异性系数㊂6.建立加权标准化矩阵对标准化矩阵中的指标进行加权,形成加权矩阵:Z ij =b ij ˑW j(9)Z =z (ij )m ˑn =W 1b 11W 2b 12 W n b 1n W 1b 12W 2b 22 W n b 2n ︙︙⋱︙W 1b m 1W 2b m 2W n b mn éëêêêêêêùûúúúúúú(10)7.确定正负理想解正理想解:Z +j =max z ij 效益型属性min z ij 成本型属性{(11)负理想解:Z -j=min z ij效益型属性max z ij成本型属性{(12)确定评价对象到正负理想解之间的距离㊂到正理想解的距离:d +i=㊀ðnj =1Z (ij-Z +ij )2(13)到负理想解的距离:d -i=㊀ðnj =1Z (ij-Z -ij )2(14)8.评判对象与理想解的接近程度C +i =d -i d -i+d +i (15)对C i 按数值大小进行优劣排序,C i 越大表明该评价对象越贴近正理想解,即越接近最优水平㊂在本文中,相对贴近度C i 的值表示为区域物流能力大小,C i 越大表示该区域物流能力越强㊂9.综合评判向量F =W j ˑC +i (16)501重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷将F 按照从小到大的顺序排序,得到各个评价对象的优劣次序㊂(二)指标体系与数据采集1.构建指标体系近年来,国内外学者基于不同研究对象和目标,采用不同指标体系,对区域物流能力进行评价,所得结论存在很大差异㊂本文在参考借鉴已有研究成果的基础上,以京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝代表性城市群作为评价对象,依据各要素对其物流能力的影响,从3个层面选取10个评价指标,建立区域物流能力综合评价指标体系,如图1所示㊂区域物流能力物流需求能力设施与经济能力物流发展潜力物流产业增加值占第三产业G D P 比重物流产业增加值社会消费品零售总额物流业从业人数应届大学生毕业人数公路营运载货汽车数公路量程数邮电业务量港口货物吞吐量货运量图1㊀区域物流能力评价指标体系2.确定评价指标数据本次选取指标为区域物流能力代表性指标,能够较好地反映出该地区物流发展状况㊂经查阅2022年‘中国统计年鉴“以及国民经济与社会发展统计公报,确定各项指标具体数据,如表1所示㊂表1㊀2021年区域物流能力评价指标数据影响因素B 评价指标C 区域京津冀长三角粤港澳成渝物流需求能力B 1货运量C 1/万吨3410681178927386540328905港口货物吞吐量C 2/万吨729982330649434352786邮电业务量C 3/亿元2427.158900.794953.471858.95物流设施及经济能力B 2公路里程数C 4/公里244797533134222987583005公路营运载货汽车数C 5/万辆140.66207.3459.3671.16物流产业增加值占第三产业GDP 比重C 6/%0.080.060.070.06物流产业增加值C 7/亿元4917.609618.605094.702640.90社会消费品零售总额C 8/亿元96355.90276054.10151584.1081744.80物流发展潜力B 3物流业从业人数C 9/万人98.80149.80125.9055.60应届大学生毕业人数C 10/万人70.30128.7057.4066.70㊀㊀数据来源:2022年中国统计年鉴㊂601第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究三、基于熵值-TOPSIS模型的区域物流能力实证分析(一)区域物流能力实证1.归一化处理根据式(1)构建原始的评价矩阵㊂A=341068729982427.152********.660.084917.6096355.9098.8070.30 11789272330648900.79533134207.340.069618.60276054.10149.80128.70 386540943434953.4722298759.360.075094.70151584.10125.9057.40 328905527861858.9558300571.160.062640.9081744.8055.6066.70éëêêêêêùûúúúúú根据式(2)㊁式(3),指标均为正向指标,进行归一化处理,得到标准化矩阵㊂B=0.01440.11220.08080.06070.54951.00010.32640.07530.45870.18101.00011.00011.00010.86161.00010.00011.00011.00011.00011.0001 0.06790.23060.43950.00010.00010.50010.35180.35950.74640.0001 0.00010.00010.00011.00010.07980.00010.00010.00010.00010.1305éëêêêêêùûúúúúú2.熵值法确定权重利用熵值法确定京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群的评价指标的权重㊂(1)根据式(4)求出b i的贡献度,如表2所示㊂表2㊀各数据指标贡献度C i京津冀长三角粤港澳成渝C10.013310730.923868670.062728220.00009238 C20.083554030.744658390.171713120.00007446 C30.053131990.657728250.289074000.00006577 C40.031563940.448164260.000052020.52021979 C50.337211040.613731830.000061370.04899576 C60.666555590.000066650.333311120.00006665 C70.194466700.595884470.209589240.00005958 C80.052469750.696924850.250535710.00006969 C90.207999920.453501840.338452900.00004535 C100.138002080.762410550.000076230.09951114 (2)根据式(5)㊁式(6)求出常数K和b i的贡献总量,结果如表3所示㊂K=1ln4=1.38629表3㊀各数据指标贡献总量C i京津冀长三角粤港澳成渝C1-0.057491505-0.07315686-0.17369092-0.00085815 C2-0.207402978-0.21954741-0.30254651-0.00070775 C3-0.155941111-0.27556408-0.35876181-0.00063329 C4-0.109076765-0.3596946-0.00051309-0.33996565 C5-0.366564018-0.29962216-0.00059518-0.14777227701重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷续表3C i 京津冀长三角粤港澳成渝C 6-0.270376105-0.0006409-0.3662019-0.0006409C 7-0.318438119-0.30849444-0.32750534-0.00057963C 8-0.154655564-0.25164401-0.34677996-0.000667C 9-0.32660513-0.35860928-0.36666983-0.00045351C 10-0.273311256-0.20681918-0.00072282-0.22962054(3)根据式(7)㊁式(8)求出各项指标的权重W j ,计算结果如表4所示㊂表4㊀各指标相对权重W C 1C 2C 3C 4C 5C 6C 7C 8C 9C 10W j (指标C )0.1720.1040.0940.0920.0910.1190.0680.1000.0530.107W j (指标B )0.3700.4700.1603.物流需求能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流需求能力的3个指标进行加权,得到物流需求能力的加权矩阵㊂Z =0.00250.01170.00760.17150.10410.09450.01160.02400.0415000éëêêêêêùûúúúúú(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表5所示㊂表5㊀需求指标正负理想解Z j 货运量港口货物吞吐量邮电业务量Z +0.17150.10410.0945Z -0.00000.00000.0000(3)根据式(13) (15),确定理想解距离及接近程度,如表6所示㊂表6㊀需求指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.21130.00000.02560.0294d -0.01420.22170.04930.0000各指标与理想解的接近度为C =0.06310.2090()㊂由上述可知,在物流需求能力评价分析中,长三角城市群与理想解接近程度为 1 ,成渝地区双城经济圈与理想解接近程度为 0 ,且物流需求能力评价指标均为效益型指标,因此长三角城市群物流需求能力最强,成渝地区双城经济圈物流需求能力最差㊂4.物流设施及经济能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流设施与经济能力的5个指标进行加权,得到物流设施与经济能力的加权矩阵㊂Z =0.00540.04980.11870.02230.00760.07890.09070.00000.06840.10040.00000.00000.05940.02400.03610.09160.00720.00000.00000.0000éëêêêêêùûúúúúú801第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表7所示㊂表7㊀设施及经济指标正负理想解Z j 公路里程数载货汽车数比重物流产业增加值社会消费品零售总额Z +0.09160.09070.11870.06840.1004Z -0.00000.00000.00000.00000.0000(3)根据式(13)~式(15),确定理想解距离及接近程度,如表8所示㊂表8㊀设施及经济指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.14070.11940.16200.1893d -0.13100.17090.07350.0918各指标与理想解的接近度为C =0.4820.5890.3120.327()㊂通过各指标与理想解接近度分析可知,长三角城市群理想解接近程度最高,而粤港澳城市群理想解接近程度最低㊂在物流设施及经济能力评判分析中,长三角城市群㊁京津冀城市群㊁成渝地区双城经济圈及粤港澳城市群的物流设施与经济能力依次降低,据此表明长三角城市群作为四大城市群之首,其经济实力最强,在区域物流发展方面也处于领先地位㊂5.物流发展潜力能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流发展潜力的两个指标进行加权,得到物流设施与经济能力的加权矩阵㊂Z =0.02430.01940.05300.10720.03950.00000.0000.0140éëêêêêêùûúúúúú(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表9所示㊂表9㊀发展潜力指标正负理想解Z j 物流业从业人数应届大学生毕业人数Z +0.05300.1072Z -0.00000.0000(3)根据式(13) (15),确定理想解距离及接近程度,如表10所示㊂表10㊀发展潜力指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.09240.00000.10810.1072d -0.03110.11960.03950.0140各指标与理想解的接近度为C =0.25210.2680.115()㊂综上所述,在物流发展潜力评价分析中,长三角城市群理想解接近程度最高为 1 ,成渝地区双城经济圈理想解接近程度最低为 0.115 ㊂由此说明长三角城市群未来发展趋势最可观,粤港澳城市群物流发展潜力仅次于长三角城市群,而成渝地区双城经济圈发展潜力与前者相比较为薄弱㊂6.综合评判向量根据熵值法计算得到的结果可知,京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群物流需求能力㊁物流设施及经济能力㊁物流发展潜力综合评价权重为W =0.370.470.16()㊂901重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷根据式(16)计算各区域指标与理想解的接近度矩阵为:C=0.06310.2090 0.4280.5890.3120.327 0.25210.2680.115éëêêêêùûúúúúF=WˑC=0.2650.8070.2670.172()由上述综合评价权重得出的结果可知,区域物流总体能力由强到弱次序依次为长三角经济圈㊁粤港澳经济圈㊁京津冀经济圈㊁成渝地区双城经济圈㊂长三角经济圈在各评价指标中区域物流各项能力均优于其他城市群,而粤港澳经济圈在物流设施与经济能力评价中较为薄弱,成渝地区双城经济圈在各指标评价中区域物流能力都相对薄弱㊂(二)我国四大城市群区域物流能力差异分析本研究从物流需求能力㊁物流设施及经济能力与物流发展潜力三方面出发,通过构建相对全面㊁系统㊁适用的评价指标体系,对京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群区域物流能力进行分析,从结果可以看出四大城市群区域物流能力的发展现状㊂分析表明,在物流需求能力上,长三角经济圈在四个城市群中处于领先地位,结果显示长三角物流需求能力与理想解的接近度为 1 ,区域物流发展模式比其他三大城市群好㊂在物流设施及经济能力上,长三角经济圈和京津冀经济圈排名较高,长三角经济圈作为四大城市群之首,又位于沿海地带,经济的快速发展推动了物流业的繁荣;而京津冀经济圈由于物流产业增加值占第三产业比例较高,说明京津冀经济圈对物流业关注程度较高,其物流业的基础和经济实力都比较强㊂在物流发展潜力上,与其他三大城市群相比,长三角经济圈拥有更多物流业从业人员和大学生,这给长三角带来了足够稳定的发展空间,有利于其持续提高和发展区域物流能力,对物流业发展具有非常重要的促进作用㊂通过综合向量评判,长三角经济圈区域物流能力评价结果与理想结果一致性达到了0.807,是四大城市群中的最优值㊂粤港澳经济圈区域虽然都是沿海城市,但其区域物流能力相对较差,主要原因在于经济发展过程中更注重外向型贸易发展,忽略了物流基础设施建设,导致区域物流能力相对较弱㊂四、结论与对策(一)研究结论有效提高区域物流能力对地区经济高质量发展具有促进作用㊂本文梳理归纳国内外区域物流能力评价成果,以京津冀经济圈㊁长三角经济圈㊁粤港澳经济圈以及成渝地区双城经济圈为例,结合各地区域物流能力发展实际情况,选取物流需求能力㊁物流设施和经济能力以及物流发展潜力3大一级评价指标以及10个二级评价指标构建区域物流能力评价指标体系㊂在此基础上,通过熵值-TOPSIS模型对2021年四大城市群区域物流能力发展现状进行分析与评价㊂结果表明:所构建的评价指标体系能够全面系统地反映四大城市群的区域物流能力发展现状,区域物流能力排名依次为长三角经济圈㊁粤港澳经济圈㊁京津冀经济圈㊁成渝地区双城经济圈㊂长三角经济圈区域物流的总体能力较强,粤港高㊁京津冀经济圈区域物流能力较为平稳,成渝地区双城经济圈区域物流能力有待提升㊂(二)对策建议1.创造区域合作机制,推动区域物流协同发展通过对物流需求能力进行研究,发现成渝地区双城经济圈和京津冀经济圈物流需求能力贴接度分别011第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究为0和0.063,相对于其他两个城市群较差,四大城市群间区域物流能力发展不均衡㊂区域物流一体化发展有利于发挥各城市资源优势,形成相互补充㊁相互促进㊁互利共赢的协同效应,推动物流服务产业从粗放式发展向集约化发展转变,促进区域物流转型升级,提升区域供应链的竞争力㊂因此,成渝地区双城经济圈应充分整合现有物流资源,合理分配区域资源,加强与其他城市群的合作,推动区域物流协调有序发展㊂而京津冀经济圈可以发挥优势地区物流集聚和扩散效应,以绿色发展为导向,从加强顶层规划㊁调整运输结构㊁优化网络布局㊁协同政策机制等方面着手,转变各自为营的分割模式,加强各区域物流间的联系与合作,构建绿色㊁高效㊁安全的一体化综合物流体系㊂2.加强基础设施建设,形成多式联运运输体系对区域物流设施与经济能力进行研究发现,长三角经济圈物流基础设施能力与理想解的接近度为0.589,在物流能力评价中处于领先地位,而粤港澳经济圈物流设施能力与理想解的接近度为0.312,在能力评价中相对落后㊂因此,粤港澳经济圈更应注重物流基础设施对物流能力的促进作用[18]㊂物流基础设施是物流发展的基本条件,粤港澳经济圈可以从完善道路交通建设㊁物流枢纽建设等方面作为出发点,推进构建 干支结合㊁无缝衔接 的多式联运模式,加快形成互联互通㊁高效安全的综合交通物流体系,提升 最后一公里 的衔接能力,全面提升全网货物的运输能力,进一步完善物流配送网点,形成科学合理的物流园区布局,加强与公路㊁航空及运输企业合作,持续完善区域物流网络体系㊂3.发展智慧物流模式,提升区域物流创新能力根据物流发展潜力研究可知,长三角经济圈的接近度为1,而其他三大城市群的接近度分别为0.268㊁0.252㊁0.115,均处于较低水平㊂因此,随着物流业数字化㊁智能化发展,各城市群应着力推进智慧物流建设,提升区域物流创新能力㊂首先,搭建区域物流信息共享平台㊂通过规范的物流信息平台实现城市群之间信息共享,打破信息流壁垒,解决跨区域信息不协调问题,充分有效利用区域物流信息资源,提升区域物流创新能力㊂其次,依托智慧物流中心实现智能化仓配㊂如京东物流 亚洲一号 一体化智慧物流中心具备强大仓储配送能力,四大城市群可以借助企业物流中心,实现智慧化仓储配送,加快区域物流供应链互联互通,提高区域物流自主创新能力和智慧化程度㊂最后,借助智能化技术提高区域物流效率,搭载 量方 数字货仓挂车实现运输可视化,通过高精度传感器与AI摄像头,实现区域物流运输可视化,四大城市群可以将数字货仓挂车引入配送体系,构建可视化物流系统,提高区域物流运作效率㊂参考文献:[1]㊀范钦满,周凌云,樊俊杰,等.区域物流生态系统协同演化模型及稳定性分析[J].统计与决策,2019(9):47-51.[2]㊀曹允春,李彤,林浩楠.我国区域物流业高质量发展实现路径 基于中国31个省市区的实证分析[J].商业研究,2020(12):66-74.[3]㊀刘妤,高尚钦.地理空间视角下西藏区域物流运输联系特征及形成机理研究[J].西藏民族大学学报(哲学社会科学版),2019(5):119-124.[4]㊀俞立平,张矿伟.区域物流技术水平与管理水平协调:理论与实证[J].统计与决策,2022(15):175-179.[5]㊀CARLUCCI F,CIRÀA,FORTE E,et al.Infrastructure and logistics divide:Regional comparisons between north eastern&southern Italy[J].Technological and Economic Development of Economy,2015,23(2):243-269.[6]㊀YANG Y C,CHEN S L.Determinants of global logistics hub ports:Comparison of the port development policies of Taiwan,Korea,and Japan[J].Transport Policy,2016,45:179-189.[7]㊀HYLTON P J,ROSS C L.Agglomeration economies influence on logistics clusters growth and competitiveness[J].Re-gional Studies,2018,52(3):350-361.[8]㊀QI Y,WANG C.Study on the regional logistics capability based on factor analysis under the background of Belt and Road in-itiative[J].Journal of Physics:Conference Series,2021,1910(1):012009.111。
环渤海物流经济圈名词解释
环渤海物流经济圈是指以中国的渤海湾为核心，辐射范围包括河北、天津、山东、辽宁、河南等地的经济区域。
它是一个基于地理位置优势和经济互补性的区域合作机制，旨在促进这些地区之间的物流、贸易、产业合作与发展。
该经济圈以渤海湾为核心交通节点，拥有便捷的海上、陆上、空中交通网络，是中国东北和华北地区连接世界的门户。
该地理位置优势为物流、贸易等经济活动的发展提供了重要的基础条件。
环渤海物流经济圈的建立有助于推动区域经济的互联互通，促进各地资源的优化配置和产业的协同发展。
通过建设现代化的物流设施和完善的物流配送网络，可以提高货物的运输效率，降低物流成本，促进商品流通和市场的繁荣。
在环渤海物流经济圈中，各地区可以通过发挥自身的特色产业优势，实现资源互补和产业协同。
例如，河北和辽宁拥有丰富的煤炭和钢铁资源，可以与天津的港口和物流企业合作，打造煤炭和钢铁的物流运输中心，促进资源的有效利用和价值的最大化。
山东和河南则可以与天津合作，发展粮食和农产品的物流配送中心，促进农产品的市场流通和农业产业的升级。
环渤海物流经济圈的发展还可以带动当地的就业和经济增长。
通过推进物流产业的发展，可以创造更多的就业机会，提升人民的收入水平。
同时，物流经济圈的发展还会带动相关产业的发展，促进产业链的延伸和产业升级，进一步推动区域
经济的发展。
总之，环渤海物流经济圈的建立有利于推动区域经济的发展和合作。
通过加强物流设施建设和物流配送网络的完善，可以促进各地资源的优化配置和产业的协同发展，实现经济的互联互通和共同繁荣。
中国物流经济分区地理1．分析经济区域对物流的影响。
2005年，在城市化加快发展的基础上，我国确立了推进西部、中部、东部、东北地区四大区域经济发展的总体战略新格局，启动了跨省区统一规划的区域经济协调发展战略构想，这些都将有利于的推动我国物流业的全面快速发展：（1）我国确立区域发展总体战略，可推进区域物流系统发展格局形成。
2005年，我国提出了“继续推进西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，促进中部地区崛起，鼓励东部地区率先发展”的区域发展总体战略。
不同区域的发展战略定位，决定了各区域相应的物流发展重点也各有侧重。
（2）大区域规划方案的制定，推动区域物流中心建设，有利于改变区域产业结构趋同的状况，进一步推动生产要素在区域间的自由流动和优化配置，改变物流活动的环境条件，并将在区域之间、区域内部不同地区之间产生新的依托通道、枢纽的网络化、规模化物流需求，从而导致区域物流发展格局的变化。
（3）城市化的快速健康发展促使物流系统的效率不断提高。
区域经济发展战略的的制定实施和城市化的快速发展，在很大程度上造成经济要素流量、流向和强度的改变，进而要求物流在更大的区域范围内加快物流通道和节点的整合，最大限度地提高物流资源的配置效率，提升物流管理技术和专业化物流服务水平。
2．改革开放以后，人们对中国经济区划主要提出了哪几种划分方法？20 世纪50 年代，有学者将中国大陆分为沿海和内地；60 年代，有学者将中国大陆分为一线、二线和三线地区。
改革开放以后，随着区域经济研究的活跃和深化，人们提出了更多的划分方法。
主要有以下6 种方法。
（1）三大地带。
这一方法将中国划分为东、中、西三大地带，但不同的时期，每个地带覆盖的地域范围不同。
随着西部大开发战略的实施，三大地带覆盖的地域范围逐渐被确定下来。
东部地带包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东和海南等11 个省市；中部地带包括山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南等8 省；西部地带包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西、内蒙古等12 个省、自治区。
物流经济地理思考题参考答案要点第1章1.物流经济地理的研究对象物流经济地理学是以地理学的观点，从区域经济的角度分析物流现象，研究各种物流的地域布局问题的学科。
既包括各经济部门在地域商的布局，也包括个地区经济部门的结构、规模和发展，以及地域布局和部门结构的相互联系，具有综合性特征。
2．学习《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，领会现代物流对我国经济发展的作用，思考物流经济地理对物流产业的发展与布局的影响。
2006年3月14日，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》（以下简称《规划纲要》）经第十届全国人民代表大会第四次会议批准通过。
它第一次在如此重要的文件上，明确了物流产业的地位。
现代物流是国民经济发展的动脉和基础产业，是降低生产和经营成本，转变经济增长方式和促进国民经济持续发展的重要因素。
具体来讲：（1）物流是国民经济的基础之一；（2）物流是企业生产的前提保证；（3）特定条件下，物流是国民经济的支柱；（4）物流现代化可以改善我国的经济运行，实现质量的提升；（5）一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。
物流经济地理学是以地理学的观点，从区域经济的角度分析物流现象，研究各种物流的地域布局问题的学科。
它既包括各经济部门在地域上的布局，也包括各地区经济部门的结构、规模和发展，以及地域布局和部门结构的相互联系，具有综合性特征。
《规划纲要》这个大方针之下，如何实现物流产业与第一产业、第二产业及第三产业主要部门的整合、如何加快各区域物流中心的建设与规划等都是亟待研究和解决的问题。
我们相信，物流经济地理学在这些方面均可以发挥其作用，为国民经济的发展做出贡献。
3.研究物流经济地理的方法4．试以一微观生产企业为例，分析物流在企业合理配置资源过程中发挥的作用。
具体举例企业略，请同学们自己枚举。
关于物流在企业合理配置资源过程中发挥的作用，同学们可围绕以下观点作开放式回答：（1）物流为企业创造经营的外部环境。
中国的主要港口与物流中心中国是一个拥有丰富海岸线的国家，地处亚洲东部，拥有众多重要港口和物流中心。
这些港口和物流中心在经济发展中发挥了重要的作用，为国内外贸易、运输和物流提供了关键的支持。
本文将介绍中国的主要港口和物流中心，探讨其在经济中的地位和发展前景。
一、上海港上海港是中国最大的港口，也是世界最繁忙的港口之一。
它位于长江口，地理位置优越，是中国东部重要的国际航运中心和贸易港口。
上海港拥有深水航道，可以容纳大型船舶靠泊，同时还拥有现代化的码头设施和高效的物流系统，能够处理大量的货物和集装箱。
上海港的发展不仅促进了上海市的经济繁荣，也对全国乃至世界的贸易起到了重要的推动作用。
二、深圳港深圳港位于中国南部的广东省，是中国对外贸易的重要门户和珠江三角洲地区最大的港口。
深圳港拥有良好的港口设施和先进的物流网络，是中国大陆与香港之间最重要的海上物流通道之一。
深圳港还是中国最早实行现代化管理的港口之一，确保了物流的高效运作和服务质量。
三、天津港天津港位于中国的北部，是中国北方最大的港口之一。
它位于渤海湾，不仅与北京和邻近的河北省有紧密的经济联系，也是中国重要的国际航运中心和贸易港口。
天津港为中国北方地区提供了重要的海上运输和物流服务，推动了区域的经济发展和外贸贸易。
四、青岛港青岛港位于中国东部的山东省，是中国北方地区最大的综合性港口。
它地处黄海之滨，拥有优越的地理位置和良好的自然条件，是中国重要的海洋经济中心和航运枢纽。
青岛港具备了现代化的港口设施和高效的物流系统，能够处理大量的货物和集装箱，对中国外贸发展和区域经济发展具有重要影响。
五、广州港广州港位于中国南部的广东省，是中国重要的沿海港口之一。
它地处珠江三角洲地区，是连接华南地区和世界的重要通道之一。
广州港拥有现代化的码头和物流设施，能够满足大规模贸易和物流需求。
广州港的发展对推动华南地区的经济发展、对外贸易和航运业具有重要意义。
六、香港港口与物流中心香港作为中国的特别行政区，拥有独立的港口和物流体系。
《全国主要城市物流业发展模式比较》一、引言物流业是现代经济社会的重要组成部分，它关乎着城市经济的运转和发展。
全国主要城市物流业的发展模式各有特点，但也存在着共性和差异性。
本文将对全国主要城市物流业的发展模式进行比较研究，以期能够全面了解这一行业的现状和发展趋势。
二、发展模式比较1. 北京北京作为我国的政治中心和经济中心，其物流业发展模式以服务政府为主导。
在物流基础设施建设方面，政府投入大量资金，加大对物流园区建设的支持力度，形成了以政府为主导的物流业发展模式。
2. 上海上海是我国重要的沿海城市，其物流业发展模式以跨境贸易为特色。
上海物流业发展以国际化、专业化为主导，以跨境电商、跨境物流为重点，形成了以国际化贸易为支撑的物流业发展模式。
3. 广州广州作为我国南方重要的交通枢纽城市，其物流业发展模式以多元化为特色。
广州物流业发展以航空货运、海铁联运为主导，积极开展多式联运业务，形成了以多元化服务为特色的物流业发展模式。
4. 成都成都是西部重要的物流中心城市，其物流业发展模式以区域性为特点。
成都物流业发展以建设西部物流枢纽为重点，积极推动物流园区建设，形成了以区域性服务为主导的物流业发展模式。
三、总结与展望从以上比较可以看出，全国主要城市物流业发展模式各有特点，但也存在共性。
政府支持、国际化贸易、多元化服务、区域性发展是各城市物流业发展的共同特征。
未来，随着我国经济的不断发展，城市之间的物流业也将趋于一体化与互联互通，物流业发展模式也将进一步优化和完善。
个人观点认为，全国主要城市物流业的发展模式比较是一个重要的课题，需要充分认识每个城市的特点和优势，通过比较研究，可以更好地推动各城市物流业的发展，实现资源共享和互利合作。
希望在未来的发展中，各城市能够相互借鉴，共同发展，推动我国物流业的健康发展。
以上是本文对全国主要城市物流业发展模式的比较研究，希望对您有所帮助。
（文章总字数：3721）一、深入分析各城市物流业发展模式的特点北京作为我国的政治中心和经济中心，其物流业发展模式以服务政府为主导，这表明北京在物流业发展上更倾向于政府主导型的发展模式。
中国8大经济圈针对国内经济圈划分比较盲目随意，综合权衡区域经济发展背景、现状和发展趋势，在“十二五”规划中，中国区域发展的新格局，以城市群为基础应和核心，形成八大经济圈。
1. 大长三角经济圈：以长三角城市群为核心的大长三角经济圈。
包括现在的长三角城市群和江淮城市群。
2. 泛渤海经济圈：以京津冀、山东半岛为核心的泛渤海经济圈。
过去提出的环渤海经济圈包括辽宁，但根据经济联系，辽宁省和吉林省、黑龙江省以及内蒙东部联系更密切，和山东半岛和京津冀的联系并不密切，因此泛渤海经济圈未包括辽宁。
山西省虽划分在中部，但是它和河南、湖北、湖南的联系不如和京津冀更密切。
内蒙古中部和京津冀、山东半岛联系很密切，所以泛渤海把山西和内蒙古中部划进来。
为了跟环渤海经济圈相区别，所以提出泛渤海经济圈。
3. 大珠三角经济圈：以珠三角为核心的大珠三角经济圈。
2003年时提出叫泛珠三角经济圈，现在提出“9+2”模式，所以改变为大珠三角经济圈。
4. 东北经济圈：以辽中南为核心的东北经济圈。
5. 海峡经济圈：以海峡西岸城市群和台北为核心的海峡经济圈。
我们要和平统一，所以我们在规划上首先要统一起来，此外海峡西岸，以福建为主体的海峡西岸和台湾的经济联系非常密切。
所以我们把台湾海峡西岸共同构成海峡经济圈。
6. 中部经济圈：以长江中游、中原城、湘中城市群为核心的中部经济圈。
中部经济圈不包括安徽，即江淮城市群。
7. 西南经济圈：以川渝城市群为核心的西南经济圈。
8.西北经济圈：以关中为核心的西北经济圈三大经济圈中国三大经济圈就是珠三角、长三角、环渤海，三大都市圈各有规模，三大经济圈定位也不相同。
珠三角面临南中国海，为西江、北江、东江的汇合处，也即珠江的出口处，水陆交通发达、海外联系便捷，是内地沿海南部通向世界的重要门户地区。
珠三角素有“珠三角”、“大珠三角”之分。
近年来又提出了“泛珠三角”的概念，其包括广东、福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南九个省区和香港、澳门两个特别行政区，简称“9+2”。
我国三大经济区域物流发展分析摘要：现代物流作为第三利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
我国三大经济区域均已经认识到发展现代物流的重要战略意义，已着手研究和制定有关物流规划与政策，力图打破行政区划限制，实现区域物流一体化进程。
关键词：现代物流；区域物流；发展分析现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。
根据世界银行2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。
其中，物流服务占1997年服务业产出的42．4％，是比重最大的一类。
根据加入世界贸易组织的承诺，2004年12月以后，我国涉及物流的大部分领域已经全面放开，物流发展的环境将更加宽松，来自国际物流业的竞争也必将更加激烈。
近几年，面对来自跨国公司和国际著名的物流服务企业的挑战，我国经济发展比较迅速的长三角、珠三角、环渤海三大经济区域已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策，力图打破行政区划限制，实现区域物流一体化进程，推动区域物流迅速发展，促进我国物流产业的快速健康发展。
一、长江三角洲物流1、长江三角洲物流发展现状及存在的问题长三角包括上海和苏中南及浙江东北部共15个地市，是全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一，也是世界上最具有活力和发展前景的经济区域之一。
这一区域产业集群突出，已形成的遍布国际市场的巨大物流供应链。
据统计，长三角地区主要港口货物吞吐量2005年发展到近14亿吨，长三角港口群实际完成的港口吞吐量占到全国41%[1]。
地区物流总量的快速持续增长促使长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。
中国四大经济圈中国作为世界第二大经济体，其经济发展呈现出了极高的速度和巨大的规模。
为了更好地推动经济发展，中国发展了四大经济圈，分别是华北经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈和西南经济圈。
这四大经济圈在不同地理位置和资源禀赋的基础上，各具特色，共同促进了中国经济的发展。
华北经济圈位于中国北方，以北京为中心，涵盖了天津、河北、山西等省市。
华北地区拥有丰富的自然资源和优越的地理位置，成为中国较早形成的经济圈之一。
华北经济圈在国家经济发展中扮演着举足轻重的角色，其产业结构以钢铁、煤炭等重工业为主，同时也涉及了金融、科技等高新技术产业。
华北经济圈的快速发展带动了周边地区的经济繁荣，推动了整个中国经济的发展进程。
长三角经济圈位于中国东部沿海地带，包括上海、江苏、浙江等省市。
长三角地区经济发展相对较早，其地理优势使其成为了中国经济的重要引擎。
长三角地区以制造业和服务业为主导，特别是以上海为核心的金融业和信息技术产业发展迅猛，吸引了大量的资本和人才。
长三角地区的发展不仅使中国成为了全球最大的制造业基地之一，也促使了周边地区的经济快速增长。
珠三角经济圈位于中国南方，以广州、深圳等城市为中心，包括广东、香港、澳门等地。
珠三角地区地理位置独特，临近香港，是中国改革开放的前沿。
珠三角地区以制造业和出口导向型经济为主，尤其是IT和电子产品制造业发达，深圳成为中国最重要的电子产品生产基地和科技创新中心之一。
珠三角地区的经济繁荣也带动了粤港澳大湾区的融合发展，为中国经济的开放作出了重要贡献。
西南经济圈位于中国西南部，以成都为中心，涵盖了四川、重庆等省市。
西南地区地形复杂，但资源丰富，是中国著名的农业基地和能源工业基地。
西南经济圈的发展重点在于能源和服务业，尤其是以重庆为核心的交通运输和物流产业发展迅猛。
西南地区也是中国对外开放的重要门户之一，加强了中国与东盟和中南半岛国家的经济合作。
总体而言，中国四大经济圈在各自的地理条件和资源禀赋下，以不同的产业为主导，推动了中国经济的快速增长。
中国各省市物流情况及发展分析一、引言物流是现代经济的重要组成部分，对国家和地区的经济发展有着重要的促进作用。
本文将对中国各省市的物流情况进行调研和分析，旨在探究各地物流业的现状及其发展趋势。
二、华东地区华东地区是中国物流业的重要组成部分，包括上海、江苏、浙江、安徽、福建和江西等省市。
上海作为中国物流的中心城市，经济发达，拥有世界级的港口和机场，物流设施完善，物流运输效率高。
江苏、浙江等地也具有发达的制造业和物流业，物流网络辐射范围广，高速发展。
三、华北地区华北地区包括北京、天津、河北、山西和内蒙古等省市。
作为中国政治、经济的中心地带，该地区的物流业发展迅速。
北京和天津作为两个直辖市，拥有优越的地理位置和交通条件，物流网络辐射范围广。
河北和山西等地，由于临近海港和矿产资源的丰富，物流业也有良好的发展势头。
四、华南地区华南地区包括广东、广西、海南和香港、澳门等特别行政区。
广东作为中国对外贸易的重要门户，具有发达的制造业和外贸业，物流业发展迅速。
广西和海南等地也受益于区位优势和自由贸易区政策的支持，物流业发展迅速。
香港和澳门作为国际金融中心和贸易自由港，物流业具有特殊地位。
五、西部地区西部地区包括四川、重庆、贵州、云南、西藏等省市。
该地区地理条件较为恶劣，交通不便，物流发展受到一定影响。
但随着西部大开发战略的实施，该地区的物流业也得到了较好的发展。
四川和重庆作为西部地区的中心城市，物流业逐渐崭露头角，在西部地区起到了重要的物流枢纽作用。
六、东北地区东北地区包括辽宁、吉林和黑龙江等省市。
由于经济转型和人口流失等原因，该地区的物流业发展相对滞后。
但随着东北振兴战略的实施，物流业也开始得到一定的改善和发展，尤其是辽宁沿海经济区。
七、中部地区中部地区包括河南、湖北、湖南和山东等省市。
该地区交通便利，物流业发展较为迅速。
河南作为中国的物流中心，位于华北与华南之间，积极发展物流业，成为物流运输的重要节点。
湖北、湖南和山东等省市也在加大物流设施的建设和物流业的发展力度。
九大物流区域分布为：
以北京、天津为中心的华北物流区域，
以沈阳、大连为中心的东北物流区域，
以青岛为中心的山东半岛物流区域，
以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域，
以厦门为中心的东南沿海物流区域，
以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域，
以武汉、郑州为中心的中部物流区域，
以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，
以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。
十大物流通道为：
东北地区与关内地区物流通道，
东部地区南北物流通道，
中部地区南北物流通道，
东部沿海与西北地区物流通道，
东部沿海与西南地区物流通道，
西北与西南地区物流通道，
西南地区出海物流通道，
长江与运河物流通道，
煤炭物流通道，
进出口物流通道。
物流节点城市分为全国性物流节点城市、区域性物流节点城市和地区性物流节点城市。
全国性物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市。
区域性物流节点城市包括：哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、石家庄、唐山、太原、合肥、福州、南昌、长沙、昆明、贵阳、海口、西宁、银川、拉萨共17个城市。
物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业集聚，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展，形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络，促进大中小城市物流业的协调发展。
中国三大物流经济圈现状及政策规划
一、长三角物流圈（1）主要物流园区长江三角洲地区物流崛起，始于上海浦东开发和开放。
以上海为龙头，由江、浙两省14座城市组成的长江三角洲经济区，以共赢为目标，努力突破行政区划限制，通过区内资源的整合与调配，初步形成不同城市的定位和分工，区域核心
竞争力得以增强。
表1：长三角主要物流园区
名称说明主要物流园区
上海外高桥物流园区、浦东空港物流园区、西北综合物流园区、洋山港物流园区、上海吴淞国际物流物流园区、
上海白鹤商贸物流园区等
江苏宁镇扬物流区域（5个）
南京龙潭港综合物流园区、南京王家湾综合物流园区、
南京机场物流园区、镇江港综合物流园区、仪征石化
物流园区；
徐连盐淮宿物流区域（2
个）
徐州淮海综合物流园区、连云港港口综合物流园区
苏锡常通泰物流区域（7
个）
苏州唯亭综合物流园区、苏州港综合物流园区、无锡
锡北综合物流园区、江阴港综合物流园区、常州新区
综合物流园区、南通港综合物流园区、泰州港综合物
流园区
浙江
宁波北仑港物流园区、宁波空港物流园区、浙江国际
物流中心等
资料来源：MIRU收集整理
（2）物流规划及动态
长江三角洲地区主要省市基本都已完成本地物流发展纲要或规划的编辑工作，并已进入实施
阶段。
表2：长江三角洲地区物流规划制定状况
地区出台时间政策规划
上海市2001年《上海市“十五”现代物流产业发展重点专项规划》
江苏省2002年《江苏省现代物流发展规划》
浙江省2002年《浙江省现代物流发展纲要》
资料来源：2005年《中国现代物流发展报告》、MIRU收集整理
上海重点发展和建成了4个（3+1）大规模的现代物流园区：外高桥保税物流园区、浦东空港物流园区、西北综合物流园区、洋山港深水物流园区；特别是洋山深水港物流园区一期工程水工码头全部完成，4条小洋山隧道已经贯通，全长32公里的东海大桥基础部分全部完成，主要从事相关海关业务的海关查验区、港区辅助区等已初具规模。
浙江以杭州湾为先导，主动接轨上海、错位发展、互补发展；公路、港口、航空建设步伐不断加快，实现全面进步；宁波、舟山等口岸通关实现全面提速。
江苏省政府2004年初投资规模150亿人民币启动大批新的物流项目，建设苏州白洋湾等物
流园和物流中心。
二、环渤海物流圈（1）主要物流园区
表3：环渤海主要物流园区
名称主要物流园区
北京北京通州产业物流园区、北京华通物流园区、北京空港物流园区等；
天津天津空港国际物流区、天津保税区物流园、天津散货物流园区、天津物流货运中
心等；
辽宁大连国际物流园区、开发区大孤山半岛国际物流园区、甘井子陆港物流园区、大
连港老港区市域物流园区等；
山东西部物流园区、西北部物流园区、北部物流园区、东部物流园区、青岛前湾港物流园区、青岛开发区综合物流园区、青岛老港物流园区等。
资料来源：MIRU收集整理
（2）物流规划
自2002年起，环渤海区主要省/市从土地、税收、资金、行业管理、对外开放等方面，纷纷出台鼓励性政策，以改善物流发展环境，先后制定物流发展规划。
表4：环渤海地区物流规划制定状况
地区出台时间政策规划
北京市
2002年《北京市商业物流发展规划》（2002-2010年）
2002年《北京城市物流系统规划》
天津市2001年《天津市物流发展报告》
2003年《天津市发展现代物流业综合的综合政策意见》2003年《2003-2007年天津市现代物流发展实施意见》
河北省2003年《石家庄现代物流发展规划》（2003-2015年）
2004年《河北省现代物流发展规划》辽宁省2003年《现代物流产业未来发展规划方案》
山东省2005年起草《关于加快全省现代物流发展意见》资料来源：2005年《中国现代物流发展报告》、MIRU收集整理
环渤海地区主要省/市都在积极实施相关的物流规划。
如天津市港口、机场、公路、铁路等物流节点的七个标性物流园区已经初具规模，12万平方公里的天津港散货物流中心、集装箱物流中心20万平方米示范区、保税区国际物流运作区20万平方米的示范区和9000平方米的的立体仓库、开发区20万平方米的海泰工业物流区、0.95平方公里的空港国际物流保税区、20万平方米的天津物流货运中心和邮政物流中心都已经成功运营；北京已完成空港物流园区和通州物流园区，正在进行道路和配套市政府工程建设；青岛前湾国际物流区建成
并运行等。
三、珠三角物流圈（1）主要物流园区
表5：珠三角主要物流园区
名称主要物流园区
广州“三大五小”“三大”：南沙物流园区、黄埔物流园区和国际空港物流园区；“五小”：芳村、白云、增城、花都、番禺综合物流园区；
深圳六大物流园区盐田港区物流园区、机场航空物流园区、平湖物流园区、龙华物流园区、前海湾物流园区、笋岗—清水河物流园区
福建省东渡（含象屿）物流园区、海沧物流园区、航空港物流园区、福州长乐物流园区、闽西物流园区、刘五店综合物流园区；
资料来源：MIRU收集整理
（2）物流规划
珠江三角洲区环绕广东省中心城市，以广州市和深圳市为中心，现代物流业总体发展迅速，各地都依托自身城市特点，制定了相应的物流规划，积极推动现代物流业成为地区经济增长
点。
表6：珠江三角洲区物流规划制定状况
地区出台时间政策规划
广东省2002年9月《广东省现代物流业“十五”计划》2000年《深圳市“十五”及2015年现代物流业发展规划》2002年10月《关于加快发展深圳现代物流业若干意见》2003年4月《广州现代物流发展规划纲要》
资料来源：2005年《中国现代物流发展报告》、MIRU收集整理
广东省从宏观角度确定物流业发展目标，对珠江三角洲的物流发展作了总体规划，积极推进广州——深圳为轴心的珠江三角洲成为国内和国际双向物流和海陆空立体物流相结合的国际物流中心。
2005年广州港集团已投入20多亿元对现有港口码头进行技术改造和新建专业化煤炭码头，预计2006年内建成投产，创造港口物流新优势。
